"Special Salon" Octobre 1961 et 1964
Ceux qui auront déjà parcouru ce blog auront constaté que pour la période du début des années 60 la seule source d'information que nous avions au fond de notre province...c'était une petite revue rouge........
Pour voir l'ensemble de nos précédents messages: Notre page d'accueil / Our home page
Alors je replonge dans ces vieux papiers et je vais essayer de trouver de nouvelles informations à partir d'un article qui m'avait paru annodin à l'époque.
Ce sujet va m'entrainer dans un pays, qui nous semblaient très lointain sans nous douter que quelques années plus tard il allait révolutionner notre petit monde de la moto.......
Voici donc le n°1711 du 24 octobre 1964,
il était consacré aux Salons de Paris et de Tokyo, de ce MotoRevue je vous ai extrait les cinq pages se rapportant au salon japonais.
(vous trouverez aussi en fin de cet article des informations tirées d'un "Spécial Salon" de 1961).
En couverture une des nouveautés du Salon de Tokyo le 125cc Bridgestone, un twin deux temps très performant avec distributeur rotatif et un frein à disque avant!! Mais il n'y aura pas de suite pour ce frein à disque..
(Ci dessus le stand Suzuki avec, affiché sur la gauche, les titres de champion du monde 1963 et 64)
Détail des motos présentées à Tokyo
Le stand Yamaha
Sur le stand Yamaha la version 305cc de la YDS3 qui ne sera exportée qu'aux USA et l'YA6 un nouveau 125cc monocylindre avec distributeur rotatif et graissage séparé, cet YA6 ne sera en France au catalogue Sonauto qu'en 1966.
Le stand Kawasaki
Chez Kawasaki la gamme est encore très réduite, la firme qui est gigantesque (bateau, avion, hélicoptère, train, etc....) avait démarré dès 1960 son rapprochement avec les firmes moto Meihatsu (en 2 temps) puis Meguro (en 4 temps) .
Il y avait dans la gamme le 50M5, la version Kawasaki 2 temps du SuperCub, et une 125 de tourisme (125B8 qui succède à la 125B7 de Meihatsu). Sur le stand de Tokyo une version cross de la 125 (125B8M) est aux côtés de la version tourisme . Ces 125cc Kawasaki ne furent jamais importées en France . En 1967 Garreau, l'importateur Norton, commercialisa les premières Kawasaki importées en France : la 250 Avenger et la 650W1.
A signaler que durant cette année 1964 Kawasaki aura totalement absorbé Meguro ce qui donnera bientot un nouvelle version de la 500cc Meguro (copie d'une BSA A10) ce sera la Kawasaki 650W1 la plus grosse cylindrée japonaise du moment.
A noter que Moto Revue nous signale que deux marques présentes à ce salon sont totalement inconnues en Frances: Lilac et Kawasaki. Les chiffres de production par marque nous indiquent que Kawasaki avec presque 35.000 machines produites était en 1963 le 6eme producteur alors que Lilac était insignifiant. Après quelques copies de machines européennes Lilac s'arrêtera définitivement fin 1967.
Dans notre précédent article "Qui copiait qui" vous retrouverez la 500cc Lilac au côtés de la 500cc Meguro , avant que cette dernière ne se transforme en 650 Kawasaki.
Le stand Suzuki
Comme souvent au Japon les nouveautés sont présentées longtemps avant leurs commercialisations, ci-dessus (au milieu de la photo) la nouvelle Suzuki T20, une 250 Super Sport. A sa sortie en...1966, cette T20 fera beaucoup de bruit, ici pas encore de données techniques précises si ce n'est une vitesse annoncée de 160km/h.......On apprendra, plus tard, qu'elle a 6 vitesses et 29ch soit 2ch de plus que l'YDS3 de Yamaha.
Le stand Honda
Au salon de Paris (article dans lemême n°) il n'y avait comme nouveautés que le CS90 et la CB125, alors qu'ici, à Tokyo, on évoque aussi le même CS90, ainsi qu'une version 90cc du Super Cub, la CB125 présentée à Paris est ici en version 160cc ce qui doit donner une machine certainement plus agréable que la 125, les 16.5ch de cette 160cc sont surement optimistes mais que dire des 15ch de la 125cc présentée à Paris!!
Dans le préambule de cet article MR évoque le bruit qui court au salon de Tokyo d'une future 350cc Honda, la plus grosse Honda étant à ce moment une 305cc, en fait quelques mois plus tard (Avril 65) Honda présentera sa CB450 .....
Le stand Bridgestone
Dans ces années 1963/64 Bridgestone est le 4eme producteur japonais de motocycles, les motos Bridgestone furent vraiment les japonaises des années 60, puisque après avoir produit des cyclomoteurs dans les années 1950 puis des motos de petites cylindrées au début des années 60 jusqu'à une 350cc de 37ch en 1965 pour contrer la Suzuki T20.
La gamme Bridgestone, de gauche à droite: le 50cc, le 125cc et le 90cc.
Jusqu'à ce salon de Tokyo 1964, la plus grosse cylindrée de Bridgestone était le 90cc, avec la présentation de ce 125 twin Brigestone monte en cylindrée, mais en fait ce sera rapidement une version 175cc (avec deux cylindres de son 90cc) qui fera à partir de 1965 le grand succès commercial de Bridgestone.
Deux ans plus tard dans la revue Champion n°13 de janvier 1967, JP Beltoise fera l'essai du 175cc Bridgestone et c'est Jean Murit qui y sera présenté comme étant l'importateur, alors que la publicité 1964 du 90cc (ci dessous) nous annonçait la S.A.F.D.
Hélas Bridgestone décida en 1970/71 de se retirer du secteur moto pour se concentrer sur son coeur de métier: le pneumatique. Le matériel de production ainsi que les stocks auraient été transférés à une entreprise taïwanaise qui aurait alimenté exclusivement Rockford, l'importateur US, pendant encore quelques années suplémentaires.
Dans ce même n° de MotoRevue une publicité pour le 90cc qui trônait au salon de Paris.
Pour étoffer cet article maigrelet MotoRevue présente en 3 tableaux les performances commerciales "1963" des industriels japonais du secteur "moto".
Nous sommes en octobre 1964, ce qui explique que les derniers chiffres sur une année pleine sont ceux de 1963.
Avec 1.217.000 machines produites Honda représentait 66% des 1.836.000 deux roues motorisés produits au Japon. ainsi il était alors très loin devant tous ses autres concurrents, avec presque 313.000 Honda exportées, le n°1 japonais exportait un quart de sa production réalisée au japon.
Reste un point d'incertitude sur la production totale de Honda, sachant que la production du Super Cub a été délocalisée depuis 1959 à Taïwan et représentera 900.000 unités en 1964 (et un peu moins en 1963), est ce que cette production taïwanaise était comprise dans les chiffres "japonais" publiés ici par MR????
Si l'on examine de près ce tableau des exportations de l'ensemble des producteurs japonais on constate qu'en "valeur" les 3 premiers marchés export sont dans l'ordre : l'Amérique du Nord / 49%, le Sud Est Asiatique /21% et l'Europe /20%.
En regardant d'un peu plus près on trouve que les valeurs unitaires moyennes des machines exportées sont très différentes pour chacune de ces 3 zones: Amérique du Nord 218$/unité, Sud Est Asiatique 158$/unité et Europe 117$/unité.
Si l'on imagine que la valeur moyenne de ces motos japonaises pourrait être en rapport avec la moyenne de leur cylindrée, il semble avec ces chiffres que les plus grosses cylindrées sont en 1963 vendues en Amérique du Nord avec un coût moyen de 218$, et que les plus petites cylindrées seraient vendues en Europe avec un coût moyen de 117$, le Sud Est Asiatique étant entre les deux à 158$.
Ce 117$/unité pour l'Europe et l'année 1963 est un chiffre assez étrange, sachant que cette même année 1963 a vu la mise en production d'une usine d'assemblage de 50cc Honda en Belgique, il se pourrait que le coût de ces 50cc Honda livrés en "pièces"depuis le Japon soit inclus dans ces chiffres ce qui pourrait expliquer ce montant unitaire très bas!!!
Voir notre article: "l'arrivée de Honda en France"
Voir notre article: "l'arrivée des petites Honda en France"
Voir notre article: "l'arrivée de Yamaha en France"
Le dernier tableau présente les exportations 1963 par marque:
Il y a encore dans la production 1963 des petits producteurs qui ne passeront pas les années suivantes, le phénomène est comparable à celui qui a vu disparaitre en France de nombreux marques de petites cylindrées face au rouleau compresseur des 3 majors français de la fin des années 50 : Motobécane, Solex et Peugeot.
Ici le trio qui fait le ménage au Japon au début des années 60 s'appelle : Honda,Suzuki et Yamaha, ces tableaux vont nous permettre de nous s'intéresser à ces petites firmes que j'ai découvertes avec cet article de MotoRevue.
Bizarement une marque japonaise qui eu aux USA un grand succès aux cours des années 60 manque à cette liste : Hodaka, avec ma recherche sur quelques unes de ces marques disparue je vais comprendre pourquoi!
Ce dernier tableau des "exportations 1963" me semble contenir quelques écarts par rapport au premier tableau (production totale japonaise de 1963), certaines marques qui figurent sur ce dernier tableau comme Pointer et Yamaguchi ne figurent pas sur le premier, et ce serait les firmes qui ont arrêté leur production au cours de l'année 1963.
Pour la vieille marque Meguro dont c'est la dernière apparition (dans le premier tableau), il n'y a rien de tragique puisque celle-ci, riche d'un longue expérience dans le 4 temps, est totalement incorporée au groupe Kawasaki. Parmi les marques récement disparues citons Rikuo qui produisit des Harley de 1929 à 1959.
Pour Pointer, Tohatsu et Yamaguchi ce sera de vrais arrêts de production avec quelques fois des répercusions chez les importateurs de l'autre coté du Pacifique.
POINTER
Pointer était un division de Shin Meiwa, un grand groupe aéronautique japonais, la production de motocycle avait été en 1948 une diversification "forcée", puisque comme pour les firmes allemandes (Messerchmit, Heinkel) la défaite de 1945 avait mis fin à la production aéronautique de ShinMeiwa. Avec le retour,dans ces années 60, à une production d'hélicoptères, Shin Meiwa revient à son coeur de métier et décide d'arrêter sa production motocycliste.
Pour la diversification des firmes allemandes, voir la "Saga des voiturettes allemandes"
Voici ces motos Pointer de bonne facture, ici les 90cc et 125cc de 1962, ces machines étant importées aux USA cela explique que ce genre d'article se retrouve dans une revue américaine. La fin de la production de Pointer poussera ses ex revendeurs aux USA à trouver de nouvelles productions japonaises à importer.
Ce sera une opportunité pour Kawasaki qui, débutant dans la production moto, utilisera une partie du réseau Pointer aux USA. La démarche du gigantesque groupe Kawasaki était à ce moment totalement à l'opposé du groupe Shin Meiwa, Kawasaki n'ayant aucune production "grand public" et avait décidé de démarrer une nouvelle ligne de produit dans le secteur moto pour y faire sa publicité. Ainsi ce grand groupe pourra mettre sa "Marque" en avant alors pendant que Shin Meiwa, autre grand groupe, stoppait sa production des motos Pointer sans l'avoir utilisé pour sa propre notoriété.
TOHATSU
Tohatsu était à ce moment une marque qui comptait au Japon, avec une position de 5eme derriere l'ensemble Honda/Suzuki/Yamaha/Bridgestone, avec une belle gamme et une importation significative aux USA.
Un MotoRevue de novembre 1962, ayant comme sujet le salon de Tokyo, présentait plusieurs production Tohatsu.
Une 250cc twin de tout terrain.
Si vous examinez les chiffres des productions 1963 qui figurent plus haut, vous constatez que Tohatsu ne produisait que des 50 et des 125cc, et pas de cylindrée supérieure à 125cc, cette 250cc a du être un prototype sans lendemain.
Un cyclomoteur de 30cc, une cylindrée pas très courante!!
en 1963 Tohatsu avait produit plus de 14.000 machines dans la catégorie 0/50cc et plus de 35.000 dans la catégorie 50/125cc.
Et ces deux machines de course de 50cc et 125cc.......
Pour commencer cet étonnant Tohatsu 50cc twin deux temps.
Et ci-dessous ce non moins étonnant Tohatsu 125cc twin compétition client baptisé "Speed Race Racer".
Ci-dessous le dépliant de l'importateur Tohatsu aux USA avec des 50, 60 et 125cc (mono et twin).
Et une publicité (US) pour celle qui semblait être le haut de gamme de Tohatsu la 125cc bicylindre annoncée pour 15ch.
L'autre activité de Tohatsu était la production de moteur "Hors-bord", est ce que cette firme préfèrera s'éclipser face au rouleau compresseur des grands leaders du marché japonais? Toujours est il que Tohatsu décidera en 1966 de se consacrer uniquement à la production de moteurs pour bateaux.
YAMAGUCHI / HODAKA
A partir de 1953 Yamaguchi était devenu un assembleur de motos important qui occupa au milieu des années 50la 6eme place des producteur japonais. Yamaguchi utilisait ses propres parties cycles qu'il équipait de moteurs Fuji (125 à 250cc) et Hodaka (50 à 80cc). Mais le succès des grands firmes nippones fit chuter ses ventes au début des années 60.
Ci dessous la Yamaguchi 250cc bicylindre à moteur Fuji.
Ci dessous les Yamagughi 50 et 80cc à moteur Hodaka, seules ces Yamaguchi/Hodaka furent importées aux USA par PABATCO, entre 1961 et 1963.
Ce serait en juillet 1963 que Yamagughi fit faillite. PABATCO, son importateur aux USA avait certainement des stocks pour faire de la publicité pour la gamme 1964!!!
Cet importateur US PaBaTCo, était particulière entreprenant car face à cette faillite il contacte la Hodaka qui fournisait Yamaguchi en petits moteurs 2temps, et il va obtenir d'Hodaka la fourniture d'une petite moto tout terrain de 90cc avec un cadre de conception PaBaTco....et ce sera aux USA un grand succès commercial pour un petit trail performant qui servira ensuite d'exemple aux grandes firmes.
Cette aventure Hodaka/Pabatco se serait terminée en 1978.
Le super cadre "designé" par PABATCO d'inspiration très british.
Ce 90cc deviendra un 100cc puis un 125cc.
Sur cette publicité (ci-dessous) de septembre 1965, l'importateur affiche ses victoires et ses places d'honneur.
150.000 exemplaires de ces machines auraient été fabriquées au Japon par Hodaka de 1964 à 1978, ceci exclusivement pour l'importation aux USA par PABATCO
FUJI HEAVY INDUSTRIES
Il existe une firme japonaise "FUJI" qui est depuis plus d'un siècle un très important fabricant de cycles, mais je pense que cette société est sans rapport avec "Fuji Heavy industries" qui était jusqu'en 1963 un des fournisseurs de moteur (125 à 250cc) de Yamaguchi.
Fuji Heavy Industries a une longue histoire, si cela vous intéresse vous avez ce site: Subaru ...
Fuji Heavy Industries, née dans la période de l'après guerre, est un énorme groupe qui comporte trois grandes filiales: une filiale aéronautique, une filiale automobile (qui prit le nom de son premier modèle: Subaru), et une filiale "Industries mécaniques" spécialisée dans la production de pompe et de moteurs. Il semble bien que ce soit cette dernière filiaile qui produisit les moteurs de motos fournis à Yamaguchi, et il semble bien qu'au cours des années 60 et face aux nouveaux majors japonais de la moto, la division "Indusries mécaniques" de Fuji Heavy Industries s'est désintéressée de cette production de moteurs de motos pour se concentrer sur la fourniture de Twins 2 temps destinés aux producteurs nord américains de motoneige comme Polaris.
Dans la période 1968/1995 Fuji était le seul fournisseur "moteur" de Polaris,
en 2014 Polaris aurait acheté "Fuji Heavy Industries"!?!.
Ci dessous un extrait d'article du 12 nov 2013. Le texte est je pense trompeur car il y est dit que cet achat par Polaris concernait "Fuji Heavy Indusrties" alors qu'il me semble bien qu'il ne s'agit que de l'activité "moteurs de motoneige" de Fuji.
Malgré cela aux débuts des années 1970 une activité "moto" existait encore sous le nom "FUJI", elle était encore importante mais semble résulter d'un transfert au profit d'une firme Taïwanaise: TOBISHI.
Cette firme TOBISHI diffusait sous la marque Fuji (MotoRevue Salon73) des 100cc et 125cc monocylindre ainsi qu'une 175 bicylindre à distributeur rotatif, et elle produisait aussi pour les USA la gamme Chaparal des "Trails" de 80 et 100cc.
Pour finir cette firme aurait fourni en moteurs "80cc" une autre firme Taîwanaise :Shin San Tong qui exportait principalement aux USA sous la marque Gemini.
Ci dessous une publicité "australienne" pour la gamme Gemini de 1973, un seul modèle est signalé "Fuji 80".
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Voilà vous connaissiez tous les grandes firmes japonaises qui participèrent au tsunami motocycliste de années 70/80, mais peut être en saviez vous moins sur ces firmes japonaises qui n'atteignirent pas la décennie 80 : Bridgestone, Meguro, Rikuo, Lilac, Pointer, Tohatsu, Yamaguchi,Fuji et Hodaka.
Un constat sur ces années 60 où le marché européen de la moto était encore très balbutiant, c'était aux USA que se trouvait le "phare" qui pouvait sauver les firmes motos du naufrage qui les menaçait toutes, que ces firmes soient européennes ou japonaises.
Dans nos articles sur Ducati et MotoGuzzi (Liens) nous avions constaté que c'était l'importateur US/Berliner qui pilotait ces firmes italiennes, le cas Hodaka et un peu similaire même si le phénomène n'a pas survécu aux années 70 .........
Un entrefilet contenu dans ce même n° 1711 de Moto Revue d'octobre 1964 confirme le sujet.
Alors que la plus grosse cylindrée de Ducati en 1964 est une 250cc, le bureau d'étude de Ducati piloté par le regretté maestro Taglioni présente cette superbe 4 cylindres 1260cc réalisée aux frais de l'importateur US.
La firme italienne n'aura pas les crédits pour se lancer dans cette aventure, mais tout ne sera pas perdu car 5 ans plus tard....contrecoup de l'arrivée des grosses cylindrées japonaises en Europe, les crédits sont enfin là et les cylindres de la nouvelle 750cc Ducati reprendront les angles de cet éphèmère bolide.
Pour 1964 le Japon était dans la course
Depuis 1962 l'industrie japonaise affiche sa supériorité en Grand Prix de vitesse en confisquant à son profit les titres (par marque et par pilote) dans les petites et moyennes cylidrées de 50 à 350cc.
Pour 1962 et 1963 ces titres ont été partagés entre les n°1 et 2 du marché japonais: Honda et Suzuki, mais cette année 1964 voit pour la première fois les 3 grandes firmes japonaises titrées, puisque Yamaha s'impose en 250cc avec un twin 2T.
Ainsi pour les titres du championnat 1964 il y eut Suzuki en 50cc , Honda en 125cc, Yamaha en 250cc et Honda en 350cc.
Et au GP de France 1964 cela donne la victoire pour Read sur une 250 Yamaha Twin/2T assez proche de la moto de série, permettant à l'importateur, la Société AMAL (Levallois Moto) de faire une de ses dernières publicités.
Après le salon de Paris 1964 l'importation Yamaha pour la France sera transferée à la Société Sonauto
(Depuis 1962 c'était Honda avec ses 4 cylindres 250 et 350 qui remportait ces catégories, à partir de 1964 la gatégorie 250 devient le lieu d'affrontement entre Yamaha et Honda, pour consolider son titre Yamaha sortira une 250 4 cyl/2T. Ainsi en 250cc Yamaha gardera le titre en 65. Mais en 1966 Honda, piqué au vif, sort l'artiellerie lourde et avec une 250cc 6 cylindres reprend le titre 250cc!!)
Moto Revue Octobre 1961
Puisque l'on en est à remonter le temps, le MR n°1560 d'octobre 1961 est intéressant, il s'intitule "Spécial Salon" bien qu'il n'y ai pas eu de Salon de la moto à Paris pour cette année 1961, MotoRevue publie malgré cela son n° Spécial Salon, c'est une rentrée d'argent qui est necessaire à la survie de la revue.
Cette année 1961 a connu les débuts de l'importation des 2 premières marques japonaises en France: Honda par Pierre Psalty et Suzuki par René Bonnet, ce n° de MotoRevue comporte un reportage dont le sujet et la visite de R.Bonnet chez Suzuki au Japon.
Un article faisant le point sur l'industrie japonaise de la moto permet de meubler un peu ce N° qui souffre un peu de l'absence d'un vrai salon de Paris.
Ce MotoRevue d'octobre 1961 nous informe que dans le Japon des années 1950 il y avait une soixantaine de firmes motocyclistes, la production japonaise de 1958 aurait été de 600.000 machines, la production de 1959 approche le million et celle de 1960 le dépasse. Cette progression est trompeuse car elle a surtout été le fait des 5 grands qui exportent alors que comme en Europe la plupart des autres firmes ferment leurs portes.
Ainsi le Japon est passé d'une soixantaine de fabricants aux 8 fabricants exposant au salon de Tokyo 1964. Au débuts des années 80 ils ne seront plus que 4, ceux qui auront brillament réussit l'épreuve de la mondialisation!
A la suite de ces informations MR publie dans ce n° de 1961 quelques photos des productions japonaises représentatives des années 1950, un complément à celles figurant dans la première partie de notre article.
La 750cc Rikuo
La 125cc Tsubasa
Deux 125cc Itagaki
La Katagura 200cc
Les Pointer 125 et 250 dont nous avions vus précédement les modèles 50cc et 125cc importés aux USA.
La 125 twin de Yamaguchi
Les Meguro 125cc mono 4T et 500cc twin (future 650 Kawasaki) et la 125cc 2 temps Meihatsu qui deviendra la première Kawasaki 125B8 2Temps (voir plus haut le Salon de Tokyo 1964).
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Pour terminer cette présentation des japonaises de la fin des années 1950,
voici deux firmes qui eurent pour Yamaha le même rôle que Meguro et Meihatsu pour Kawasaki, il s'agit des fabricants Hosk et Showa, Hosk fut absorbé par Showa en 1959 et Showa fut à son tour absorbée en 1960 par Yamaha.
Quelques motos Hosk et Showa, certaines photos ont été dérobées sur internet...
Deux vues de la Hosk twin500cc
Des 250cc Hosk, une 4Temps et une 2Temps.
Et pour conclure un mono 250cc 2T de Showa.
Voila en quelques lignes comment au début des années 1960 MotoRevue nous informait des évolutions de la moto dans le monde. Depuis le fond de notre province il nous arrivait d'écrire aux importateurs à Paris, c'est ainsi qu'avec les documentations reçues et nos Moto Revue d'époque j'essaye de vous résumer ce que nous avions vécu.
Pour voir un récapitulatif cliquez "Les motos des années 50 et 60"
Revoir nos articles sur Honda, Yamaha et Ducati
PMG Nov 2021
Zündapp 1931, une gamme de crise
Dans quelques années nous pourrons avoir du recul sur la période actuelle, dans l'attente de ces temps futurs on peut se replonger 90 ans en arrière dans une autre crise et sur ses effets sur notre firme fétiche, sans oublier que cela c'était terminé par le conflit le plus meurtrier de l'humanité.
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La grande crise débuta avec le crack boursier de Wall Steet d'octobre 1929, elle toucha en premier lieu les USA et l'Allemagne, dans ces deux pays le recul des productions des années 1930/31 avoisina les 40%, le chômage étant proche des 20%.
En 1930 la firme familiale Zündapp ne fabrique des motos que depuis 8 ans, sa première production la Z22 était la copie fidèle d'une anglaise la "Levis", au fil des années les modèles s'améliorent et on est maintenant assez loin de la copie des débuts.
(Revoir la Zündapp Z22 et la Levis britanique dans notre article "Qui copiait qui?")
A ce moment, Zündapp n'est pas encore un des leaders du marché de la moto allemande, pour trouver le n°1 il faut se tourner vers DKW.
DKW, du fait de sa grande maitrise des "deux temps", peut produire en très grand nombre des moyennes et petites cylindrées très performantes, et pour les grosses cylindrées c'est BMW qui est la référence. Ces deux firmes DKW et BMW ont une grande et longue expérience dans la mécanique (avion ou automobile), ce qui n'était pas du tout le cas de Zündapp.
Pour se maintenir sur le marché Zündapp renouvelle fréquement sa production, les S200/300 de ce dernier document représenteront la cinqième gamme depuis les débuts de la firme 8 ans auparavant.
La "circulaire aux revendeurs" que nous vous présentons ici date de septembre 1930, elle est très explicite sur l'état d'esprit très offensif qui annime les dirigeants de Zündapp dans leur combat pour la survie de leur entreprise.
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En premier lieu présentation de la gamme 1931 sur cette Preisliste n°46 éditée en octobre 1930.
- Voir le tableau des différents cadres de 1921 à 1940.
Si vous consultez le tableau des fabrication "1921/1940" situé dans l'article "Gamme 1933", vous constaterez que la présentation ci-dessous comporte deux anciens modèles les Z200 et Z300 (des années 1928/29), la directive de Zündapp aux revendeurs est très claire, ces modèles Z représentent le stock des invendus de l'année précédente et seront bradées pour l'année 1931 (à partir du 1/10/1930).
Le "top" de cette gamme, ce sont les deux 500cc à moteur Rudge, d'un prix double des "vraies" Zündapp, elles affichent des performances remarquables, mais leur diffusion sera très courte.
Toutes les "deux temps" sont proposées dans des variantes économiques "sans éclairage",
à noter que dans la page "accessoires" il existe un éclairage à "acéthylène" à 25 Reich Marks.
Directive de Zündapp aux revendeurs / Septembre 1930
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Ci dessous la traduction de cette circulaire par notre collaborateur Thierry67.
Comme vous le constaterez ce courrier destiné aux revendeurs de motocycles allemands expose un maximum de propositions financières qui se veulent alléchantes
- Remises de base aux revendeurs en augmentation, crédit avantageux à la charge de Zündapp pour tous les clients fonctionnaires, bonus pour les revendeurs avec un paiement en cash progressant avec le nombre de motos vendues, et pour les nouvelles 500cc un bonus supplémentaire s'ajoute au reste!!
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Circulaire n°234 Zündapp Nuremberg le 25 septembre 1930
Énorme plus values et conditions sans concurrence pour les concessionnaires Zündapp
Pour le 1er octobre 1930, début de la nouvelle année de contrat avec Zündapp nous vous proposons un choix et des conditions jamais égalées jusque là .
La nouvelle puissante moto Zündapp avec UN FANTASTIQUE 500cc à 4 temps arbre à came en tête , une boite 4 vitesses un cadre incassable va vous être livrée en Novembre .
Elle est remarquable en performance , prix et équipement , elle est la vedette du marché moto pour toute l’année à venir .
Nous vous proposons d'obtenir un bénéfice exceptionnel avec notre nouveau programme de fabrication et sa nouvelle machine, qui peut à la fois être utilisée comme machine de tourisme avec ou sans Sidecar mais aussi comme machine super sport avec plus de 140 km/h.
Elle vous est livrée selon votre désir, ce qui constitue le meilleur choix.
Spécialisez vous pour ce motif en Zündapp
Notre programme de fabrication complet pour l’année à venir se compose de la façon suivante :
Modèle Record 200 cm3 ..................................2 temps avec ou sans éclairage
S 200 ...........................................................Idem
S300............................2 temps avec éclairage , compteur de vitesse et klaxon
S500.......................... 4 temps avec éclairage , compteur de vitesse et klaxon
SS500 super sport.........4 temps avec éclairage , compteur de vitesse et klaxon
Les 2 derniers modèles avec ou sans Sidecar
En contre partie, les anciens modèles Z200 et Z300 (encore en stock), qui seront remplacés par les nouvelles séries S, seront bradés.
Pour accélérer la liquidation des modèles Z, nous vous proposerons à compter du 1er octobre 1930, une réduction supplémentaire de 25% pour les modèles Z200 et Z300 simple et luxe
En plus nous proposons :
1: à compter du 1/10/1930 une augmentation des réductions de bases de 15 à 17%
2: le rabais sera décompté immédiatement et non à l’encaissement de la dernière lettre de change ,
3 : Avec les fonctionnaires du Reich, de l’état , et communaux , qui bénéficient de rentes ou salaires un étalement du paiement sur 18 mois maximum , des acomptes étalés sur 12 mois et le solde sur 15 mois ,
4: la mensualité restante sera augmentée de 1% par mois
5: le Bonus sera comptabilité en Mark et non plus en % pour l’année 1930/31 ce qui entraine une réduction immédiate à la commande et avec un paiement:
Pour les 5 premières moto 2 temps de 6 mark par machine
Pour les 6 à 10 suivantes idem de 12 mark par machine
Pour les 11 suivantes 13 mark
Pour les 12 suivantes 14 Mark par machine et ainsi de suite de sorte qu’à la 40 machine commandée la réduction sera de 42 mark par machine
En plus de ces réductions après 40 commandes il sera
Pour les modèles 4 temps , une prime supplémentaire de 20 mark
Sans compter la réduction globale et 17% et l’escompte de 3% pour paiement comptant , c’est pourquoi encore une fois:
Spécialisez vous pour Zündapp , c’est votre et notre avantage ,
Salutations distinguées
L'entreprise Zündapp
...........................
Est ce que tout cela fut positif ? Pas tout à fait !
Ce qui est certain c'est que la direction de Zündapp navigait à vue dans cette crise "internationale", la production de 1929 avait été "encore" très correcte avec 25.000 machines, mais celle de cette année 1931 (malgré cette action commerciale) fut catastrophique puisqu'elle tomba à 5.000 machines!! (Je ne connais pas le chiffre 1930, mais il devait être très bas)
Oui, Zündapp survécu à la crise...mais pour immédiatement demander l'intervention du bureau d'étude des frères Kuchen.
Avec la nouvelle gamme "Kuchen" de 1933 il y eu une lente reprise , la production 1933 passa à 7.000, puis celle de 1935 fit un bond à 18.800 et le maximum semble avoir été atteint en 1937 avec 27.700.
On pourrait dire qu'avec ces 27.700, Zündapp a légèrement dépassé sa production de 1929 (25.000), mais pour bien comparer les choses, il nous faudrait les chiffres d'affaires, car les motos 2 temps de 1929 (comme celle de 1931) avait une valeur unitaire beaucoup plus faible que celle des gros 4 temps des nouvelles gammes (1933 et après).
Et ensuite
Voir la présentation de dernière gamme Zündapp proposée aux civils: La gamme 1937, cette gamme 37 faisait partie des modèles conçus en 1933 par un bureau d'étude extérieur à l'entreprise Zündapp, celui des ingénieurs Richard et Xavier Küchen.
Avec, en 1937, une production Zündapp record de 27.700 motos de 200cc à 800cc, cette année fut la dernière où la production sera encore en partie vendue au public, à partir de 1938 la totalité de la production sera à destination de l'armée en préparation de la guerre.
Ces modèles Kuchen avaient été conçu pour affronter le succès commerciale des grosses BMW. Ce qui explique le présence à partir de 1933 de quelques gros 4 temps en"flat twin" comme en "Flat four ".Les chiffres de la production de 1937 (27.700) semblent indiquer que l'objectif avait été atteint.
Le bénéfice de Zündapp a du atteindre des sommets avec les commandes de l'Etat allemand, avec grosso modo au minimum 100.000 motos, dont 18.700 KS750 dont le coût unitaire devait être stratosphérique!!!
A noter au sujet de cette KS750 que de 1946 à 1948 Zündapp en produisit encore 350 pour l'armée finlandaise et d'autres clients (militaires et/ou civils ???).
Les chiffres utilisés ici proviennent du Site : Zündapp Jimdofree
Voilà, c'est fini pour ce petit retour dans cette période troublée.
PMG
Dans le n° de mars/avril/mai 2020 de la revue 50Power- voici le KS50WaterCooled 1973 d'Alain
Dans le n° de mars/avril/mai de la revue 50Power-
Notre page d'accueil / Our home page
Une présentation sympathique du KS50 WaterCooled / 1973 d'Alain .
Quelques unes des nombreuses photos de cet article
Enfield face à la faillite de Zündapp
Nous avons déjà publié de nombreux articles sur les 175cc Fury, ces machines assemblées en Inde par la firme Enfield de 1985 à 1992, alors que la firme Zündapp avait disparue en 1983.
lien vers les articles : La Fury d'Enfield
et vers Notre page d'accueil / Our home page
Dans cette série nous vous avions informé d'un article paru sur un site Indien se rapportant à l'effet nostalgie qui existe en Inde en relation avec cette "Zundapp Made in India"--> "Le souffle du passé"
Voici un nouvel article paru dans la presse "papier" indienne actuelle, qui évoque ce passé radieux".
Le titre de l'article
"Premier amour"
et le sous titre
"La Fury Enfield était quelque chose que beaucoup d'entre nous ne pourrons pas oublier"
.............
A part le côté anecdotique, le texte de cet article semble ne contenir aucune information nouvelle. Pour le lire cliquez sur la photo pour l'agrandir, c'est en anglais.
S'il n'y a que peu d'information dans cet article, je me suis dit que l'on pouvait peut être trouver maintenant sur Internet des articles de cette année 1984, époque où la firme Zündapp était déclarée en faillite alors qu'Enfield se préparait à démarrer sa nouvelle usine entièrement dédiée à la fabrication de Zündapp 50 et 175 à Ranipet, située à 120km à l'ouest de Chennai (ex Madras).
J'ai fait quelques recherches et j'ai trouvé ma fortune, avec ce premier article du:
Der Spiegel du 20 août 1984, soit exactement une semaine après l'annonce de la faillite de Zündapp.
Je ne lis pas l'allemand, mais par la magie de l'informatique on peut afficher notre dialecte sur l'écran, je vous en ai extrait les lignes les plus remarquables :
Après un début d'article où l'on fait la liste des déboires de la firme, réduction du personnel de 1500 (en 1981) à 730, mévente dramatique de la production, une dette de 35 millions de marks, etc... on trouve ces lignes:
"Cela signifiait que seuls les fabricants qui avaient une maison mère bien financée comme BMW ou les usines Hercules de Nuremberg appartenant au groupe Fichtel & Sachs pouvaient survivre. Les petits fabricants allemands familiaux étaient tombés au bord du chemin. Les entreprises familiales n'avaient pas du tout identifié les dangers des marchés hautement concurrentiels ou l'avait fait trop tard. Par exemple, il y a à peine deux ans, Zündapp a rejeté une offre de fusion avec Hercules de Nuremberg: le patron de Zündapp Neumeyer pensait qu'il pouvait redresser la situation".
................
"Mr Neumeyer est maintenant prêt à céder son usine. Mais jusqu'à la fin de la semaine dernière, il n'y avait qu'un seul demandeur sérieux - le titulaire de licence indien de Zündapp, le groupe Enfield de Madras."
..................
"Le propriétaire de Zündapp, Mr Neumeyer, a déjà pris soin de lui et de sa famille: il y a deux ans, lorsque Zündapp a glissé dans le rouge pour la première fois, MrNeumeyer a divisé l'entreprise en une société d'exploitation et une société de gestion qui détenait la plupart des actifs de l'entreprise, tels que des bâtiments et des terrains."
Lire la totalité de l'article: Der Spiegel du 20/08/1984
....................
Un deuxième article paru deux mois plus tard dans le journal indien "IndiaToday"
Une interview hallucinante avec des informations totalement inédites, en 1984 la presse "moto" européenne ne lisait pas les journaux indiens. Le patron d'Enfield révélait à IndiaToday, quelques semaines après la faillite de Zündapp, qu'il était certain de reprendre l'usine de Munich à son compte!! En conservant seulement 200 ouvriers sur place il allait alimenter l'usine avec des productions "made in india"!!
"Lorsque des partenaires commerciaux font faillite, est-ce un revers ou une opportunité? Le constructeur de motos basé à Madras, Enfield India, le pense ainsi. Et en conséquence, il pourrait bien finir par gérer une usine de motocycles dans la lointaine Allemagne de l'Ouest.
Il y a deux ans, Enfield a signé un accord de collaboration avec Zundapp Werke Ltd de Munich pour la production de quatre nouveaux modèles de motocycles en Inde, allant d'un cyclomoteur de 50 cc à une motocyclette de 175 cc. Les porte-parole d'Enfield ont déclaré qu'ils savaient même à ce moment-là que Zundapp était en difficulté: les coûts de main-d'œuvre étaient élevés en Allemagne et les produits japonais rivaux étaient vendus jusqu'à 30% moins chers, et tôt ou tard, la crise allait se produire.
Mais Enfield a estimé que les robustes motos allemandes seraient mieux adaptées aux conditions routières difficiles de l'Inde que les produits japonais plus légers, et a quand même poursuivi sa collaboration.
Le mois dernier, la crise est arrivée - plus tôt que prévu. Zundapp s'est officiellement déclarée en faillite devant un tribunal ouest-allemand, qui a ensuite nommé un séquestre pour déterminer si l'usine devait être arrêtée, vendue ou rénovée pour être redémarrée.
Cette nouvelle a fait la une des journaux en Allemagne et en Inde, mais le président et directeur général d'Enfield, S. Viswanathan, est apparu totalement imperturbable et a parlé avec confiance de transformer le revers en opportunité commerciale.
D'une part, a-t-il déclaré, Enfield avait déjà assuré qu'il avait obtenu tout le soutien technique dont il avait besoin de Zundapp pour les conceptions, les dessins, les calendriers d'inspection, les spécifications des matériaux, les normes d'essai et surtout les composants pour tous ses nouveaux modèles."
Et 16 membres du personnel d'Enfield avaient déjà été formés par Zundapp bien avant la faillite. Si ces facteurs ont contribué à protéger les projets d'Enfield des retombées de la faillite de Zundapp, Viswanathan a déclaré qu'il espérait aller encore mieux, en déplaçant tout ou partie de l'usine de Zundapp en Inde.
Alternativement, il dirigera l'entreprise en Allemagne, en utilisant en partie des composants et des véhicules exportés depuis l'usine Enfield de Ranipet. Viswanathan a déclaré: "Nous n'avons pas décidé de la voie à suivre; nous gardons nos options ouvertes."
En fait, Enfield avait soumis sa proposition dès juillet, lorsque Zundapp avait donné pour la première fois son avis de fermeture éventuelle. Mais il y a eu deux offres concurrentes du Pakistan et de l'Iran, et aucune décision n'a été prise. Cependant, Enfield semble être le seul concurrent sérieux, essentiellement parce qu'il connaît le travail de Zundapp.
Face au problème, Viswanathan préférerait acquérir une partie des machines et équipements de Zundapp, il y voit deux avantages. Premièrement, Enfield obtiendra automatiquement une grande partie de la technologie pour une nouvelle moto de 80 cm3 et un cyclomoteur de 50 cm3 récemment mis au point par Zundapp et bien reçus sur le marché. Deuxièmement, cela contribuera à réduire considérablement le coût du doublement de la capacité de production prévue par Enfield.
Lire la suite avec le lien : IndiaToday du 31/10/1984
Dans cette partie de discours du "patron d'Enfield" on découvre qu'à ce moment les deux autres repreneurs potentiels seraient le Pakistan et l'Iran, au final la véritable bagarre se déroulera entre la Chine et l'Iran. "Et c'est la chine qui gagnera la partie pour un montant de 16 millions de DM"
Et pour finir, voici la conclusion avec un reportage du même Der Spiegel.
Affichez le en français, c'est très intéressant.
Soit 4 mois après le précédent article de IndiaToday où le patron d'Enfield était certain de faire l'affaire, voici que les chinois sont en train de démonter l'usine.
Je n'ai pas l'explication précise à la mise hors course d'Enfield, mais je vois deux causes, d'une part le montant de l'investissement necessaire alors qu'Enfield vennait déjà d'investir massivement pour l'achat à Zündapp des licences et des pièces ainsi que pour la construction de sa nouvelle usine de Ranipet.
Et d'autre part le calcul du patron S. Viswanathan était de reprendre dans un premier temps l'exploitation dans l'usine Zündapp de Munich avec 200 salariés, ce qui n'était pas possible car deux ans plus tôt avec l'arrivée des temps difficile Mr Neumeyer avait scindé l'affaire en deux: une société d'exploitation à son nom et l'ensemble des biens immobiliers au nom de membres de sa famille.
C'est la société d'exploitation Zündapp qui avait fait faillite et il fallait débarrasser les lieux ou payer un gros loyer à la famille. Comme nous pouvons en prendre connaissance dans cet article, deux pays, la Chine et l'Iran, s'affrontaient pour reprendre l'outils industriel et le savoir faire de Zündapp, le projet de ces deux concurrents étaient bien sur le projet démontage/remontage au pays, et il s'en est fallut de peu que ce soit l'Iran qui remporte la partie.
Ce type de projet ne pouvait pas convenir à Enfield qui venait de justement d'investir dans le montage de son usine Zündapp avec les licences et le savoir faire de Zündapp. Dans l'affaire Enfield la faillite de zündapp était malgré tout positive car cela l'a dispensé de payer les royalties annuelles dues à Zündapp pour l'exploitation de la licence.
Un dernier point, en fait le point capital, Enfield comme Zündapp étaient des entreprises familiales, est les règles de compabilité sont trictes pour ces entreprises, ce qui n'est pas le cas d'entreprises étatiques qui ont beaucoup de "privilèges".
A noter que la firme Enfield avait de la suite dans les idées puisqu'en 1988 elle a déposé en RFA la marque "Zündapp Enfield" et y a commercialisé les cyclomoteurs CS25 et CS50 produits à Ranipet. L'enregistrement de cette marque a ensuite été supprimé dix ans plus tard par la nouvelle direction de Royal Enfield.
A noter que le patron d'Enfield voyait comme adversaires le Pakistan et l'Iran, il a du être surpris par l'action foudroyante des chinois! Une action qui coûtât aux Chinois 16millions de DM (de 1985)!!
Lire la totalité de l'article:Der Spiegel du 18 /02/1985
A noter la comparaison faite par Der Spiegel entre le démontage de l'usine Zündapp de Munich et celui de l'usine de réfrigérateur Bauknecht de Saint Avold mise en faillite en 1982.
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Epilogue en Inde
Dans les années 1990 la famille Viswanathan propriétaire d'Enfield, vend la firme à "Eicher Group". Enfield/India se rend compte que depuis la disparition de la Royal Enfield Motors (anglaise), les droits sur ce nom pourrait être acheté par Enfield/India."Enfield" achète les droits et devient alors "Royal Enfield Motors". Le groupe Eicher a décidé qu'il n'y avait pas lieu d'encourager la vente de la gamme "Zundapp" sur le marché indien.
Le 50cc Explorer (CS50) sera la deuxième moto, après la 175 Fury, à être retirée du marché.
Le 50cc Silver Plus (ZD40) a continué sa production pendant quelques années avant d'être enterré silencieusement et sans cérémonie.
Sous la direction du groupe Eicher, la Royal Enfield Motors décide de laisser le marché de la moto moderne (et bon marché) aux firmes licenciées des marques japonaises et de devenir un acteur de niche et de répondre seulement à ceux qui aimeront le style très "rétro" des "Bullet"(nombreux à l'export).
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Epilogue en Chine
Les Zundapp chinoises seront produites jusqu'au début des année 90.
Puis avec l'ouverture du pays aux marques étrangère ce sera Honda qui utilisera les machines outils Zündapp pour produire ses modèles.
Voici quelques lignes extraites d'un article du Chicago-Tribune du 11/07/1993
"Un porte-parole de Honda a déclaré que Honda prévoyait des ventes chinoises de motos de fabrication chinoise et japonaise de 680 000 en 1993, contre 610 000 en 1992 et 352 000 en 1991.
L'une des coentreprises, Tianjin-Zundapp Motorcycle Co., a été créée en avril 1993 et appartient à 34% à Honda et le reste à la ville de Tianjin. Elle prévoit de produire 20 000 motos en 1993."
On peut en déduire que dans sa période de production des motos Zündapp, 1984 à 1993, la Tianjin-Zundapp Motorcycle était propriété à 100% de la ville de Tianjin.
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Dans la série des articles dédiés aux Fury voir:
En 1985 un publicité présente la Fury
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FIN /PMG
Motor Kritik / Klein-Motor-Sport/1930
Un sujet inattendu avec au départ un document de la firme Zündapp qui en 1930 réagissait aux critiques d'une revue allemande.
La Revue "Klein Motor Sport" qui depuis que l'ingénieur Joseph Ganz était son rédacteur en chef, avait pris le titre "Motor Kritik" .
Cette affaire publiée dans les n° 17 et 18 de septembre 1930 avait pour sujet le service "pièces détachées" de la firme de Nuremberg.
Lien vers : Notre page d'accueil / Our home page
Ci dessous le n°18 de 1930.
Ci dessous toutes les explications sur le dénommé Joseph Ganz, jusqu'ici un inconnu pour moi, mais qui gagnait à être connu, ainsi grâce au texte d'un article publié par le site :"https://josefganz.org/motor-kritik/" cela est fait.
En 1928, à 29 ans, Josef Ganz est nommé rédacteur en chef de Klein-Motor-Sport , un magazine sur les motos et les petites voitures. Il a utilisé ce magazine, qu'il a renommé en Motor-Kritik le plus approprié en 1929, comme une plate-forme pour donner des critiques encourageantes mais féroces à l'industrie automobile, lutter contre la corruption dans l'industrie et la presse, et promouvoir des concepts et des idées techniques innovantes, y compris rationalisation, suspension de roue indépendante avec demi-essieux oscillants, moteurs montés à l'arrière - et l'idée de la Deutschen Volkswagen (Volkswagen allemande).
Les constructeurs automobiles se sont battus contre Motor-Kritik avec des poursuites judiciaires, des campagnes de diffamation et un boycott publicitaire. Cependant, chaque nouvelle tentative de destruction n'a fait qu'augmenter la publicité pour le magazine, et Josef Ganz s'est fermement établi comme le premier innovateur automobile indépendant en Allemagne. En 1931, Ganz avait transformé Klein-Motor-Sport avec seulement trois cents abonnés en la revue commerciale très influente mais controversée Motor-Kritik , avec un tirage de treize mille exemplaires et un lectorat dans trente-cinq pays.
Cependant, avec la montée en puissance d'Adolf Hitler et de son parti nazi, certains des ennemis de Ganz dans l'industrie automobile ont abusé de leur pouvoir et de leur influence pour faire arrêter Josef Ganz par la Gestapo en mai 1933 sur des accusations falsifiées de chantage à l'industrie automobile allemande. Le dernier numéro avant son arrestation était consacré «aux routes et à la voiture du peuple». Bien que Ganz ait été libéré après un mois et ait pu prouver son innocence, il a été contraint de renoncer à son poste de rédacteur en chef de Motor-Kritik . Avec son collègue et très bon ami Georg Ising établi comme le nouveau rédacteur en chef, Ganz a continué à écrire pour Motor-Kritik jusqu'en mars 1934, lorsque le gouvernement nazi a publié une interdiction de publication complète pour Josef Ganz.
.....
Voir aussi l'article : Joseph Ganz père de la coccinelle
Un autre article encore plus complet: L'ingenieur juif qui se cache derrière la coccinelle
....
Bien que Joseph Ganz ai du s'expatrier sa revue continua son action jusqu'en 1945, ci-dessous un exemplaire de cette revue datant de 1942, avec un sujet prémonitoire: "Rund um ein (autour d'un) kleinkraftrad", ici il s'agissait d'une NSU 125cc.
Comme vous avez pu le lire dans l'article en provenance du site :"https://josefganz.org/motor-kritik/", la revue Motor Kritik n'hésitait pas à s'attaquer durement à toutes les grandes firmes, et il semble bien que lors du n°17 de septembre 1930, ce fut Zündapp qui fut critiquée pour les insuffisances de son service "pièces détachées", et qu'il y eu une remise en ordre chez Zündapp décrite dans le n°18 de cette même revue.
Et ci-dessous un bulletin d'information, destiné aux agents Zündapp, qui explique que les critiques de Motor Kritik seront prisent en compte:
Et sa traduction par notre collaborateur Thierry67
..............................
Circulaire 236 du 27 septembre 1930 / ZUNDAPP -
VENTE DES PIÈCES DÉTACHÉES
Dans la revue Motor Klinik du début septembre 1930 à la page 371 figure :
"Plaintes justifiées sur le service des pièces détachées ZUNDAPP"
Repris dans le N°18 de mi septembre 1930 page 393 :
" La raison de l’indécence du service des pièces détachées de ZUNDAPP à été découverte et solutionnée "
Il s’agit ici d’un fait unique sur lequel il ne fait aucun doute . Il est des milliers de demande de pièces détachées qui ont été positivement solutionnées , dans cette masse d’affaire , il est également normal qu’une fois une demande ait été mal satisfaite.
Notre service de pièces détachées est ainsi très bien organisé que chaque demande de pièce réceptionnée avant midi par nos services et traitée dans la même journée .
Cela n’est malheureusement souvent pas le cas , en effet , très souvent il manque le modèle de moto et le numéro de moteur , ce qui ne permet pas de déterminer la pièce exacte qui est demandée et pour quel modèle .Très souvent également la description de la pièce demandée est incomplète ou inexacte , qu’il est impossible de conseiller et de préciser ce que veux le demandeur . Pour satisfaire toutes les demandes , il est indispensable que que dans ces cas , la pièce défaillante soit produite spécialement pour les petites motos et également que la couleur soit précisée quand c’est nécessaire.
Dans les temps qui courent il arrive toujours encore des plaintes d’utilisateurs de Zundapp chez nous , que les dirigeants déclarent être submerger de demandes de pièces détachées , et il est des cas nombreux où les commandes des utilisateurs ( de Zundapp) ne sont pas satisfaites en temps et en heure auprès des concessionnaires qui ne transmettent pas les pièces à leur clients. Cela a pour effet de faire attendre le plus souvent les clients Zundapp de quelques jours , la réception des pièces détachées demandées . Cette situation engendre bien entendu une légère irritation de la part des clients qui doit être prise en compte dans l’intérêt de l’entreprise Zundapp .
Veuillez avoir la compréhension de savoir que ce dysfonctionnement sera pris en compte dans les semaines à venir que nous chercherons à solutionner ces problèmes d’approvisionnement de pièces détachées et que nous nous engageons à vous adresser un assortiment de petites fournitures pour tous les types de machines disponibles avec une très grande réduction de prix , aussi grande que possible.
Nous vous invitons à utiliser ce document officiel pour publication ( publicité) dont acte.
Salutations distinguées / L’entreprise ZUNDAPP
.................
Voilà, c'était quelques lignes de septembre 1930, qui nous ont fait remonter le temps.
En conclusion la firme Zündapp informait qu'un assortiment de petites pièces pour tous les modèles sera proposé aux concessionnaires "avec une très grande réduction, aussi grande que possible"....!!!
PMG
Zündapp le grand virage de 1933
Dans un précédent article je vous avais détaillé un document publicitaire présentant la gamme Zündapp 1937.
Lien vers : La gamme Zündapp 1937
Lien vers Notre page d'accueil / Our home page
Cette gamme 1937 découlait en grande partie des modèles conçus en 1933 par un bureau d'étude extérieur à l'entreprise Zündapp, celui des ingénieurs Richard et Xavier Küchen. Ces modèles avaient, en grande partie, été conçu pour affronter le succès commerciale des BMW.
Mais comment cette gamme "Kûchen", des Zündapp "modernes", avait elle remplacé l'ancienne gamme "Zündapp", des 2 temps issus de la Z22 de 1921.
Sur Ebay.de il y a souvent d'anciens documents proposés à la vente, quand ils sont intéressants et abordables j'achète, et quand ils sont trop chers j'ai encore la possibilité de faire un capture d'écran!
C'est ainsi que la chance a mis sous mes yeux quelques trésors documentaires qui vont nous permettre d'en savoir un peu plus sur la transition entre les gammes des années 20 et celles des années 30.
En préliminaire voici un très intéressant tableau représentant les productions Zündapp de 1921 à 1940.
Je l'ai emprunté au site d'Alex, un grand connaisseur de Zündapp, que je vous recommande:
Le site d'Alex / Histoire de la firme Zündapp
Trois couleurs pour trois types de cadre: bleu clair: le cadre en tube d'acier, vert clair: le cadre "embouti" et violet clair: le cadre "embouti" léger.
Clicker dessus pour l'affichage pleine page. Deux erreurs dans les types de cadre qui sont corrigées dans les commentaires par notre spécialiste Franck, à savoir que les KS750 et DS350 devraient être en bleu clair puisqu'elles avaient des cadres en tube d'acier.
Cette année 1933 donc, il y a subitement de nouvelles caractéristiques dans la gamme Zündapp qui portent la marque des KUCHEN, un nouveau type de cadre en acier embouti et, avec ce qui n'apparait pas dans ce tableau, des transmissions par cardan ainsi que les premiers moteurs 4 temps produits par Zündapp (les flat twin et flat four).
Mais un retour sur la situation avant 1933, n'est pas inutile, donc retour en octobre 1930 avec la preisliste de la gamme 1931
La gamme 1931 une gamme de crise.
Avec quelques commentaires sur cette gamme 1931 et là bingo, cela ne correspond pas au tableau.
Aux côtés des nouvelles "S300" sorties début 1930, les anciennes "Z200 et Z300" de 1928 figurent encore au catalogue, d'après le tableau d'Axel elles auraient du disparaître fin 1929,certainement encore quelques stocks d'invendus.
Sur la gauche de ce document d'octobre 1930 apparaissent les 200cc (apparues courant 1928 suite à la dispense de taxe de circulation des moins de 200c), à l'extrême gauche les modèles économique avec l'ancienne Z200 (4.5ch) et la 200 Rekord (6ch).
Dans Allemagne de 1928, les autorités souhaitant dynamiser le marché les motos, avaient exempté les moins de 200cc des taxes de circulation, cela avait provoqué instantanément chez Zündapp la sortie d'une variante "200" de ses 300cc.
Mais commercialement il faut que les motos taxées, donc les plus chères à l'usage, aient des performances bien supérieures aux machines "détaxées", sinon seules les détaxées se vendent.
C'est ainsi que fin 1931 la S300 verra sa cylindrée monter à 350cc sans que son prix ne varie, cette S350 sera à ce moment la plus rapide (100km/h) et la plus puissante (en passant de 9 à 11ch) des Zündapp (mis à part les deux 500cc à moteur Rudge, hors de prix), cette S350 (ci-dessous) sera encore au catalogue au début de 1933.
Dans les 2 colonnes de droite du document, voici pour les riches qui ne seraient pas affectés par la crise du moment et pour contrer les puissantes BMW, la proposition Zündapp avec ces deux bolides: les S500 et SS500.
Donnés pour 22ch et 130km/h (SS500), ces 500cc sont les premiers 4 temps vendus par Zündapp, mais ce ne sont pas tout à fait des "vraies" Zündapp, comme les S300/350, car ces 500cc sont équipées des moteurs britanniques Rudge.
Avec les 22ch de la SS500, on en était à plus du double des 9ch de la S300 mais le prix était vraiment élevé puisque ce monocylindre valait aux environs de 1500 RM soit un prix quasi identique à celui de la K800/4cyl qui sortira deux ans plus tard.
La gamme Zündapp 1933, en deux listes de prix successives
Pour cette gamme 1933 nous avons bizarrement 2 listes de prix, une première liste qui doit correspondre au début 1933 avec encore des vieux modèles invendus et une seconde liste éditée plus tard, une fois qu'il ne restait plus que des nouveaux modèles à vendre.
La première liste 1933
Pour le confort je vous ai fait deux vue partielles agrandies de cette première liste.
.
Dans le début de cette première liste, il n'y a que deux modèles soient de vrais "1933" : les deux 175cc Derby.
Les autres sont des invendus de l'ancienne gamme: B170, S350 et S500. La S350 que nous avons évoquée avec la gamme 1931 et les S500 qui étaient les derniers exemplaires des bolides à moteur Rudge de la gamme 1931.
Ici enfin des modèles 1933, pour mes commentaires, voir la 2ème liste puisque nous allons les y retrouver.
La deuxième liste , la vraie avec la gamme 1933, après dé-stockage des anciens modèles.
Maintenant il n'y a plus que deux modèles bon marché, les 175cc Derby et ensuite uniquement des modèles à cardan, ces 175cc avec leur balayage similaire au Schnurle seront plus puissantes que les 200cc précédentes, mais pourquoi seulement 175cc alors que la limite légale des motos non taxées est 200cc, ainsi cela donnera rapidement les Derby 200, puis les DB200.
Dans ces "kardan" 1933 un deux temps la "200", puis les 4 temps tous à soupapes latérales: deux flat twin les 400 et 500cc et pour finir deux flat four les 600 et 800cc !! Il faudra attendre la KS500 de 1936 pour voir le premier flat 4T "Soupape en tête/Culbuté".
Le grand intérêt de cette liste de prix c'est la présentation qu'elle fait de cette première mouture de la gamme conçue par les frères Kuchen, avec des modèles qui vont disparaitre très rapidement et qui n'auront peut être jamais été produit en nombre.
Ainsi le n°4: un flat twin de 400cc et le n°6: un flat-four de 600cc, deux machines qui ne passeront pas l'année 1933 (seulement 26 exemplaires de la K600 Four auraient été produites). Un modèle n'apparait pas sur ces listes 1933 alors qu'il figure sur le tableau d'Axel, c'est l'OK200 : un monocylindre de 200cc à moteur 4temps culbuté, lui aussi sera rapidement abandonné.
A 885 RM, c'est la plus chère des 200cc à 2 temps: la K200 à cardan et cadre embouti, elle est très lourde et pas assez puissante, elle évolura vers une version au double de puissance passant de 6,5ch à 11ch la K350 (visible dans l'article:La gamme 1937) et vers des versions 200cc à cadre plus léger la KK200 et la DK200 (à chaîne) qui deviendra la DBK200.
Parmi ces modèles 1933, deux seulement auront une durée de vie suffisante pour se retrouver dans la gamme 1937, ce seront les flat twin K500 et et flat four K800, tous deux à soupapes latérales.
En dehors des 200cc, le gros cube le plus populaire de la gamme Zündapp sera donc à ce moment la K500/16ch à 1250 Reichmarks qui fut produite de 1933 à 1939 à 15.000 exemplaires (dont une quantité importante pour l'armée allemande).
la K800/4 cylindres/22ch et 1550 RM, elle restera en vente 6 ans, jusqu'à ce que, fin 1938, les grosses commmandes de l'armée allemande saturent les chaînes de production Zündapp. C'est la KS750 qui dès lors sera la plus grosse Zündapp en production.
Pour connaitre les conditions commerciales qui accompagèrent la gamme 1931: "ZUndapp 1931 une gamme de crise"
Pour connaitre le résultat, 4 ans plus tard, de l'évolution de la gamme ZUndapp: Voir La gamme 1937
Les amateurs de Zündapp des années 30 aux années 50 ont maintenant un forum francophone à leur disposition : Zündapp Oldtimer.
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