Sur le site indien "bikeindia.in" cet article étonnant daté de 2006, intitulé "Le souffle du passé" .

Beaucoup d'informations intéressantes dans cet article qui essaye de comparer une ancienne moto indienne que nous connaissons bien: la Enfield 175 Fury , version Air de la KS175 watercooled, avec une moto indienne moderne la Bajaj Pulsar 180.

Quelques mots sur Bajaj, le deuxième producteur de moto en Inde derrière Honda. Bajaj est surtout connu en France pour la publicité qui a été faite vis à vis d'une collaboration en cours avec Renault pour produire une mini voiture qui devrait, un jour, concurrencer la NANO du géant TATA. (Depuis cette collaboration avec Renault a été rompue et Bajaj a sortie seule sa voiture la RE60). 

Actuellement Bajaj assemble en Inde la KTM Duke, ce qui permet à la firme autrichienne de vendre en Europe cette machine à un prix compétitif

(Bajaj est actionnaire de KTM à presque 50%). 

Dans les années 60, Bajaj a commencé avec succès en Inde, en produisant en grand nombre et sous licence, la Vespa de Piaggio, publicité ci dessous. Avec le Vespa, Bajaj  a aussi produit les trois roues de Piaggio qui sont devenus en Inde les fameux "Rickshaw".

Certains peuvent être surpris du fait que 2 firmes indiennes produisent ou ont produit des "Vespa" (Bajaj et LML). Il faut préciser qu'en 1960 Bajaj obtint le licence du Vespa de Piaggio, cette licence prit fin en 1971, à partir de ce moment les Vespa qui continues d'être produites par Bajaj ne s'appellent plus Vespa mais Chetak. Presque 10 ans plus tard, en 1983, Piaggio crée une JV avec la firme indienne LML, cette collaboration cessa en 1999, mais LML comme l'avait fait Bajaj, continua les fabrications sous sa marque.  En 2007 Piaggio avait annoncé, que la création d'une filiale, était à l'étude. Pour la recherche d'une pièce pour votre Vespa vous comprenez pourquoi ces deux marques indiennes ont une compatibilité à 100% avec Piaggio puisque toutes les deux ont été associées à Piaggio.   

Ensuite, Bajaj a collaboré  avec Kawasaki pour produire une gamme de motos: les petites Platina et Discover ainsi que les Pulsar (un peu plus grosses), ce sont toutes des petits monocylindres : genre 125 quatre temps que nous connaissons (Yamaha, Suzuki ou Honda), le Pulsar de base est un 150cc, mais il est accompagné de versions plus puissantes par simple augmentation de la cylindrée, ce qui donne le Pulsar 180(version la plus puissante au moment de cet article, vieux de 4 ans), maintenant il existe aussi le Pulsar 220, avec ses 21ch, au lieu des 15ch de la 180, et le poids plume d'un 125 monocylindre, cela doit être sympa!!(Voir la gamma Bajaj)

Ci dessous une traduction dans les grandes lignes de cet article......et après quelques commentaires.

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Le souffle du passé

par Sameer Kumar le 15/10/2006

Le Pulsar Bajaj 180 DTS-i est la plus sportive des motos  fabriquées en Inde aujourd'hui, mais il y a vingt ans, Enfield avait fait quelque chose qui était aussi puissant et sportif. Ouais, le Fury DX175 ...

J'ai récemment piloté la grande routière indienne qu'est la Pulsar 180-DTS-i et j'ai été complètement soufflé par ses performances. Oui, depuis longtemps je n'avais pas piloté et c'est après plusieurs mois d'inaction que j'ai conduit le 180 DTS-i, et quelle révélation cette moto a été! La 180, avec la puissance agressive qu'elle délivre, un freinage affûté, une position de conduite parfaite, une suspension ferme et des réactions immédiates, le comportement d'aucune autre moto Indienne. C'est actuellement la moto parfaite destinée au motard passionné. C'est un animal qui doit etre mené au fouet - une moto qui ne sera jamais haletante et sifflante même si vous la secouez un peu. Elle aime être montée durement - Accélérez, freinez, changez de vitesse, ouvrez les gaz et d'accélérez encore plus sechement - le 180 DTS lèvera sa roue avant pour vous montrer sa joie et pour finir vous serez soufflé. Quand j'ai remis les clés du 180 à Amit, je lui ai dit combien j'avais eu de plaisir avec cette moto, d'autre ont renchérit avec un "ouais", nous n'avions jamais eu une telle moto en Inde"."Oh", vraiment?

Retour en 1992. J'étais au collège, et j'avais une Yamaha RX100 comme bolide de tous les jours. Petit, léger et puissant, mon RX était utilisé pour faire de la viande hachée des Yezdi 250, Kawasaki-Bajaj kbs et autre T-Suzuki. Mais il y avait une machine (en dehors de la RD350 Yamaha bien sûr ...) qui pouvait non seulement suivre le RX, mais aussi le battre en vitesse de pointe. C'était la Fury 175 Enfield.

Retour en 1987, Enfield avait décidé qu'ils voulaient faire quelque chose de différent de l'omniprésente Bullet, et le résultat fut la FURY, à l'origine une 175 Zundapp. Je cite une ancienne publicité Enfield (d'avril 1988 dans la revue "Car & Bike International magazine") pour la Fury: " Une fois que vous aurez montez la Fury, aucun autre moto n'aura vraiment une chance". La Fury Enfield, essentiellement une Zundapp KS175, était propulsé par un moteur mono-cylindre, 163cc, refroidi à l'air, à deux temps, de 15,2ch. Et vous avez aussi un allumage électronique, des jantes en alliage, une boîte de vitesses à cinq rapports, et un frein à disque à l'avant - un équipement de l'ère spatiale pour le marché de la moto indienne de la fin des années 1980. Avec ses performances, la Fury a été vraiment très en avance sur presque toute autre chose faite en Inde à cette époque. Et à 20.300 Roupies (ex-showroom, Pune, en 1988) pour le DX 175, la Fury était presque une bonne affaire. (Pour ceux qui souhaitait une machine moins chère, il y avait aussi un modèle de DW, avec freins à tambour à l'avant au lieu du disque de la DX, pour 18.800 Roupies.) .

Qui était Zundapp, vous demandez vous. Elle faisait parti avec Sachs, Kreidler, MZ, NSU, DKW des grands constructeurs de motos de l'Allemagne. L'entreprise, a commencé ses opérations en 1917, mais a fait faillite et a fermé boutique en 1984, mais elle avait un passé glorieux, les motos Zundapp ont été réputées comme étant fiables, des machines de haute qualité qui ont même eu un certain succès dans les courses, notamment dans les prestigieux ISDT. Lorsque enfin Zundapp a fait faillite en 1984, l'usine a été vendue à une compagnie chinoise, la Tianjin Motorcycle Company, qui continua à faire des motos Zundapp pendant quelques années. Une triste fin pour un grand nom.

Quoi qu'il en soit, pour revenir à la FURY Enfield, nous avons décidé de voir si nous pouvions trouver un machine à Pune et l'opposer au Pulsar 180 DTS-i. Pas un test de comparaison sérieux, bien sûr - car il n'existe aucun moyen de comparer une moto de vingt ans avec machines modernes - mais juste prendre ces deux motos, les conduire et avoir quelques sensations. Et nous avons trouvé Satish Apte, un ex-coureur et heureux propriétaire d'une assez bien entretenu, DX175 Fury - modèle 1987.

Satish en a été  l'unique propriétaire depuis qu'il a acheté cette Fury en 1987 et il est si épris de ce deux temps que les machines modernes à quatre temps n'ont pas réussi à le convaincre. Ses yeux s'illuminent quand il parle de sa moto. Et un sourire tranquille se glisse sur son visage quand il nous regarde garer le Pulsar à côté de sa Fury pour faire les photos. Il est temps d'aller faire un tour, c'est le moment, la Fury est 20 ans plus vieille, le moteur émet le grognement d'un moteur deux temps, avec beaucoup de fumée et de gaz d'échappement à la sortie d'un long échappement. La Fury 175 de Satish a couru dans le passé, et a fait Dieu sait combien de milliers de kilomètres au cours des vingt dernières années, mais le moteur semble encore impeccable. On passe la première vitesse, et la moto accélére franchement, et ainsi de suite avec les 5 rapports de sa boîte de vitesses pour atteindre une vitesse d'environ 80-90km / h. La boîte de vitesses est difficile a utiliser avec un sélecteur qui a une très longue course avant de trouver effectivement le rapport- mais ce problème n'en n'est pas pour la seule moto de Satish, il est le même sur toutes les Fury, et c'est aux propriétaires d'apprendre à vivre avec.

Les publicités Enfield des années 1980 annonçaient que la Fury passait de 0 à 50 km / h en 4,75 secondes, et quelques essais routiers indépendants de l'époque mesurèrent une vitesse de pointe de la moto aux environs de 120 km / h. Le Pulsar 180 DTS-i, qui fourni 16,5ch, passe de 0 à 60 km / h en 4,80 secondes et atteint une vitesse maximale de 117 km / h. Côté performance, il n'y a pas grand chose, du moins pas sur le papier. Et comme pour l'économie de carburant, la Fury parcour 30km par litre en ville, tandis que les 180 DTS-i parcour lui 42km par litre. Sur la route, la Fury est légère et très maniable. Comme vous vous en doutez, la suspension et les composants du freinage ont pris un coup de vieux sur la moto de Satish, de sorte qu'il serait injuste pour moi de dire beaucoup de choses sur la tenue et de freinage - mais la Fury fourni encore des sensations raisonnablement bonnes. Les amortisseurs arrières se sont affaissés (à cause de leur âge et de mon poids), mais la fourche avant est encore ferme. Comparer un Pulsar de 2 ans avec une vieille FURY de 20 ans n'est de toute façon pas correct pour la vieille moto.

Ce que j'aimerais vraiment faire, c'est opposer une Fury flambant neuve contre le nouveau Pulsar, ce qui bien sûr n'est plus possible. Quel dommage! Mais la moto de Satish m'a donné un aperçu séduisant dans ce qu'était le monde des Fury, aux environs de 1987. Je peux maintenant imaginer quel plaisir cette moto donnait quand elle était à son apogée. Ce que c'était que rouler pour ceux qui chevauchaient les Fury de l'époque, quand ils enfumaient tous les autres sur leurs RX100s, KB100s, Yezdis et Bullet, etc... Aujourd'hui, très peu de 175 Fury Enfield restent en état de marche, la plupart ont rouillé et ont été expédiées à la ferraille. Certaines vivent encore dans les souvenirs. Mais une Fury vit et respire encore dans le garage de Satish Apte, et elle est toujours prêt à afronter des motos qui sont vingt ans de moins. Comment nous aimerions que les Zundapp soient encore là aujourd'hui.

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Ci dessous le pilote indien Satish Apte au guidon de sa Fury 175, avec ses commentaires.

Satish Apte

J'avais l'habitude d'utiliser en course une Crusader Enfield jusqu'en 1987, et j'attendais désespérément qu'Enfield d'homologue la Fury Zundapp, car il cela était nécessaire selon les règles FMSCI. Enfin, j'ai acheté ce Fury en 1987.

Normalement, lorsque nous modifions nos motos pour la course, nous avons à faire beaucoup de changements dans les composants de moteur pour améliorer la fiabilité ainsi que les performances. Mais après avoir terminé le rodage de la Fury, nous avons ouvert le moteur, et j'ai été étonné - moteur en aluminium complet, y compris le cylindre chromé dur grandes ailettes, larges transferts de taille optimal, trois roulements principaux pour l'embiellage, un solide roulement de sortie, et huit boulons pour la fixation de la culasse (quatre étaient le standard pour la plupart des motos!).

Tous les composants étaient renforcés et bien finis. En termes de modifications pour la course, nous avons ajouté un troisième transfert, monté un carburateur Amal, des clapets racing Boysen, une boîte de vitesse à rapports rapprochés et un pot de détente pour l'échappement. Après ces modifications, nous avons pris la route pour Madras. Quand j'ai parcouru mes premiers tours de piste sur le circuit de Sholavaram, j'étais aux environs de 150 km / h et la suspension était si efficace que la moto restait très stable à ces vitesses.

Après avoir participé avec succès à cinq courses, j'ai reconverti en 1995 la Fury dans sa configuration d'origine, et depuis j'ai toujours utiliser cette moto jusqu'à ce jour. Elle ne m'a jamais causé aucun problème, et aucune pièce importante n'a du être changée. La Pulsar est elle meilleure que la Fury? Ah, Il me semble que ces deux motos sont vraiment trés bien, sauf le fait qu'aucunes des motos indiennes actuelles n'a été conçue et éprouvée pour le long terme comme l'avait été la Fury.

Quand elle avait été lancé ici, la Fury était en avance sur son temps pour le marché indien. Si Enfield, avait fixé le bon prix et eu la bonne stratégie marketing, la Fury aurait été l'une des motos les plus célèbres en Inde!.

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Commentaires du ZSEFT

Surprenantes toutes ces informations, je vous rappelle que c'est un article écrit en Inde par un journaliste indien qui s'adresse aux jeunes motards indiens des années 2000.

Donc dans la période 1987/88 Enfield produit ses FURY 175, d'après la puissance annoncée: 15,2ch ce moteur Zundapp avait été calmé pour le rendre plus souple pour le marché indien, cela se comprend. Mais qui fabriquait ces moteurs et ces cadres trois ans après la faillite de Zundapp?

Lorsque nous voyons ces photos il semble évident que ces Fury étaient montés avec des pièces "made in Munich" même le cadre est celui des Watercooled. Comment 4 ans après la faillite de Zundapp, la firme Enfield produit-elle ces machines? On ne peut faire que des suppositions, en 1984 la vente des 125 et 175 Zundapp est surement au plus bas. Et en 1984, Laverda, qui était un gros client pour les blocs moteurs, n'en commande plus car ils viennent de sortir leur propre moteur....

Il est fort possible que dans les derniers mois d'existence de la firme Zundapp, les indiens de chez Enfield aient négocié une très grosse commande de pieces, de quoi fabriquer des centaines de machines et peut être plus. Mais en Inde les choses doivent se passer plus lentement, car c'est 3 ans plus tard qu'Enfield commence à assembler et à livrer les Fury. Parmi les photos connues nous avions vu aussi des Fury Watercooled, mais Sameer Kumar nous apprend que le modèle à disque était le DX et que le modèle le moins cher était le type DW avec frein avant à tambour (et peut être de roues à rayons?), Zundapp avait du vider tous les stocks dans les containers à destination de Madras.

Des 50cc ont du aussi faire partie du lot, car en 1995 des CS 25 sortaient encore de l'usine de Madras!!! Avec simplement "Enfield" dans l'écusson de réservoir.

En tout cas une similitude frappante entre certains Indiens, comme Satish Apte, et quelques européens c'est leur amour viscérale pour ces solides mécaniques d'un autre temps...Et des regrets sur le fait qu'Enfield avec une telle machine n'ai pu mieux réussir en Inde faute d'agressivité et de stratégie commerciale, comme le pensaient aussi certains européens vis à vis de la politique générale de Zundapp.