ZSEFT- ZUNDAPP

Les années 60 : une décennie de suprématie japonaise...

Pour voir l'ensemble de nos précédents messages: Notre page d'accueil / Our home page 

Les Grands Prix motos, ça c'était quelque chose, dans notre très lointaine jeunesse  les couvertures  rouges des MotoRevue des années 60 avec les Hailwood, Redman, Ivy, Read, étaient punaisées aux murs  de nos chambres.

Petit retour en arriere avec le situation de l'après guerre, les  Grand Prix n'avaient repris qu'en 1949, étrangement cette période du début des années 1950 fut  brillante, à l'image du florissant marché de la moto du moment, et en course c'était la bagarre permante entre les italiens et les britaniques. Les allemands ne firent leur retour qu'en 1952, pour vraiment commencer à marquer des point à partir de 1953.

Voici une photo exceptionnelle  publiée en décembre 1950 par MotoRevue:

Une ligne de départ typique des GP 500cc du championnat 1950, un mélange d'anglaises, monos et bicylindres, face à des quatre cylindres italiennes.

Dans les deux premières lignes de départ on trouve donc cette armada italienne avec trois  500cc Gilera à 4 cylindres: Nello Pagani (72) , Umberto Masetti (64) et CarlosBandirolla (8) ainsi que la MV 4 cylindres (n°6) de Arciso Artesiant.

Confrontée à ces impressionantes 4 cylindres italiennes  l'escouade des britaniques (à ce moment au service du roi Georges pour encore 2 ans), avec ici deux AJS 500cc twin horizontal Porcupine : Leslie Graham (36) et Ted Frend (32), trois monos Norton Manx : Geoff Duke (28), Artie Bell (10) et John Lockett (54), et le mono anglais Velocette de Bob Foster (30). Sans oublier le bataillon des sans grades qui se bousculaient derrière l'élite mondiale pour grapiller quelques miettes.

Dans le spécial salon d'octobre 1950 (ci-dessous), MotoRevue publiait les champions des catégories 350cc et 500cc de 1950 (avec en rappel le champion 500cc de 1949).

Ci dessous Masetti sur la 4 cylindres Gilera champion du monde 1950 en 500cc, il le sera à nouveau en 1952.

Plus bas le 2eme de 1950 et  celui qui sera le 1er en 1951 : Duke sur son 500cc mono Norton ( il aura aussi le titre 500 en 1953, 1954 et 1955, et en 350cc pour 1951 et 1952 ).

..............................

 Foster sur Velocette le champion 1950 en 350cc

...........................................

 En rappel le champion 500cc de 1949: Graham sur l'AJS twin horizontal Porcupine

 Cette situation en GP 500cc  se terminera en 1958, avec l'effondrement commercial du marché européen de la moto, la plupart des grandes écuries de marque se retirerèrent progressivement des courses et la seule grande écurie usine qui subsistera sera MV.

A la vue des résultats la période peut paraitre assez morne, permettant à MV, en 1958, 59 et 60, de décrocher tous les titres solos disponibles: 125, 250, 350 et 500cc, mais dans le déroulé des différents GP il y avait encore de nombreuses bagarres à couteaux tirés qui virent quelquefois des outsisders arriver en tête d'une épreuve.

L'année 1958 est bien représentative de ces bagarres qui subsistaient, nous sommes en aout 1958 les MV sont déjà en tête du classement mondial dans toutes les catégories solo de 125 à 500cc, comme elles le seront aussi en fin de saison (et aussi pour les années à venir).

Pourtant lors de ce grand prix de Suède (Edemora) 1958 elles ne gagneront aucune course. En 125cc ce sera Ducati (Gandossi, photo ci-dessous), en 250cc ce sera MZ (Fügner), en 350 et 500cc ce sera Norton (Duke).

La firme MV produisant principalement les hélicoptères Agusta (sous licence Bell) depuis 1954 et accessoirement quelques motos, elle n'était pas trop dépendante du marasme du marché moto de cette fin des années 1950, cette petite activité moto se serait prolongé au sein de MV Agusta jusqu'en 1980 année où elle stoppa définitivement.

Comme pour les nouvelles firmes résussitées depuis les années 90, tel Triumph ou Norton, la nouvelle société  de production moto "MV" créée en 1992 n'a aucun lien avec la société d'aéronautique MV Agusta initiale devenu Agusta Westland.

Après ce presque marasme de la fin des années 50, on peut dire que l'arrivée des japonais dans les GP motos au début des années 60 fut une "divine surprise".

En préambule à la présentation par Moto Revue (n°1792 du 4 juin 1966) du mémorable GP de RFA de 1966, voici quelques lignes sur les circonstances de cette "apparition miraculeuse" des firmes japonaises et en particulier de la première de ces"apparitions" celle de Honda dans le championnat du monde moto du début des années 60.

Le résumé des années 60, qui suit, est très réducteur des affontements qui eurent lieu dans la totalité des catégories avec encore de nombreuses machines européennes, mais pour facilité la compréhension (et la rédaction) j'ai pris beaucoup de recul et je me suis basé sur les résultats de fin de saison....

Pour ceux qui voudraient avoir plus de détails je leurs recommande le MotoRevue "Spécial Ete 1970" qui fait le bilan des saisons GP de la décennie 60.

Saison GP moto 1959

En juin 1959 Honda vient sur l'ile de Man tater le terrain en participant au Tourist Trophy sur une 125cc bicylindre.

En obtenant une 6eme place, assez loin de la moyenne du 1er, le pilote japonais Naomi Taniguchi pourra voir son nom inscrit à jamais sur les tablettes du championnat grace au seul point que cette 6eme place lui procure.

En octobre de cette année 1959 Honda présente au Japon un 250cc 4 cylindres (en ayant pour ainsi dire réunit 2 blocs de 125/twin).

Deux photos publiées dans des MotoRevues de 1959, à gauche Naomi Taniguchi sur la 125cc bicylindre lors du TT de l'Ile de Man de Juin 1959, et à droite une photo publiée en octobre 1959 de la 250cc 4 cylindres.

 1960/ Honda débarque

En Mars 1960 un article de Moto-Revue annonce que Honda prévoit de participer "à presque tous les Grand Prix comptant pour les championnats du monde" en catégorie 125 et 250cc.

Trois pilotes "privés"presque inconnus sont engagés: Bob Brown, Jim Redman et Tom Phillis.

Avec ces trois mercenaires  Honda se lance dans le championnat 1960!!  

Résultat du Championnat 1960: Avec ces "prototypes " le twin 125 et la 4cyl 250 Jim Redman marquera 10 points en 250 (4eme au général derrière 3 MV) et 6 points en 125 (7eme au général derrière 4 MV et 2 MZ).  

 1961/ Deux titres pour Honda et une première apparition de Yamaha

En 1961 un nouveau paysage sur le plateau des écuries participantes aux GP avec en 125 et 250, la firme MV qui était jusqu'à ce moment l'écurie incontestée dans ces cylindrées (comme dans toutes les autres) décide de les quitter pour ne se consacrer qu'aux 350 et 500 ....laissant ainsi la voie libre aux japonais dans ces catégories 125 et 250!!!

 Pour ce championat 1961, Honda va renforcer son team avec un jeune prodige de 21 ans: Mike Hailwood.

Honda avait misé sur les bons chevaux,  avec la 250 4 cylindres Mike Hailwood va décroché le titre mondial avec 4 victoires, derriere lui les 5 premiers du général 250 de cette année 1961 sont sur Honda....Avec à noter la première victoire de la 250 Honda/4 obtenu au GP d'Allemagne par un pilote japonnais Kunimitsu Takahashi, victoire qui pour le palmarès 1961 le placera en 4e position des 5 pilotes Honda en tête du général 250.

Ci dessous Mike Hailwood sur le twin 125 au Tourist Trophy, bien que durant cette saison 1961 il ait courru exclusivement pour le titre en 250 avec la 250 Honda 4 cyl. Mike Hailwood fera un extra exceptionnel au Tourist Trophy sur le twin Honda 125cc, catégorie qu'il gagnera comme il gagnera la catégorie 250cc de ce Tourist Trophy 1961. 

Pour le championnat 125 1961 c'est Tom Phillis qui obtient le titre pour Honda devant une MZ et 3 autres Honda......

On ne saura jamais si l'obtention en 1961 de ces titres 125cc et 250cc par Honda auraient été possible avec la présence de MV....

Mais cela a permis à Psalty, qui importait des Honda en France depuis la filiale allemande, de faire un beau "placard" publicitaire. (visible dans notre message "L'arrivée de Honda en France").

Pour ce championnat 1961 une première apparition de Yamaha en 250cc avec Fumio Ito qui est 9eme avec 7 points (un place de 4e et une place de 5e).

Toujours pas de Suzuki sur les circuits moto de 1961, mais pour 1962, une nouvelle catégorie s'annonce: les 50cc!!!

1962/ Suzuki titrée aux côtés de Honda

Mise à part la nouvelle catégorie 50cc, beaucoup d'autres nouveautés en Grand Prix pour cette année 1962: après son passage éclair chez Honda le jeune Mike Hailwood a été embauché chez MV pour courrir sur les 350 et 500 à 4 cyl.

Dans cette catégorie 500cc, Mike Hailwood sur la MV sera intouchable pour plusieurs années.....

Autre nouveauté chez Honda pour 1962, avec l'arrivée d'une 350cc dérivée de la 250 4cyl., cela va devenir plus difficile pour la 350 MV d'Hailwood......qui se contentera d'une suprématie en 500.

L'allemand Ernst Degner de RDA communiste, qui sur sa MZ était le 2ème derrière Honda au championnat 125/1961 vient passer à l'Ouest, et c'est Suzuki qui met la main dessus....

Résultats des courses 1962:.....Quatre titres pour l'industrie japonaise, 3 pour Honda/125,250,350 et 1 pour Suzuki en 50cc:

Pour 1962, le premier Champion du monde 50cc, Degner avec le 50cc Suzuki.

Pour Honda : c'est Jim Redman qui obtient 2 titres en 250 et 350cc, et en 125 c'est le suisse Luigi Taveri qui apporte le titre à Honda.

Cette année là Honda se sera confronté avec succès à MV, puisque Mike Hailwood sur 350 MV ne sera que 3e derrière deux Honda.

En 500cc par contre Mike Hailwood est seul devant tout le monde avec sa MV 4 cylindres face à quelques vieux monocylidres britaniques, donc pour lui pas de soucis pour le titre dans cette catégorie (pour les 500 MV en général il en sera de même jusqu'en 1966). 

 Entrée en fanfare dans ce 1er championnat mondial "catégorie 50cc" de 1962, pour Suzuki qui, avec le transfuge Ernst Degner (ex MZ), obtient le titre de cette toute nouvelle catégorie, devant Kreidler 2eme (pilote Anscheidt) et Honda 3eme (pilote Taveri). Honda vient donc tester ses 50cc monocylindre 4temps face aux autres "usines" toutes équipées en 50cc monocylindre 2 temps.

A remarquer que Suzuki courre aussi en catégorie 125cc, Tanaka fera 6e avec 11 points, par contre pas de Yamaha en vue pour cette année 1962....

Après ces succès Honda présentat au Salon de Tokyo d'octobre 1962 deux compétitions client (photos ci-dessous), une 125 twin de 16,5ch/5v ( à gauche) et une 250 twin de 40ch/6v (à droite).

Je n'ai aucune information sur la production éventuelle de ces 2 machines, Honda ne se signalera pas comme un producteur de compétitions client pour le marché français, contrairement à Yamaha qui en fera un important commerce (voir la 1ère gamme 1965 de Sonauto qui présentait une TD1 à 9.750 Frs,  voir:  " L'arrivée de Yamaha")

1963/ Premiers succès de Yamaha

1963 sera presque la répétition de 1962, avec les mêmes résultats en 250 et 350 (Honda/Redman), et 500 (MV/Hailwood) avec les mêmes pilotes.

Par contre en 125cc Honda perd le titre pour Suzuki qui a trouvé un nouveau champion le Néozélandais Anderson, celui ci obtiendra aussi pour Suzuki le titre 50cc en plus du titre 125cc. De son côté Yamaha obtient ses premiers lauriers avec Fumio Ito qui fait 3e au TT de l'ile de Man et 1e au GP de Belgique à Spa.

1964/ Honda, Suzuki et Yamaha se partagent les titres de 50 à 350cc

Pour les titres de 1964 rien de nouveau en 350 (Honda/Redman) et 500 (MV/Hailwood) et en 50 et 125 (Anderson/Suzuki), par contre du nouveau en 250cc avec le succès de Phil Read qui obtient le titre pour Yamaha sur un twin 2 temps devant la Honda 4 cylindres de Redman!!

Read champion du monde 1964 sur sa YAMAHA twin 250

1965/Toujours la domination japonaise pour les moins de 500cc.

Pour cette année 1965, c'est idem 1964 pour les catégories: 125 (Suzuki/Anderson), 250 (Read avec une nouvelle Yamaha 4 cylindres), 350 ( Honda4/Redman) et 500 (MV/Hailwood).

En 350cc MV a remplacé sa 4 cylindres par une 3 cylindres, la 500 MV passera aussi en 3 cylindres mais en ce début de saison 1965 la 500 MV est toujours une MV4.

Jim Redman sur sa 350 Honda/4 en couverture d'un Moto Revue de février 1966, n° qui présentait les palmarès des GP de 1949 à 1965. Ce n° fut acheté à l'époque par mon frère, quelques décennies je l'ai fait dédicacer par ce grand pilote.

Par contre pour cette année 1965 du nouveau en catégorie 50cc, Honda avec un nouveau twin 4 temps, qui commence à être au point, vient pour la première fois de battre les mono 2 temps de Suzuki. 

Ainsi Anderson/Suzuki se retrouve même 3e au palmarès 1965 derriere deux 50cc twin Honda: ceux de Ralph Bryans /1er et de Taveri/2eme.  

Le twin Honda de 50cc qui obtient le titre "1965", avec évidemment des cylindres de moins de 25cc!!

Les précédentes versions avaient 2 soupapes par cylindre alors que cette nouvelle version  du 50cc/1965 est à 4 soupapes par cylindre, 9 vitesses, 15ch et 160km/h.

 Pour la saison GP moto de 1966,

nous nous retrouvons en RFA lors du 2eme GP de la saison.

Ce 22 mai 1966 avait donc lieu à Hockenheim le GP Moto d'Allemagne de l'Ouest.

Les nouveautés de cette saison 1966

Trois nouvelles machines chez Honda:

Honda va concourrir avec une nouvelle 500/4cylindres de 100ch pour la première fois.

La nouvelle Honda 250 6 cylindres remplace définitivement l'ancienne 4 cylindres.

Une nouvelle Honda 125 à 5 cylindres remplace l'ancienne 4 cylindres.

Un nouveau pilote chez Honda:

 La firme débauche définitivement le grand Mike Hailwood de chez MV où il était depuis 4 ans le maitre incontesté de la catégorie "reine" des 500cc!!

Toujours chez Honda les 250cc 6 cylindres, sorties en fin de saison passée, commencent à être au point, une est confiée à au nouvel embauché: Mike Hailwood pour enfin battre l'épouvantail de Yamaha: la 250 4 cylindres 2T de Phil Read

(En 1967 il y aura aussi une version 6 cylindres de la 350 Honda pour remplacer la 350 Honda 4 qui était dépassée par la nouvelle 350 MV 3 cylindres).

Le Moto Revue du 4 juin 1966 présente le mémorable GP d'Allemagne, en photo les deux pilotes Honda (n°103 Redman et n°104 Hailwood) sur leurs 250cc six cylindres étaient là pour affronter les Yamaha / 4 cylindres. Un numéro de MR dédicacé comme le précédent par Jim Redman.

Chez Suzuki on remplace l'ancien 50cc monocylindre par un nouveau 50cc twin 2t, pour faire face au Honda twin 4t et aussi pour Suzuki un nouveau pilote: Kreidler ayant abandonné la compétition face aux puissantes écuries japonaises, son pilote Anscheidt est disponible...Chez Suzuki pas d'hésitation, on l'embauche.

Ce GP de RFA était le deuxième de la saison 1966 après celui d'Espagne, c'était un des rares GP à comporter toutes les catégories de motos: en solo du 50cc aux 500cc, plus les Side-cars 500cc. 

Au 1er GP de la saison, celui de Montjuic en Espagne: deux victoires pour Honda et une pour Yamaha.

Ce GP d'Espagne ne comportait que 3 catégories de motos solo: 50, 125 et 250cc.

Les 1ers de ce GP espagnol furent: Luigi Taveri en 50cc sur Honda, Bill Ivy en 125cc sur la Yamaha 125/4. Anderson sur Suzuki avait abandonné. Première victoire de Mike Hailwood en 250 sur la Honda 6 (Read sur la 250 Yamaha 4 avait abandonné).

Retour sur ce GP d'Hockenheim 1966

En 50cc ce sera un festival pour Suzuki, bien servi par son nouveau pilotel'allemand Anscheidt (moy.:144,8km/h) qui régalera son public, Bryans et sa honda seront 2e à 35s.

En 125 les 2 nouvelles Honda 5 cylindres avec Taveri (162,5km/h) et Bryans seront devant du début à la fin, Read avec la 125cc 4 cylindres Yamaha sera 3eme.

En 250 les 2 nouvelles Honda 6 cylindres sont attendues impatiemment par les 130.000 spectateurs.

Aux essais c'est Read sur la 250cc Yamaha 4 cylindres qui a été le plus rapide (180,5km/h). Lors des premiers tours c'est Read qui est en tête poursuivit par les miaulements des deux 250cc 6 cylindres  Honda aux mains de Hailwood et de Redman, au 3eme tour Read va chuter laissant le triomphe aux Honda.

Ensuite cela va être les courses 350 puis 500, chez Honda il faut faire un choix..... car avec la limite d'un maximum de 500km à parcourir dans la journée, les pilotes ne peuvent faire que deux courses....et Hailwood et Redman qui viennent de faire le spectacle sur la 250/6 doivent se partager entre les 2 cylindrées restantes aux programme.....350 et 500cc.

Un choix qui fera perdre à Honda, le titre mondial des"pilotes"de le gatégorie reine des 500cc face à MV pour cette décennie des années 60.

Redman souhaitait gagner cette première confrontation entre la nouvelle Honda 500/4/100ch et la vieille MV/4.

La 500MV4 est aux mains du jeune Agostini , c'est un ancien modèle dans l'attente de la nouvelle 500MV/3 cylindres, et Redman estime que dans cette catégorie 500 c'est jouable pour lui, alors que pour la catégorie 350 la nouvelle MV/3 étant très performante Redman pense que c'est son nouveau collègue le grand Hailwood (ex pilote MV) qui est le bon choix.....

Hailwood pense l'inverse (la catégorie "Reine" c'est les 500cc).....sur place les managers Honda téléphoneront au Japon, et c'est peut être Shoichiro Honda qui prend la décision de suivre l'avis de Redman. Le pilote Honda a connu les débuts difficiles de la firme et a la confiance du big boss Honda. Et ainsi Redman obtient pour cette course le guidon de la nouvelle Honda 500/4.

Le sénario de la course confirmera la justesse des propositions de Redman: Hailwood gagne les 350 (moy.:172,8km/h), Agostini et sa MV3 s'arretera au stand au 6eme tour.

Et Redman gagne sa première course en GP 500cc avec cette nouvelle Honda/4 (moy.:177,7km/h) derrière lui la MV4 d'Agostini est à 26sec.

Pourquoi avec ce choix de"Redman" la firme Honda échouera définitivement face à MV en GP 500 dans cette décennie 60?  Et pourquoi elle abandonnera les Grands Prix moto pour plusieurs années ???

Saison 500 1966: Dans le courant de cette saison Agostini obtiendra une nouvelle version 3 cylindres de la MV 500 et commencera à être victorieux, 3 fois, face à Redman, de son coté Redman et sa Honda/4 après 2 victoires (celle-ci puis le GP des Pays-Bas) chutera en Belgique.

Redman avec cette chute à Spa avait vu la mort de très près, et décide instantanément d'abandonner définitivement la compétition. Il faut dire qu'à cette époque la course de vitesse moto est la deuxième activité humaine la plus mortelle après la roulette russe et Redman avait connu  la fin tragique d'un grand nombre de ses adversaires.

Hailwwod du reprendre à la volée la place de Redman dans le championnat 500 de 1966, il égala Agostini avec 3 victoires mais Agostini en plus de ses 3 victoires avait obtenu 6 points pour une place de second. Au final Agostini l'emporta par 36pts contre 30pts pour Hailwood.

Si du côté des pilotes Honda, le bilan de la saison 1966 était mitigé avec le titre dans 3 catégories: 125 (Taveri),250 (Hailwood) et 350cc (Hailwood), par contre du côté du palmares par marques ce fut carton plein car Honda remporta toutes les catégories solo: y compris les 50cc et le 500cc.

En 50cc c'est Anscheidt sur Suzuki qui obtient le titre "par pilote" mais chez Honda avec les points marqués par Bryans (1er au Tourist Trophy devant son leader Taveri ) et le boycot du GP du Japon c'est la perte du titre "pilote" il ne reste à Honda que le titre 50cc "par marque". Idem en 500cc Agostini sur MV obtient le titre "pilote" mais c'est Honda, avec le cumul des points de Redman et d'Hailwood, qui obtient le titre 500cc "par marque".  

Saison 500 1967: Pour cette saison Hailwood et Agostini obtiendront 5 victoires chacun, mais 2 places de second pour Hailwood contre 3 places de second pour Agostini.....> les titres 1967 pour Agostini (pilote) et MV (marque). Le bilan 1967 de Honda fut médiocre, deux titres 250cc et 350cc ("pilote" et "marque").

A partir de 1968 la FIM, qui réglemente les Grands Prix moto, met en place une règlementation très "anti japonaise"dans les petites cylindrées (50 à 250cc).

En 50cc limitation à 1 cylindre et 6 vitesses, alors que les 50cc japonais en était à 2 cylindres et 14 vitesses, en 125 et 250cc  limitation à 2 cylindres et 6 vitesses alors que les japonais en était à 4, 5 ou 6 cylindres ........ La firme Honda, qui aurait pu continuer en grosse cylindrée  (350 et 500cc), est outrée par cette règlementation qui la vise en grande partie et se retire des grands prix moto après cette dernière saison 1967.

Honda qui commence à avoir une production automobile conséquente est aussi en Formule 1 depuis 1962....Cela ne sera pas aussi facile quand GP moto, en presque 10 ans de formule 1 Honda comptera 2 victoires en F1: en 1965 au GP du Mexique et en 1967 à Monza. La dernière saison de Honda en F1 sera 1968.

Honda qui en investissant énormément dans la course moto à partir de 1960, avait sauvé les Grands Prix qui étaient moribons avant son arrivée et avait entrainé les autres firmes japonaises dans son sillage, est à ce moment chassés par une fédération motocycliste bien ingrate........

A partir de 1968, la catégorie reine des 500cc retrouvera une désolation bien supérieure à celle de la période 1958 à 1960, une seule écurie d'usine, MV, qui gagne toutes les courses loin devant tout le monde et derrière une meute de pilotes privés, tous sur de vieux monos anglais des années 50, qui ont repris du service après la disparition des japonais, ces vieux monos font la course entre eux pour la seule place disponible....la place de second!!

Petit à petit les japonais, sauf Honda, reviendront en 500cc, pour disputer  cette place de second, avec au départ des "compétitions-clients" dérivées de leurs machines de série, Kawasaki en 1970 rejoint par Suzuki en 1971 et Yamaha en 1972. Il faudra attendre 1974 pour que l'écurie "Usine" Yamaha investisse sérieusement la catégorie 500 en embauchant Agostini et ainsi arrivera en 1975 à détroner enfin MV, MV qui avait été leader des GP 500 depuis 1958!!

Comme nous l'avons décrit, presque 10 ans plus tôt , en 1966 Honda avec Hailwood et sa 500 Honda 4 aurait pu mettre fin à cette domination MV si  à Hockenheim Shoichiro avait  choisi Hailwood et non Redman pour piloter la 500cc !!!

Même scénario dans les catégories 125cc à 350cc où, dès 1969, les japonais (sauf Honda) animeront les grands prix avec des 2 temps règlementaires!!

Pourquoi en 1968 cette attitude anti japonais de la FIM ? Alors que ces firmes japonaises avaient sauvé les GP motos comme elles avaient créé le nouveau marché de la moto de loisir en occident.

Ceux qui auront déjà parcouru ce blog auront constaté que pour la période du début des années 60 la seule source d'information que nous avions au fond de notre province...c'était une petite revue rouge........

Pour voir l'ensemble de nos précédents messages: Notre page d'accueil / Our home page 

Alors je replonge dans ces vieux papiers et je vais essayer de trouver de nouvelles informations à partir d'un article qui m'avait paru annodin à l'époque.

Ce sujet va m'entrainer dans un pays, qui nous semblaient très lointain sans nous douter que quelques années plus tard il allait révolutionner notre petit monde de la moto.......

Voici donc le n°1711 du 24 octobre 1964,

il était consacré aux Salons de Paris et de Tokyo, de ce MotoRevue je vous ai extrait les cinq pages se rapportant au salon japonais.

(vous trouverez aussi en fin de cet article des informations tirées d'un "Spécial Salon" de 1961).

En couverture une des nouveautés du Salon de Tokyo le 125cc Bridgestone, un twin deux temps très performant avec distributeur rotatif et un frein à disque avant!! Mais il n'y aura pas de suite pour ce frein à disque..

(Ci dessus le stand Suzuki avec, affiché sur la gauche, les titres de champion du monde 1963 et 64)

Détail des motos présentées à Tokyo 

Le stand Yamaha

Sur le stand Yamaha la version 305cc de la YDS3 qui ne sera exportée qu'aux USA et l'YA6 un nouveau 125cc monocylindre avec distributeur rotatif et graissage séparé, cet YA6 ne sera en France au catalogue Sonauto qu'en 1966.  

Le stand Kawasaki

Chez Kawasaki la gamme est encore très réduite, la firme qui est gigantesque (bateau, avion, hélicoptère, train, etc....) avait démarré dès 1960 son rapprochement avec les firmes moto Meihatsu (en 2 temps) puis Meguro (en 4 temps) .

Il y avait dans la gamme le 50M5,  la version Kawasaki 2 temps du SuperCub, et une 125 de tourisme (125B8 qui succède à la 125B7 de Meihatsu). Sur le stand de Tokyo  une version cross de la 125 (125B8M) est aux côtés de la version tourisme . Ces 125cc Kawasaki ne furent jamais importées en France . En 1967 Garreau, l'importateur  Norton, commercialisa les premières Kawasaki importées en France : la 250 Avenger et la 650W1.

A signaler que durant cette année 1964 Kawasaki aura totalement absorbé Meguro ce qui donnera bientot un nouvelle version de la 500cc Meguro (copie d'une BSA A10) ce sera la Kawasaki 650W1 la plus grosse cylindrée japonaise du moment. 

A noter que Moto Revue nous signale que deux marques présentes à ce salon sont totalement inconnues en Frances: Lilac et Kawasaki. Les chiffres de production par marque nous indiquent que Kawasaki avec presque 35.000 machines produites était en 1963 le 6eme producteur alors que Lilac était insignifiant.  Après quelques copies de machines européennes Lilac s'arrêtera définitivement fin 1967.

Dans notre précédent article "Qui copiait qui" vous retrouverez la 500cc Lilac au côtés de la 500cc Meguro , avant que cette dernière ne se transforme en 650 Kawasaki.

Le stand Suzuki

Comme souvent au Japon les nouveautés sont présentées longtemps avant leurs commercialisations, ci-dessus (au milieu de la photo) la nouvelle Suzuki T20, une 250 Super Sport. A sa sortie en...1966, cette T20 fera beaucoup de bruit, ici pas encore de données techniques précises si ce n'est une vitesse annoncée de 160km/h.......On apprendra, plus tard, qu'elle a 6 vitesses et 29ch soit 2ch de plus que l'YDS3 de Yamaha. 

Le stand Honda

Au salon de Paris (article dans lemême n°) il n'y avait comme nouveautés que le CS90 et la CB125,  alors qu'ici, à Tokyo, on évoque aussi le même CS90, ainsi qu'une version 90cc du Super Cub, la CB125 présentée à Paris est ici en version 160cc ce qui doit donner une machine certainement plus agréable que la 125, les 16.5ch de cette 160cc sont surement optimistes mais que dire des 15ch de la 125cc présentée à Paris!!

Dans le préambule de cet article MR évoque le bruit qui court au salon de Tokyo d'une future 350cc Honda, la plus grosse Honda étant à ce moment une 305cc, en fait quelques mois plus tard (Avril 65) Honda présentera sa CB450 .....

Le stand Bridgestone

Dans ces années 1963/64 Bridgestone est le 4eme producteur japonais de motocycles, les motos Bridgestone furent vraiment les japonaises des années 60, puisque après avoir produit des cyclomoteurs dans les années 1950 puis des  motos de petites cylindrées au début des années 60 jusqu'à une 350cc de 37ch en 1965 pour contrer la Suzuki T20.

La gamme Bridgestone, de gauche à droite: le 50cc, le 125cc et le 90cc.

Jusqu'à ce salon de Tokyo 1964, la plus grosse cylindrée de Bridgestone était le 90cc, avec la présentation de ce 125 twin Brigestone monte en cylindrée, mais en fait ce sera rapidement une version 175cc (avec deux cylindres de son 90cc) qui fera à partir de 1965 le grand succès commercial de Bridgestone.

Deux ans plus tard dans la revue Champion n°13 de janvier 1967, JP Beltoise fera l'essai du 175cc Bridgestone et c'est Jean Murit qui y sera présenté comme étant l'importateur, alors que la publicité 1964 du 90cc (ci dessous) nous annonçait la S.A.F.D.

Hélas Bridgestone décida en 1970/71 de se retirer du secteur moto pour se concentrer sur son coeur de métier: le pneumatique. Le matériel de production ainsi que les stocks auraient été transférés à une entreprise taïwanaise qui aurait alimenté exclusivement Rockford, l'importateur US, pendant encore quelques années suplémentaires.

Dans ce même n° de MotoRevue une publicité pour le 90cc qui trônait au salon de Paris.

Pour étoffer cet article maigrelet MotoRevue présente en 3 tableaux les performances commerciales "1963" des industriels japonais du secteur "moto".

Nous sommes en octobre 1964, ce qui explique que les derniers chiffres sur une année pleine sont ceux de 1963.

 Avec 1.217.000 machines produites Honda représentait 66% des 1.836.000 deux roues motorisés produits au Japon. ainsi il était alors très loin devant tous ses autres concurrents, avec presque 313.000 Honda exportées, le n°1 japonais  exportait un quart de sa production réalisée au japon.

Reste un point d'incertitude sur la production totale de Honda, sachant que la production du Super Cub a été délocalisée depuis 1959 à Taïwan et représentera 900.000 unités en 1964 (et un peu moins en 1963), est ce que cette production taïwanaise était comprise dans les chiffres "japonais" publiés ici par MR????

Si l'on examine de près ce tableau des exportations de l'ensemble des producteurs japonais on constate qu'en "valeur" les 3 premiers marchés export sont dans l'ordre : l'Amérique du Nord / 49%, le Sud Est Asiatique /21% et l'Europe /20%.

En regardant d'un peu plus près on trouve que les valeurs unitaires moyennes des machines exportées sont très différentes pour chacune de ces 3 zones: Amérique du Nord 218$/unité, Sud Est Asiatique 158$/unité et Europe 117$/unité.

Si l'on imagine que la valeur moyenne de ces motos japonaises pourrait être en rapport avec la moyenne de leur cylindrée, il semble avec ces chiffres que les plus grosses cylindrées sont en 1963 vendues en Amérique du Nord avec un coût moyen de 218$, et que les plus petites cylindrées seraient vendues en Europe avec un coût moyen de 117$, le Sud Est Asiatique étant entre les deux à 158$.

Ce 117$/unité pour l'Europe et l'année 1963 est un chiffre assez étrange, sachant que cette même année 1963 a vu la mise en production d'une usine d'assemblage de 50cc Honda en Belgique, il se pourrait que le coût de ces 50cc Honda livrés en "pièces"depuis le Japon soit inclus dans ces chiffres ce qui pourrait expliquer ce montant unitaire très bas!!! 

Voir notre article: "l'arrivée de Honda en France"

Voir notre article: "l'arrivée des petites  Honda en France"

Voir notre article: "l'arrivée de Yamaha en France" 

Le dernier tableau présente les exportations 1963 par marque:

Il y a encore dans la production 1963 des petits producteurs qui ne passeront pas les années suivantes, le phénomène est comparable à celui qui a vu disparaitre en France de nombreux marques de petites cylindrées face au rouleau compresseur des 3 majors français de la fin des années 50 : Motobécane, Solex et Peugeot.

Ici le trio qui fait le ménage au Japon au début des années 60 s'appelle : Honda,Suzuki et Yamaha, ces tableaux vont nous permettre  de nous s'intéresser à ces petites firmes que j'ai  découvertes avec cet article de MotoRevue.  

Bizarement une marque japonaise qui eu aux USA un grand succès aux cours des années 60 manque  à cette liste : Hodaka, avec ma recherche sur quelques unes de ces marques disparue je vais comprendre  pourquoi!

Ce dernier tableau des "exportations 1963" me semble contenir quelques écarts par rapport au  premier tableau (production totale japonaise de 1963), certaines marques qui figurent sur ce dernier tableau comme Pointer et Yamaguchi ne figurent pas sur le premier, et ce serait les firmes qui ont arrêté leur production au cours de l'année 1963.

 Pour la vieille marque Meguro dont c'est la dernière apparition (dans le premier tableau), il n'y a rien de tragique puisque celle-ci, riche d'un longue expérience dans le 4 temps, est totalement incorporée au groupe Kawasaki. Parmi les marques récement disparues citons Rikuo qui produisit des Harley de 1929 à 1959.

Pour Pointer, Tohatsu et Yamaguchi ce sera de vrais arrêts de production avec quelques fois des répercusions chez les importateurs de l'autre coté du Pacifique.

POINTER

Pointer était un division de Shin Meiwa, un grand groupe aéronautique japonais, la production de motocycle avait été en 1948 une diversification "forcée", puisque comme pour les firmes allemandes (Messerchmit, Heinkel) la défaite de 1945 avait mis fin à la production aéronautique de ShinMeiwa. Avec le retour,dans ces années 60, à une production  d'hélicoptères, Shin Meiwa revient à son coeur de métier et décide d'arrêter sa production motocycliste.

Pour la diversification des firmes allemandes, voir la "Saga des voiturettes allemandes"

Voici ces motos Pointer de bonne facture, ici les 90cc et 125cc de 1962, ces machines  étant importées aux USA cela explique que ce genre d'article se retrouve dans une revue américaine. La fin de la production de Pointer poussera ses ex revendeurs aux USA à trouver de nouvelles productions japonaises à importer.

Ce sera une opportunité pour Kawasaki qui, débutant dans la production moto, utilisera une partie du réseau Pointer aux USA. La démarche du gigantesque groupe Kawasaki était à ce moment totalement à l'opposé du groupe Shin Meiwa, Kawasaki n'ayant aucune production "grand public" et avait décidé de démarrer une nouvelle ligne de produit dans le secteur moto pour y faire sa publicité. Ainsi ce grand groupe pourra mettre sa "Marque" en avant alors pendant que Shin Meiwa, autre grand groupe, stoppait sa production des motos Pointer sans l'avoir utilisé pour sa propre notoriété. 

TOHATSU

Tohatsu était à ce moment une marque qui comptait au Japon, avec une position de 5eme derriere l'ensemble Honda/Suzuki/Yamaha/Bridgestone, avec une belle gamme et une importation significative aux USA.

Un MotoRevue de novembre 1962, ayant comme sujet le salon de Tokyo, présentait plusieurs production Tohatsu.

Une 250cc twin de tout terrain.

Si vous examinez les chiffres des productions 1963 qui figurent plus haut, vous constatez que Tohatsu ne produisait que des 50 et des 125cc, et pas de cylindrée supérieure à 125cc, cette 250cc a du être un prototype sans lendemain.

Un cyclomoteur de 30cc, une cylindrée pas très courante!!

en 1963 Tohatsu avait produit plus de 14.000 machines dans la catégorie 0/50cc et plus de 35.000 dans la catégorie 50/125cc.

Et ces deux machines de course de 50cc et 125cc.......

Pour commencer cet étonnant Tohatsu 50cc twin deux temps.

Et ci-dessous ce non moins étonnant Tohatsu 125cc twin compétition client baptisé "Speed Race Racer".

 Ci-dessous le dépliant de l'importateur Tohatsu aux USA avec  des 50, 60 et 125cc (mono et twin).

Et une publicité (US) pour celle qui semblait être le haut de gamme de Tohatsu la 125cc bicylindre annoncée pour 15ch. 

L'autre activité de Tohatsu était la production de moteur "Hors-bord", est ce que cette firme préfèrera s'éclipser face au rouleau compresseur des grands leaders du marché japonais? Toujours est il que Tohatsu décidera en 1966 de se consacrer uniquement à la production de moteurs pour bateaux. 

YAMAGUCHI  / HODAKA 

A partir de 1953 Yamaguchi était devenu un assembleur de motos important qui occupa au milieu des années 50la 6eme place des producteur japonais. Yamaguchi utilisait ses propres parties cycles  qu'il équipait de moteurs Fuji (125 à 250cc) et Hodaka (50 à 80cc). Mais le succès des grands firmes nippones fit chuter ses ventes au début des années 60.

Ci dessous la Yamaguchi 250cc bicylindre à moteur Fuji.

Ci dessous les Yamagughi 50 et 80cc à moteur Hodaka, seules ces Yamaguchi/Hodaka furent importées aux USA par PABATCO, entre 1961 et 1963.

 Ce serait en juillet 1963 que Yamagughi fit faillite. PABATCO,  son importateur aux USA avait certainement des stocks pour faire de la publicité pour la gamme 1964!!!

Cet importateur US PaBaTCo, était particulière entreprenant car face à cette faillite il contacte la Hodaka qui fournisait Yamaguchi en petits moteurs 2temps, et il va obtenir d'Hodaka la fourniture d'une petite moto tout terrain de 90cc avec un cadre de conception PaBaTco....et ce sera aux USA un grand succès commercial pour un petit trail performant qui servira ensuite d'exemple aux grandes firmes.

Cette aventure Hodaka/Pabatco se serait terminée en 1978.

Le super cadre "designé" par PABATCO d'inspiration très british. 

Ce 90cc deviendra un 100cc puis un 125cc. 

Sur cette publicité (ci-dessous) de septembre 1965, l'importateur affiche ses victoires et ses places d'honneur.

150.000 exemplaires de ces machines auraient été fabriquées au Japon par Hodaka de 1964 à 1978, ceci exclusivement pour l'importation aux USA par PABATCO 

FUJI HEAVY INDUSTRIES 

Il existe une firme japonaise "FUJI" qui est depuis plus d'un siècle un très important fabricant de cycles, mais je pense que cette société est sans rapport avec "Fuji Heavy industries" qui était jusqu'en 1963 un des fournisseurs de moteur (125 à 250cc) de Yamaguchi.

Fuji Heavy Industries a une longue histoire, si cela vous intéresse vous avez ce site:  Subaru ...

Fuji Heavy Industries, née dans la période de l'après guerre, est un énorme groupe qui comporte trois grandes filiales: une filiale aéronautique, une filiale automobile (qui prit le nom de son premier modèle: Subaru), et une filiale "Industries mécaniques" spécialisée dans la production de pompe et de moteurs. Il semble bien que ce soit cette dernière filiaile qui produisit les moteurs de motos fournis à Yamaguchi, et il semble bien qu'au cours des années 60 et face aux nouveaux majors japonais de la moto, la division "Indusries mécaniques" de Fuji Heavy Industries s'est désintéressée de cette production de moteurs de motos pour se concentrer sur la fourniture de Twins 2 temps destinés aux producteurs nord américains de motoneige comme Polaris.

Dans la période 1968/1995 Fuji était le seul fournisseur "moteur" de Polaris,

en 2014 Polaris aurait acheté "Fuji Heavy Industries"!?!.

Ci dessous un extrait d'article du 12 nov 2013. Le texte est je pense trompeur car il y est dit que cet achat par Polaris concernait "Fuji Heavy Indusrties" alors qu'il me semble bien qu'il ne s'agit que de l'activité "moteurs de motoneige" de Fuji.

Malgré cela aux débuts des années 1970 une activité "moto" existait encore sous le nom "FUJI", elle était encore importante mais semble résulter d'un transfert au profit d'une firme Taïwanaise: TOBISHI. 

Cette firme TOBISHI diffusait sous la marque Fuji (MotoRevue Salon73) des 100cc et 125cc monocylindre ainsi qu'une 175 bicylindre à distributeur rotatif, et elle produisait aussi pour les USA la gamme Chaparal des "Trails" de 80 et 100cc.

Pour finir cette firme aurait fourni en moteurs "80cc" une autre firme Taîwanaise :Shin San Tong qui exportait principalement aux USA sous la marque Gemini.

Ci dessous une publicité "australienne" pour la gamme Gemini de 1973, un seul modèle est signalé "Fuji 80". 

.........................  

Voilà vous connaissiez tous les  grandes firmes japonaises qui participèrent au tsunami motocycliste de années 70/80, mais peut être en saviez vous moins sur ces firmes japonaises qui n'atteignirent pas la décennie 80 : Bridgestone,  Meguro, Rikuo, Lilac, Pointer, Tohatsu, Yamaguchi,Fuji et Hodaka.

  Un constat sur ces années 60 où le marché européen de la moto était encore très balbutiant, c'était aux USA que se trouvait le "phare" qui pouvait sauver les firmes motos  du naufrage qui les menaçait toutes, que ces firmes soient européennes ou japonaises.

Dans nos articles sur Ducati et MotoGuzzi (Liens) nous avions constaté que c'était l'importateur US/Berliner qui pilotait ces firmes italiennes, le cas Hodaka et un peu similaire même si le phénomène n'a pas survécu aux années 70 .........

Un entrefilet contenu dans ce même n° 1711 de Moto Revue d'octobre 1964 confirme le sujet.

Alors que la plus grosse cylindrée de Ducati en 1964 est une 250cc, le bureau d'étude de Ducati piloté par le regretté maestro Taglioni présente cette superbe 4 cylindres 1260cc réalisée aux frais de l'importateur US.

La firme italienne n'aura pas les crédits pour se lancer dans cette aventure, mais tout ne sera pas perdu car 5 ans plus tard....contrecoup de l'arrivée des  grosses cylindrées japonaises en Europe, les crédits sont enfin là et les cylindres de la nouvelle 750cc Ducati reprendront les angles de cet éphèmère bolide.

Pour 1964 le Japon était dans la course

Depuis 1962 l'industrie japonaise affiche sa supériorité en Grand Prix de vitesse en confisquant à son profit les titres (par marque et par pilote) dans les petites et moyennes cylidrées de 50 à 350cc.

Pour 1962 et 1963 ces titres ont été partagés entre les n°1 et 2 du marché japonais: Honda et Suzuki, mais cette année 1964 voit pour la première fois les 3 grandes firmes japonaises titrées, puisque Yamaha s'impose en 250cc avec un twin 2T.

Ainsi pour les titres du championnat 1964 il y eut Suzuki en 50cc , Honda en 125cc, Yamaha en 250cc et Honda en 350cc.

Et au GP de France 1964 cela donne la victoire pour Read sur une 250 Yamaha Twin/2T assez proche de la moto de série, permettant à l'importateur, la Société AMAL (Levallois Moto) de faire une de ses dernières publicités.

Après le salon de Paris 1964 l'importation Yamaha pour la France sera transferée à la Société Sonauto

 (Depuis 1962 c'était Honda avec ses 4 cylindres 250 et 350 qui remportait ces catégories, à partir de 1964 la gatégorie 250 devient le lieu d'affrontement entre Yamaha et Honda, pour consolider son titre Yamaha sortira une 250 4 cyl/2T. Ainsi en 250cc Yamaha gardera le titre en 65. Mais en 1966 Honda, piqué au vif, sort l'artiellerie lourde et avec une 250cc 6 cylindres reprend le titre 250cc!!)

Moto Revue Octobre 1961

Puisque l'on en est à remonter le temps, le MR n°1560 d'octobre 1961 est intéressant, il s'intitule "Spécial  Salon" bien qu'il n'y ai pas eu de Salon de la moto à Paris pour cette année 1961, MotoRevue publie malgré cela son n° Spécial Salon, c'est une rentrée d'argent qui est necessaire à la survie de la revue.

Cette année 1961 a connu les débuts de l'importation des 2 premières marques japonaises en France: Honda par Pierre Psalty et  Suzuki par René Bonnet, ce n° de MotoRevue comporte un reportage dont le sujet et la visite de R.Bonnet chez Suzuki au Japon.

Un article faisant le point sur l'industrie japonaise de la moto permet de meubler un peu ce N° qui souffre un peu de l'absence d'un vrai salon de Paris.

Ce MotoRevue  d'octobre 1961 nous informe que dans le Japon des années 1950 il y avait une soixantaine de firmes motocyclistes, la production japonaise de 1958 aurait été de 600.000 machines, la production de 1959 approche le million et celle  de 1960 le dépasse. Cette progression est trompeuse car elle a surtout été le fait des 5 grands qui exportent alors que comme en Europe la plupart des autres firmes ferment leurs portes.

Ainsi le Japon est passé d'une soixantaine de fabricants aux 8 fabricants exposant au salon de Tokyo 1964. Au débuts des années 80 ils ne seront plus que 4, ceux qui auront brillament réussit l'épreuve de la mondialisation! 

A la suite de ces informations MR publie dans ce n° de 1961 quelques photos des productions japonaises représentatives des années 1950, un complément à celles figurant dans la première partie de notre article.   

La 750cc Rikuo

La 125cc Tsubasa

Deux 125cc Itagaki 

La Katagura 200cc

Les Pointer 125 et 250 dont nous avions vus précédement les modèles 50cc et 125cc importés aux USA. 

La 125 twin de Yamaguchi

Les Meguro 125cc mono 4T et 500cc twin (future 650 Kawasaki) et la 125cc 2 temps Meihatsu qui deviendra la première Kawasaki 125B8 2Temps (voir plus haut le Salon de Tokyo 1964).

................. 

Pour terminer cette présentation des japonaises de la fin des années 1950,

voici deux firmes qui eurent pour Yamaha le même rôle que Meguro et Meihatsu pour Kawasaki, il s'agit des fabricants Hosk et Showa, Hosk fut absorbé par Showa en 1959 et Showa fut à son tour absorbée en 1960 par Yamaha.   

Quelques motos Hosk et Showa, certaines photos ont été dérobées sur internet...

Deux vues de la Hosk twin500cc

Des 250cc Hosk, une 4Temps et une 2Temps.

 Et pour conclure un mono 250cc 2T de Showa.

Voila en quelques lignes comment au début des années 1960 MotoRevue nous informait des évolutions de la moto dans le monde. Depuis le fond de notre province il nous arrivait d'écrire aux importateurs à Paris, c'est ainsi qu'avec les documentations reçues et nos Moto Revue d'époque j'essaye de vous résumer ce que nous avions vécu.

 Pour voir un récapitulatif cliquez "Les motos des années 50 et 60"

Revoir nos articles sur Honda, Yamaha et Ducati

PMG Nov 2021

Dans quelques années nous pourrons avoir du recul sur la période actuelle, dans l'attente de ces temps futurs on peut se replonger 90 ans en arrière dans une autre crise et sur ses effets sur notre firme fétiche, sans oublier que cela c'était terminé par le conflit le plus meurtrier de l'humanité.

..........

Notre page d'accueil / Our home page 

.........

La grande crise débuta avec le crack boursier de Wall Steet d'octobre 1929, elle toucha en premier lieu les USA et l'Allemagne, dans ces deux pays le recul des productions des années 1930/31 avoisina les 40%, le chômage étant proche des 20%.

En 1930 la firme familiale Zündapp ne fabrique des motos que depuis 8 ans, sa première production la Z22 était la copie fidèle d'une anglaise la "Levis", au fil des années les modèles s'améliorent et on est maintenant assez loin de la copie des débuts.

(Revoir la Zündapp Z22 et la Levis britanique dans notre article "Qui copiait qui?")

A ce moment, Zündapp n'est pas encore un des leaders du marché de la moto allemande, pour trouver le n°1 il faut se tourner vers DKW.

DKW, du fait de sa grande maitrise des "deux temps", peut produire en très grand nombre des moyennes et petites cylindrées très performantes, et pour les grosses cylindrées c'est BMW qui est la référence. Ces deux firmes DKW et BMW ont une grande et longue expérience dans la mécanique (avion ou automobile), ce qui n'était pas du tout le cas de Zündapp.

Pour se maintenir sur le marché Zündapp renouvelle fréquement sa production, les S200/300 de ce dernier document représenteront la cinqième gamme depuis les débuts de la firme 8 ans auparavant.

La "circulaire aux revendeurs"  que nous vous présentons ici date de septembre 1930, elle est très explicite sur l'état d'esprit très offensif qui annime les dirigeants de Zündapp dans leur combat pour la survie de leur entreprise.

..........................

En premier lieu présentation de la gamme 1931 sur cette Preisliste n°46 éditée en octobre 1930.

1. Voir le tableau des différents cadres de 1921 à 1940.

 Si vous consultez le tableau des fabrication "1921/1940" situé dans l'article "Gamme 1933", vous constaterez que la présentation ci-dessous comporte deux anciens modèles les Z200 et Z300 (des années 1928/29), la directive de Zündapp aux revendeurs est très claire, ces  modèles Z représentent le stock des invendus de l'année précédente et seront bradées pour  l'année 1931 (à partir du 1/10/1930).

Le "top" de cette gamme, ce sont les deux 500cc à moteur Rudge, d'un prix double des "vraies" Zündapp, elles affichent des performances remarquables, mais leur diffusion sera très courte.

Toutes les "deux temps" sont proposées dans des variantes économiques "sans éclairage",

à noter que dans la page "accessoires" il existe un éclairage à "acéthylène" à 25 Reich Marks.

  Directive de Zündapp aux revendeurs / Septembre 1930 

......................................

Ci dessous la traduction de cette circulaire par notre collaborateur Thierry67.

Comme vous le constaterez ce courrier destiné aux revendeurs de motocycles allemands expose un maximum de propositions financières qui se veulent alléchantes

- Remises de base aux revendeurs en augmentation, crédit avantageux à la charge de Zündapp pour tous les clients fonctionnaires, bonus pour les revendeurs avec un paiement en cash progressant avec le nombre de motos vendues, et pour les nouvelles 500cc un bonus supplémentaire s'ajoute au reste!!

................................... 

Circulaire n°234  Zündapp Nuremberg le 25 septembre 1930

Énorme plus values et conditions sans concurrence pour les concessionnaires Zündapp

Pour le 1er octobre 1930, début de la nouvelle année de contrat avec Zündapp nous vous proposons un choix et des conditions jamais égalées jusque là .

La nouvelle puissante moto Zündapp avec UN FANTASTIQUE 500cc à 4 temps arbre à came en tête , une boite 4 vitesses un cadre incassable va vous être livrée en Novembre .
Elle est remarquable en performance , prix et équipement , elle est la vedette du marché moto pour toute l’année à venir .

Nous vous proposons d'obtenir un bénéfice exceptionnel avec notre nouveau programme de fabrication et sa nouvelle machine, qui peut à la fois être utilisée comme machine de tourisme avec ou sans Sidecar mais aussi comme machine super sport avec plus de 140 km/h.

Elle vous est livrée selon votre désir, ce qui constitue le meilleur choix.

Spécialisez vous pour ce motif en Zündapp

Notre programme de fabrication complet pour l’année à venir se compose de la façon suivante :

Modèle Record 200 cm3 ..................................2 temps avec ou sans éclairage
S 200 ...........................................................Idem
S300............................2 temps avec éclairage , compteur de vitesse et klaxon
S500..........................  4 temps avec éclairage , compteur de vitesse et klaxon

SS500 super sport.........4 temps avec éclairage , compteur de vitesse et klaxon

Les 2 derniers modèles avec ou sans Sidecar

En contre partie, les anciens modèles Z200 et Z300 (encore en stock), qui seront remplacés par les nouvelles séries S, seront bradés.

Pour accélérer la liquidation des modèles Z, nous vous proposerons à compter du 1er octobre 1930, une réduction supplémentaire de 25% pour les modèles Z200 et Z300 simple et luxe

En plus nous proposons : 

1: à compter du 1/10/1930  une augmentation des réductions de bases de 15 à 17%

2: le rabais sera décompté immédiatement et non à l’encaissement de la dernière lettre de change ,

3 : Avec les fonctionnaires du Reich, de l’état , et communaux , qui bénéficient de rentes ou salaires un étalement du paiement sur 18 mois maximum , des acomptes étalés sur 12 mois et le solde sur 15 mois ,

4: la mensualité restante sera augmentée de 1% par mois

5: le Bonus sera comptabilité en Mark et non plus en % pour l’année 1930/31 ce qui entraine une réduction immédiate à la commande et avec un paiement:
Pour les 5 premières moto 2 temps de 6 mark par machine
Pour les 6 à 10 suivantes idem de 12 mark par machine
Pour les 11 suivantes 13 mark
Pour les 12 suivantes 14 Mark par machine et ainsi de suite de sorte qu’à la 40 machine commandée la réduction sera de 42 mark par machine

En plus de ces réductions après 40 commandes il sera
Pour les modèles 4 temps , une prime supplémentaire de 20 mark

Sans compter la réduction globale et 17% et l’escompte de 3% pour paiement comptant , c’est pourquoi encore une fois:

Spécialisez vous pour Zündapp , c’est votre et notre avantage ,

Salutations distinguées
L'entreprise Zündapp

...........................

Est ce que tout cela fut positif ? Pas tout à fait !

Ce qui est certain c'est que la direction de Zündapp navigait à vue dans cette crise "internationale", la production de 1929 avait été "encore" très correcte avec 25.000 machines, mais celle de cette année 1931 (malgré cette action commerciale) fut catastrophique puisqu'elle tomba à 5.000 machines!! (Je ne connais pas le chiffre 1930, mais il devait être très bas)

Oui, Zündapp survécu à la crise...mais pour immédiatement demander l'intervention du bureau d'étude des frères Kuchen. 

Avec la nouvelle gamme "Kuchen" de 1933 il y eu une lente reprise , la production 1933 passa à 7.000, puis celle de 1935 fit un bond à 18.800 et le maximum semble avoir été atteint en 1937 avec 27.700.

On pourrait dire qu'avec ces 27.700, Zündapp  a légèrement dépassé sa production de 1929 (25.000), mais pour bien comparer les choses, il nous faudrait les chiffres d'affaires, car les motos 2 temps de 1929 (comme celle de 1931) avait une valeur unitaire beaucoup plus faible que celle des gros 4 temps des nouvelles gammes (1933 et après). 

Et ensuite

Voir la présentation de dernière gamme Zündapp proposée aux civils: La gamme 1937, cette gamme 37 faisait partie des modèles conçus en 1933 par un bureau d'étude extérieur à l'entreprise Zündapp, celui des ingénieurs Richard et Xavier Küchen.

Avec, en 1937, une production Zündapp record de 27.700 motos de 200cc à 800cc, cette année fut la dernière où la production sera encore en partie vendue au public, à partir de 1938 la totalité de la production sera à destination de l'armée en préparation de la guerre.

Ces modèles Kuchen avaient été conçu pour affronter le succès commerciale des grosses BMW. Ce qui explique le présence à partir de 1933 de quelques gros 4 temps en"flat twin" comme en "Flat four ".Les chiffres de la production de 1937 (27.700) semblent indiquer que l'objectif avait été atteint.

Le bénéfice de Zündapp a du atteindre des sommets avec les commandes de l'Etat allemand, avec grosso modo au minimum 100.000 motos, dont 18.700 KS750 dont le coût unitaire devait être stratosphérique!!!

A noter au sujet de cette KS750 que de 1946 à 1948 Zündapp en produisit encore 350 pour l'armée finlandaise et d'autres clients (militaires et/ou civils ???).

Les chiffres utilisés ici proviennent du Site : Zündapp Jimdofree

Voilà, c'est fini pour ce petit retour dans cette période troublée.

PMG

Dans le n° de mars/avril/mai de la revue 50Power-

Notre page d'accueil / Our home page 

Une présentation sympathique du KS50 WaterCooled / 1973 d'Alain .

Quelques unes des nombreuses photos de cet article

Nous avons déjà publié de nombreux articles sur les 175cc Fury, ces machines assemblées en Inde par la firme Enfield de 1985 à 1992, alors que la firme Zündapp avait disparue en 1983.

lien vers les articles : La Fury d'Enfield 

et vers Notre page d'accueil / Our home page 

Dans cette série nous vous avions informé d'un article paru sur un site Indien se rapportant à l'effet nostalgie qui existe en Inde en relation avec cette "Zundapp Made in India"--> "Le souffle du passé"

Voici un nouvel article paru dans la presse "papier" indienne actuelle, qui évoque ce passé radieux".

Le titre de l'article

"Premier amour"

et le sous titre

"La Fury Enfield était quelque chose que beaucoup d'entre nous ne pourrons pas oublier"

.............

A part le côté anecdotique, le texte de cet article semble ne contenir aucune information nouvelle. Pour le lire cliquez sur la photo pour l'agrandir, c'est en anglais.

S'il n'y a que peu d'information dans cet article, je me suis dit que l'on pouvait peut être trouver maintenant sur Internet des articles de cette année 1984, époque où la firme Zündapp était déclarée en faillite alors qu'Enfield se préparait à démarrer sa nouvelle usine entièrement dédiée à la fabrication de Zündapp 50 et 175 à Ranipet, située à 120km à l'ouest de Chennai (ex Madras).

J'ai fait quelques recherches et j'ai trouvé ma fortune, avec ce premier article du:

Der Spiegel du 20 août 1984, soit exactement une semaine après l'annonce de la faillite de Zündapp.

Der Spiegel du 20/08/1984

Je ne lis pas l'allemand, mais par la magie de l'informatique on peut afficher notre dialecte sur l'écran, je vous en ai extrait les lignes les plus remarquables :

Après un début d'article où l'on fait la liste des déboires de la firme, réduction du personnel de 1500 (en 1981) à 730, mévente dramatique de la production, une dette de 35 millions de marks, etc... on trouve ces lignes:  

"Cela signifiait que seuls les fabricants qui avaient une maison mère bien financée comme BMW ou les usines Hercules de Nuremberg appartenant au groupe Fichtel & Sachs pouvaient survivre. Les petits fabricants allemands familiaux étaient tombés au bord du chemin. Les entreprises familiales n'avaient pas du tout identifié les dangers des marchés hautement concurrentiels ou l'avait fait trop tard. Par exemple, il y a à peine deux ans, Zündapp a rejeté une offre de fusion avec Hercules de Nuremberg: le patron de Zündapp Neumeyer pensait qu'il pouvait redresser la situation".

................

"Mr Neumeyer est maintenant prêt à céder son usine. Mais jusqu'à la fin de la semaine dernière, il n'y avait qu'un seul demandeur sérieux - le titulaire de licence indien de Zündapp, le groupe Enfield de Madras."

..................

"Le propriétaire de Zündapp, Mr Neumeyer, a déjà pris soin de lui et de sa famille: il y a deux ans, lorsque Zündapp a glissé dans le rouge pour la première fois, MrNeumeyer a divisé l'entreprise en une société d'exploitation et une société de gestion qui détenait la plupart des actifs de l'entreprise, tels que des bâtiments et des terrains."

Lire la totalité de l'article: Der Spiegel du 20/08/1984

....................

Un deuxième article paru deux mois plus tard dans le journal indien "IndiaToday"

IndiaToday du 31/10/1984 

Une interview hallucinante avec des informations totalement inédites, en 1984 la presse "moto" européenne ne lisait pas les journaux indiens. Le patron d'Enfield révélait à IndiaToday, quelques semaines après la faillite de Zündapp, qu'il était certain de reprendre l'usine de Munich à son compte!! En conservant seulement 200 ouvriers sur place il allait alimenter l'usine avec des productions "made in india"!! 

"Lorsque des partenaires commerciaux font faillite, est-ce un revers ou une opportunité? Le constructeur de motos basé à Madras, Enfield India, le pense ainsi. Et en conséquence, il pourrait bien finir par gérer une usine de motocycles dans la lointaine Allemagne de l'Ouest.

Il y a deux ans, Enfield a signé un accord de collaboration avec Zundapp Werke Ltd de Munich pour la production de quatre nouveaux modèles de motocycles en Inde, allant d'un cyclomoteur de 50 cc à une motocyclette de 175 cc. Les porte-parole d'Enfield ont déclaré qu'ils savaient même à ce moment-là que Zundapp était en difficulté: les coûts de main-d'œuvre étaient élevés en Allemagne et les produits japonais rivaux étaient vendus jusqu'à 30% moins chers, et tôt ou tard, la crise allait se produire.

Mais Enfield a estimé que les robustes motos allemandes seraient mieux adaptées aux conditions routières difficiles de l'Inde que les produits japonais plus légers, et a quand même poursuivi sa collaboration.

Le mois dernier, la crise est arrivée - plus tôt que prévu. Zundapp s'est officiellement déclarée en faillite devant un tribunal ouest-allemand, qui a ensuite nommé un séquestre pour déterminer si l'usine devait être arrêtée, vendue ou rénovée pour être redémarrée.

Cette nouvelle a fait la une des journaux en Allemagne et en Inde, mais le président et directeur général d'Enfield, S. Viswanathan, est apparu totalement imperturbable et a parlé avec confiance de transformer le revers en opportunité commerciale.

D'une part, a-t-il déclaré, Enfield avait déjà assuré qu'il avait obtenu tout le soutien technique dont il avait besoin de Zundapp pour les conceptions, les dessins, les calendriers d'inspection, les spécifications des matériaux, les normes d'essai et surtout les composants pour tous ses nouveaux modèles."

Et 16 membres du personnel d'Enfield avaient déjà été formés par Zundapp bien avant la faillite. Si ces facteurs ont contribué à protéger les projets d'Enfield des retombées de la faillite de Zundapp, Viswanathan a déclaré qu'il espérait aller encore mieux, en déplaçant tout ou partie de l'usine de Zundapp en Inde.

Alternativement, il dirigera l'entreprise en Allemagne, en utilisant en partie des composants et des véhicules exportés depuis l'usine Enfield de Ranipet. Viswanathan a déclaré: "Nous n'avons pas décidé de la voie à suivre; nous gardons nos options ouvertes." 

En fait, Enfield avait soumis sa proposition dès juillet, lorsque Zundapp avait donné pour la première fois son avis de fermeture éventuelle. Mais il y a eu deux offres concurrentes du Pakistan et de l'Iran, et aucune décision n'a été prise. Cependant, Enfield semble être le seul concurrent sérieux, essentiellement parce qu'il connaît le travail de Zundapp.

Face au problème, Viswanathan préférerait acquérir une partie des machines et équipements de Zundapp, il y voit deux avantages. Premièrement, Enfield obtiendra automatiquement une grande partie de la technologie pour une nouvelle moto de 80 cm3 et un cyclomoteur de 50 cm3 récemment mis au point par Zundapp et bien reçus sur le marché. Deuxièmement, cela contribuera à réduire considérablement le coût du doublement de la capacité de production prévue par Enfield.

Lire la suite avec le lien : IndiaToday du 31/10/1984 

 Dans cette partie de discours du "patron d'Enfield" on découvre qu'à ce moment les deux autres repreneurs potentiels seraient le Pakistan et l'Iran, au final la véritable bagarre se déroulera entre la Chine et l'Iran. "Et c'est la chine qui gagnera la partie pour un montant de 16 millions de DM"

Et pour finir, voici la conclusion avec un reportage du même Der Spiegel.

Der Spiegel du 18 /02/1985

Affichez le en français, c'est très intéressant.

Soit 4 mois après le précédent article de IndiaToday où le patron d'Enfield était certain de faire l'affaire, voici que les chinois sont en train de démonter l'usine.

Je n'ai pas l'explication précise à la mise hors course d'Enfield, mais je vois deux causes, d'une part le montant de l'investissement necessaire alors qu'Enfield vennait déjà d'investir massivement pour l'achat à Zündapp des licences et des pièces ainsi que pour la construction de sa nouvelle usine de Ranipet.

Et d'autre part le calcul du patron S. Viswanathan était de reprendre dans un premier temps l'exploitation dans l'usine Zündapp de Munich avec 200 salariés, ce qui n'était pas possible car deux ans plus tôt avec l'arrivée des temps difficile Mr Neumeyer avait scindé l'affaire en deux: une société d'exploitation à son nom et l'ensemble des biens immobiliers au nom de membres de sa famille.

C'est la société d'exploitation Zündapp qui avait fait faillite et il fallait débarrasser les lieux ou payer un gros loyer à la famille. Comme nous pouvons en prendre connaissance dans cet article, deux pays, la Chine et l'Iran, s'affrontaient pour reprendre l'outils industriel et le savoir faire de Zündapp, le projet de ces deux concurrents étaient bien sur le projet démontage/remontage au pays, et il s'en est fallut de peu que ce soit l'Iran qui remporte la partie.

Ce type de projet ne pouvait pas convenir à Enfield qui venait de justement d'investir dans le montage de son usine Zündapp avec les licences et le savoir faire de Zündapp. Dans l'affaire Enfield la faillite de zündapp était malgré tout positive car cela l'a dispensé  de payer les royalties annuelles dues à Zündapp  pour l'exploitation de la licence.

Un dernier point, en fait le point capital, Enfield comme Zündapp étaient des entreprises familiales, est les règles de compabilité sont trictes pour ces entreprises, ce qui n'est pas le cas d'entreprises étatiques qui ont beaucoup de "privilèges".

A noter que la firme Enfield avait de la suite dans les idées puisqu'en 1988 elle a déposé en RFA la marque "Zündapp Enfield" et y a commercialisé les cyclomoteurs CS25 et CS50 produits à Ranipet. L'enregistrement de cette marque a ensuite été supprimé dix ans plus tard par la nouvelle direction de Royal Enfield.

A noter que le patron d'Enfield voyait comme adversaires le Pakistan et l'Iran, il a du être surpris par l'action foudroyante des chinois! Une action qui coûtât aux Chinois 16millions de DM (de 1985)!!

Lire la totalité de l'article:Der Spiegel du 18 /02/1985

A noter la comparaison faite par Der Spiegel entre le démontage de l'usine Zündapp de Munich et celui de l'usine de réfrigérateur Bauknecht de Saint Avold mise en faillite en 1982.

...............

Epilogue en Inde

Dans les années 1990 la famille Viswanathan propriétaire d'Enfield, vend la firme à "Eicher Group". Enfield/India se rend compte que depuis la disparition de la Royal Enfield Motors (anglaise), les droits sur ce nom pourrait être acheté par Enfield/India."Enfield" achète les droits et devient alors "Royal Enfield Motors". Le groupe Eicher a décidé qu'il n'y avait pas lieu d'encourager la vente de la gamme "Zundapp" sur le marché indien. 

Le 50cc Explorer (CS50) sera la deuxième moto, après la 175 Fury, à être retirée du marché.

Le 50cc Silver Plus (ZD40) a continué sa production pendant quelques années avant d'être enterré silencieusement et sans cérémonie.

Sous la direction du groupe Eicher, la Royal Enfield Motors décide de laisser le marché de la moto moderne (et bon marché) aux firmes licenciées des marques japonaises et de devenir un acteur de niche et de répondre seulement à ceux qui aimeront le style très "rétro" des "Bullet"(nombreux à l'export).

......................

Epilogue en Chine

Les Zundapp chinoises seront produites jusqu'au début des année 90.

Puis avec l'ouverture du pays aux marques étrangère ce sera Honda qui utilisera les machines outils Zündapp pour produire ses modèles.

Voici quelques lignes extraites d'un article du Chicago-Tribune du 11/07/1993

"Un porte-parole de Honda a déclaré que Honda prévoyait des ventes chinoises de motos de fabrication chinoise et japonaise de 680 000 en 1993, contre 610 000 en 1992 et 352 000 en 1991.

L'une des coentreprises, Tianjin-Zundapp Motorcycle Co., a été créée en avril 1993 et ​​appartient à 34% à Honda et le reste à la ville de Tianjin. Elle prévoit de produire 20 000 motos en 1993."

On peut en déduire que dans sa période de production des motos Zündapp, 1984 à 1993, la Tianjin-Zundapp Motorcycle était propriété à 100% de la ville de Tianjin.

................................

Dans la série des articles dédiés aux Fury voir:

En 1985 un publicité présente la Fury

............................

FIN /PMG

Un sujet inattendu avec au départ un document de la firme Zündapp qui en 1930 réagissait aux critiques d'une revue allemande.

La Revue "Klein Motor Sport" qui depuis que l'ingénieur Joseph Ganz était son rédacteur en chef, avait pris le titre "Motor Kritik" .

Cette affaire publiée dans les n° 17 et 18 de septembre 1930 avait pour sujet le service "pièces détachées" de la firme de Nuremberg.

Lien vers : Notre page d'accueil / Our home page 

Ci dessous le n°18 de 1930.

Ci dessous toutes les explications sur le dénommé Joseph Ganz, jusqu'ici un inconnu pour moi, mais qui gagnait à être connu, ainsi grâce au texte d'un article publié par le site :"https://josefganz.org/motor-kritik/" cela est fait.

En 1928, à 29 ans, Josef Ganz est nommé rédacteur en chef de Klein-Motor-Sport , un magazine sur les motos et les petites voitures. Il a utilisé ce magazine, qu'il a renommé en Motor-Kritik le plus approprié  en 1929, comme une plate-forme pour donner des critiques encourageantes mais féroces à l'industrie automobile, lutter contre la corruption dans l'industrie et la presse, et promouvoir des concepts et des idées techniques innovantes, y compris rationalisation, suspension de roue indépendante avec demi-essieux oscillants, moteurs montés à l'arrière - et l'idée de la Deutschen Volkswagen (Volkswagen allemande).

Les constructeurs automobiles se sont battus contre  Motor-Kritik  avec des poursuites judiciaires, des campagnes de diffamation et un boycott publicitaire. Cependant, chaque nouvelle tentative de destruction n'a fait qu'augmenter la publicité pour le magazine, et Josef Ganz s'est fermement établi comme le premier innovateur automobile indépendant en Allemagne. En 1931, Ganz avait transformé  Klein-Motor-Sport  avec seulement trois cents abonnés en la revue commerciale très influente mais controversée Motor-Kritik , avec un tirage de treize mille exemplaires et un lectorat dans trente-cinq pays.

Cependant, avec la montée en puissance d'Adolf Hitler et de son parti nazi, certains des ennemis de Ganz dans l'industrie automobile ont abusé de leur pouvoir et de leur influence pour faire arrêter Josef Ganz par la Gestapo en mai 1933 sur des accusations falsifiées de chantage à l'industrie automobile allemande. Le dernier numéro avant son arrestation était consacré «aux routes et à la voiture du peuple». Bien que Ganz ait été libéré après un mois et ait pu prouver son innocence, il a été contraint de renoncer à son poste de rédacteur en chef de Motor-Kritik . Avec son collègue et très bon ami Georg Ising établi comme le nouveau rédacteur en chef, Ganz a continué à écrire pour Motor-Kritik jusqu'en mars 1934, lorsque le gouvernement nazi a publié une interdiction de publication complète pour Josef Ganz.

.....

Voir aussi l'article : Joseph Ganz père de la coccinelle

Un autre article encore plus complet: L'ingenieur juif qui se cache derrière la coccinelle

....

Bien que Joseph Ganz ai du s'expatrier sa revue continua son action jusqu'en 1945, ci-dessous un exemplaire de cette revue datant de 1942, avec un sujet prémonitoire: "Rund um ein (autour d'un) kleinkraftrad", ici il s'agissait d'une NSU 125cc.

Comme vous avez pu le lire dans l'article  en provenance du site :"https://josefganz.org/motor-kritik/", la revue Motor Kritik n'hésitait pas à s'attaquer durement à toutes les grandes firmes, et il semble bien que lors du n°17 de septembre 1930, ce fut Zündapp qui fut critiquée pour les insuffisances de son service "pièces détachées", et qu'il y eu une remise en ordre chez Zündapp décrite dans le n°18 de cette même revue.

Et ci-dessous un bulletin d'information, destiné aux agents Zündapp, qui explique que les critiques de Motor Kritik seront prisent en compte: 

Et sa traduction par notre collaborateur Thierry67

..............................

Circulaire 236 du 27  septembre 1930 / ZUNDAPP -

VENTE DES PIÈCES DÉTACHÉES 

Dans la revue Motor Klinik du début septembre 1930 à la page 371 figure :

"Plaintes justifiées sur le service des pièces détachées ZUNDAPP"

Repris dans le N°18 de mi septembre 1930 page 393 : 

" La raison de l’indécence du service des pièces détachées de ZUNDAPP à été découverte et solutionnée "

Il s’agit ici d’un fait unique sur lequel il ne fait aucun doute . Il est des milliers de demande de pièces détachées qui ont été positivement solutionnées , dans cette masse d’affaire , il est également normal qu’une fois une demande ait été mal satisfaite.

Notre service de pièces détachées est ainsi très bien organisé que chaque demande de pièce réceptionnée avant midi par nos services et traitée dans la même journée .

Cela n’est malheureusement souvent pas le cas , en effet , très souvent il manque le modèle de moto et le numéro de moteur , ce qui ne permet pas de déterminer la pièce exacte qui est demandée et pour quel modèle .Très souvent également la description de la pièce demandée est incomplète ou inexacte , qu’il est impossible de conseiller et de préciser ce que veux le demandeur . Pour satisfaire toutes les demandes , il est indispensable que que dans ces cas , la pièce défaillante soit produite spécialement pour les petites motos et également que la couleur soit précisée quand c’est nécessaire.

Dans les temps qui courent il arrive toujours encore des plaintes d’utilisateurs de Zundapp chez nous , que les dirigeants déclarent être submerger de demandes de pièces détachées , et il est des cas nombreux où les commandes des utilisateurs ( de Zundapp) ne sont pas satisfaites en temps et en heure auprès des concessionnaires qui ne transmettent pas les pièces à leur clients. Cela a pour effet de faire attendre le plus souvent les clients Zundapp de quelques jours , la réception des pièces détachées demandées . Cette situation engendre bien entendu une légère irritation de la part des clients qui doit être prise en compte dans l’intérêt de l’entreprise Zundapp . 

Veuillez avoir la compréhension de savoir  que ce dysfonctionnement sera pris en compte dans les semaines à venir que nous chercherons à solutionner ces problèmes d’approvisionnement de pièces détachées et que nous nous engageons à vous adresser un assortiment de petites fournitures pour tous les types de machines disponibles avec une très grande réduction de prix , aussi grande que possible.

Nous vous invitons à utiliser ce document officiel pour publication ( publicité) dont acte.

Salutations distinguées  / L’entreprise ZUNDAPP 

.................

Voilà, c'était quelques lignes de septembre 1930, qui nous ont fait remonter le temps.

En conclusion la firme Zündapp informait qu'un assortiment de petites pièces pour tous les modèles sera proposé aux concessionnaires "avec une très grande réduction, aussi grande que possible"....!!!

PMG 

Dans un précédent article je vous avais détaillé un document publicitaire présentant la gamme Zündapp 1937.

Lien vers : La gamme Zündapp 1937

Lien vers Notre page d'accueil / Our home page 

 Cette gamme 1937 découlait en grande partie des modèles conçus en 1933 par un bureau d'étude extérieur à l'entreprise Zündapp, celui des ingénieurs Richard et Xavier Küchen. Ces modèles avaient, en grande partie, été conçu pour affronter le succès commerciale des BMW.

Mais comment cette gamme "Kûchen", des Zündapp "modernes", avait elle remplacé l'ancienne gamme "Zündapp", des 2 temps issus de la Z22 de 1921. 

Sur Ebay.de il y a souvent d'anciens documents proposés à la vente,  quand ils sont intéressants et abordables j'achète, et quand ils sont trop chers j'ai encore la possibilité de faire un capture d'écran!

C'est ainsi que la chance a mis sous mes yeux quelques trésors documentaires qui vont nous permettre d'en savoir un peu plus sur la transition entre les gammes des années 20 et celles des années 30.

En préliminaire voici un très intéressant tableau représentant les productions Zündapp de 1921 à 1940.

Je l'ai emprunté au site d'Alex, un grand connaisseur de Zündapp, que je vous recommande:

Le site d'Alex / Histoire de la firme Zündapp

Trois couleurs pour trois types de cadre: bleu clair: le cadre en tube d'acier, vert clair: le cadre "embouti" et violet clair: le cadre "embouti" léger.

Clicker dessus pour l'affichage pleine page. Deux erreurs dans les types de cadre qui sont corrigées dans les commentaires par notre spécialiste Franck, à savoir que les KS750 et DS350 devraient être en bleu clair puisqu'elles avaient des cadres en tube d'acier.

Cette année 1933 donc, il y a subitement de nouvelles caractéristiques dans la gamme Zündapp qui portent la marque des KUCHEN, un nouveau type de cadre en acier embouti et, avec ce qui n'apparait pas dans ce tableau, des transmissions par cardan ainsi que les premiers moteurs 4 temps produits par Zündapp (les flat twin et flat four).  

Mais un retour sur la situation avant 1933, n'est pas inutile, donc retour en octobre 1930 avec la preisliste de la gamme 1931

La gamme 1931 une gamme de crise.

Avec quelques commentaires sur cette gamme 1931 et là bingo, cela ne correspond pas au tableau.

Aux côtés des nouvelles "S300" sorties début 1930, les anciennes "Z200 et Z300" de 1928 figurent encore au catalogue, d'après le tableau d'Axel elles auraient du disparaître fin 1929,certainement encore quelques stocks d'invendus.

Sur la gauche de ce document d'octobre 1930 apparaissent les 200cc (apparues courant 1928 suite à la dispense de taxe de circulation des moins de 200c), à l'extrême gauche les modèles économique avec l'ancienne Z200 (4.5ch) et la 200 Rekord (6ch).

Dans Allemagne de 1928, les autorités souhaitant dynamiser le marché les motos, avaient exempté  les moins de 200cc des taxes de circulation, cela avait provoqué instantanément chez Zündapp la sortie d'une variante "200" de ses 300cc.

Mais commercialement il faut que les motos taxées, donc les plus chères à l'usage, aient des performances bien supérieures aux machines "détaxées", sinon seules les détaxées se vendent.

C'est ainsi que fin 1931 la S300 verra sa cylindrée monter à 350cc sans que son prix ne varie, cette S350 sera à ce moment la plus rapide (100km/h) et la plus puissante (en passant de 9 à 11ch) des Zündapp (mis à part les deux 500cc à moteur Rudge, hors de prix), cette S350 (ci-dessous) sera encore au catalogue au début de 1933.

Dans les 2 colonnes de droite du document, voici pour les riches qui ne seraient pas affectés par la crise du moment et pour contrer les puissantes BMW, la proposition Zündapp avec ces deux bolides: les S500 et SS500.

Donnés pour 22ch et 130km/h (SS500), ces 500cc sont les premiers 4 temps vendus par Zündapp, mais ce ne sont pas tout à fait des "vraies" Zündapp, comme les S300/350, car ces 500cc sont équipées des moteurs britanniques Rudge.

Avec les 22ch de la SS500, on en était à plus du double des 9ch de la S300 mais le prix était vraiment élevé puisque ce monocylindre valait aux environs de 1500 RM soit un prix quasi identique à celui de la K800/4cyl qui sortira deux ans plus tard.

 La gamme Zündapp 1933, en deux listes de prix successives

Pour cette gamme 1933 nous avons bizarrement 2 listes de prix, une première liste qui doit correspondre au début 1933 avec encore des vieux modèles invendus et une seconde liste éditée plus tard, une fois qu'il ne restait plus que des nouveaux modèles à vendre.

La première liste 1933

Pour le confort je vous ai fait deux vue partielles agrandies de cette première liste.

.

Dans le début de cette première liste, il n'y a que deux modèles soient de vrais "1933" : les deux 175cc Derby.

Les autres sont des invendus de l'ancienne gamme: B170, S350 et S500. La S350 que nous avons évoquée avec la gamme 1931 et les S500 qui étaient les derniers exemplaires des bolides à moteur Rudge de la gamme 1931.

Ici enfin des modèles 1933, pour mes commentaires, voir la 2ème liste puisque nous allons  les y retrouver.

La deuxième liste , la vraie avec la gamme 1933, après dé-stockage des anciens modèles.

Maintenant il n'y a plus que deux modèles bon marché, les 175cc Derby et ensuite uniquement des modèles à cardan, ces 175cc avec leur balayage similaire au Schnurle seront plus puissantes que les 200cc précédentes, mais pourquoi seulement 175cc alors que la limite légale des motos non taxées est 200cc, ainsi cela donnera rapidement les Derby 200, puis les DB200.

Dans ces "kardan" 1933 un deux temps la "200", puis les 4 temps tous à soupapes latérales: deux flat twin les 400 et 500cc et pour finir deux flat four les 600 et 800cc !! Il faudra attendre la KS500 de 1936 pour voir le premier flat 4T "Soupape en tête/Culbuté". 

Le grand intérêt de cette liste de prix c'est la présentation qu'elle fait de cette première mouture de la gamme conçue par les frères Kuchen, avec des modèles qui vont disparaitre très rapidement et qui n'auront peut être jamais été produit en nombre.

Ainsi le n°4: un flat twin de 400cc et le n°6: un flat-four de 600cc, deux machines qui ne passeront pas l'année 1933 (seulement 26 exemplaires de la K600 Four auraient été produites). Un modèle n'apparait pas sur ces listes 1933 alors qu'il figure sur le tableau d'Axel, c'est l'OK200 : un monocylindre  de 200cc à moteur 4temps culbuté, lui aussi sera rapidement abandonné. 

A 885 RM, c'est la plus chère des 200cc à 2 temps: la K200 à cardan et cadre embouti, elle est très lourde et pas assez puissante, elle évolura vers une version au double de puissance passant de 6,5ch à 11ch la K350 (visible dans l'article:La gamme 1937) et vers des versions 200cc à cadre plus léger la KK200 et la DK200 (à chaîne) qui deviendra la DBK200.   

Parmi ces modèles 1933, deux seulement auront une durée de vie suffisante pour se retrouver dans la gamme 1937, ce seront les flat twin K500 et et flat four K800, tous deux à soupapes latérales.

En dehors des 200cc, le gros cube le plus populaire de la gamme Zündapp sera donc à ce moment la K500/16ch à 1250 Reichmarks qui fut produite de 1933 à 1939 à 15.000 exemplaires (dont une quantité importante pour l'armée allemande). 

la K800/4 cylindres/22ch et 1550 RM, elle restera en vente 6 ans, jusqu'à ce que, fin 1938, les grosses commmandes de l'armée allemande saturent les chaînes de production Zündapp. C'est la KS750 qui dès lors sera la plus grosse Zündapp en production.

 Pour connaitre les conditions commerciales qui accompagèrent la gamme 1931: "ZUndapp 1931 une gamme de crise"

Pour connaitre le résultat, 4 ans plus tard, de l'évolution de la gamme ZUndapp: Voir La gamme 1937

Les amateurs de Zündapp des années 30 aux années 50 ont maintenant un forum francophone à leur disposition : Zündapp Oldtimer. 

Reportée en SEPTEMBRE 

Amis des anciens deux roues motorisés, réservez votre Dimanche du 24 mai. 

Pour la 6ème Bourse des Meules de la Drôme

Vous serez accueilli par notre équipe drômoise sur la commune des Tourrettes en bordure de la RN7 de 6 à 17h.

Pour les exposants l'emplacement est gratuit.

Pour les amateurs qui viendront avec leur monture (cyclos et motos), une balade de 40km partira à 10h.

mail: lesmeulesdeladrome@gmail.com

Renseignements et réservation au 06 31 19 81 56

Voici un article que nous a fait parvenir Christian Toumpsin, ce dernier est passionné  par l'étude des motos des polices belges, police de la route et polices municipales.

Aujourd'hui voici les motos de la police de la route de 1933 à 2000.  La Belgique ayant été un grand pays de la motos, il est évidant que le premier choix de la police de la route belge ait été une marque belge, cela aurait put être Sarolea ou encore FN, mais ce fut Gillet-Herstal (à ne pas confondre avec la firme française René Gillet).

 La période "motos belges"

Les motos sont indissociables de l'image de la police de la route belge. Avant la guerre la police de la route fut exclusivement équipée de motos de marque Gillet fabriquées à Herstal près de Liège. Mais contrairement à ce qui fut affirmé ce n'est qu'en 1938 que les légendaires "Bol d'Or" furent affectés à la gendarmerie. Les motos de 1933 étaient des Gillet 500cc. 

Toutes ces photos proviennent du "Service Historique de la Police - Bruxelles"

 Commentaire du ZSEFT: La firme Gillet Herstal eu dans cette période d'avant guerre trois grands succès en prenant la 1ere place au classement général du Bol d'Or (qui avait lieu ces année là sur le circuit de Saint Germain en Laye en banlieue parisienne) avec ses modèles "Course" de 500cc .

Ainsi deux années de suite, 1928 et 1929, ce fut Victor Vroonen qui remporta le général et en 1936 ce fut Edgar Craët qui fit de même, à noter qu'à cette époque le même pilote restait 24h en selle. Le retentissement de ces victoires explique que les versions "grand sport" des 500 et 600cc Gillet eurent l'appelation Bol d'Or. 

 Lors de la réorganisation de la police de la route en 1935, apparurent les Gillet 600cc tant en version solo qu'avec side-car. En 1937 ce fut des Gillet 600 ST37 suivies en 1938 de 500cc Bol d'Or. Pendant la guerre notons la livraison en 1941 de quelques Gillet 600cc et d'une vingtaine de Gillet 375AF avec side-car Bernardet. 

  Dans l'immédiat après-guerre la police de la route fit également usage de quelques motos issues tant des surplus de l'armée allemande (Zündapp) que de l'armée britannique (Ariel, Matchless et Norton). Sans oublier quelques Saroléa.

La période Harley Davidson 

La légende veut qu'en 1946, lors d'un déplacement du Prince Régent Charles celui-ci fut escorté par un groupe de motos Gillet dont toutes -sauf une- furent victime de pannes mécaniques. On affirme donc que le Prince Charles promit aux membres de l'escorte de nouvelles motos.  

Charles, prince régent de Belgique de 1944 à 1950, semble avoir été à l'initiative de l'équipement en Harley-Davidson de la police de la route. voir sa page Wikipedia "Charles de Belgique" (photo provenant de cette page Wikipedia).

Ci dessous une personnalité escortée par les Harley 750 de la police de la route belge

Quel ne fut pas la surprise de ces hommes de voir arriver en 1946 des motos de marque Harley-Davidson qui s'imposeront durant plusieurs décennies comme un des symboles de la police de la route belge. Les premiers modèles, assez rudimentaires, furent au fil du temps remplacés par des modèles de plus en plus puissants et imposants sinon luxueux. 

Les premiers modèles furent des 750cc rapidement remplacés par des 1000cc puis, dès 1958 par des 1200cc. Les dernières Harley-Davidson furent livrées à la gendarmerie en 1980.   

 La période "BMW"

L'année 1976 sonne la fin des Harley-Davidson et la police de la route belge commence à être équipée de motos BMW. Les premiers modèles, des R90/6 paraisent assez frêles par rapport aux imposantes Harley-Davidson. 

Merci à Christian Toumpsin pour nous avoir fourni ces photos et leurs commentaires, à bientôt avec des photos des motos des polices municipales belges, beaucoup plus variées que celles de la police de la route.

Ce fascicule imprimé à Munich était remis avec chaque 50cc Zündapp vendu en France dans la période 1977/1979

Cette notice "Mode d'emploi et entretien" des 50cc était commune aux versions cyclomoteurs GTS50 et KS50 de type 529, et aux versions vélomoteurs (MTL) KS50 Super Sport refroidi par "air" et par "liquide"de type 530.

Voici les quatre modèles de 50cc que la firme Zündapp avait prévus de commercialiser en France.

En premier lieu les deux cyclomoteurs, le moins cher de tous le GTS50, ici dans sa première version de 1977, puis le plus cher des cyclomoteurs de l'époque, le KS50 (plus cher que certaines 125cc japonaises).

Pour l'immatriculation de ces 2 cyclomoteurs en France il faut normalement utiliser le type 517-38, car c'est sous cette référence que ces 2 machines ont été réceptionnées (c'est une bizarrerie ces 50cc n'étant pas des 517, mais pour l'administration française c'est ainsi). Vous trouverez la feuille d'homologation de 1978 (dite : feuille des Mines) sur le site des "mordus du galet"

Dans les faits un de ces modèles ne sera pas importé en France: le "vélomoteur" Super Sport  refroidi par "air", ci-dessous. Par contre ce 530 fut le principal 50cc Zündapp vendu en Belgique.

Le seul modèle de "vélomoteur" que Gottfried importa à partir de 1977 fut le KS50 Super Sport à refroidissement liquide (watercooled), ci-dessous. Il coûtait très cher et de ce fait il fut très peu diffusé.

Ci dessous l'ensemble des caractéristiques des quatre 50cc Zündapp, les deux colonnes de gauche sont pour les cyclomoteurs (529) et les deux colonnes de droite sont pour les vélomoteurs (530).

Les deux cyclomoteurs 529 sont équipés du moteur 4 vitesses 280-74, alors que les vélomoteurs 530 sont équipés du 5 vitesses 284.

Avec ces caractéristiques vous trouverez peut être les renseignements que vous chercher, malgré les évolutions esthétiques des modèles des années suivantes, ces caractéristiques techniques restèrent valables pour les machines vendues en France jusqu'en 1979, date de la fin de leur commercialisation. 

 PUISSANCES

Les puissances sont exprimées en chevaux allemands (DIN ), les 6.25ch des 530 correspondent à la limite que s'était imposée les firmes allemandes (Sachs,Kreidler et Zündapp) pour la catégorie des kleinkrafträder. Voir notre article "les florett, KS50 et K50 à l'assaut du marché allemand".

La puissance indiquée pour les cyclomoteurs : 2,8ch DIN correspond à la version allemande du cyclomoteur (Mockick): GTS50 qui était équipé d'un cylindre à petites lumières très bridé, les 529 GTS/KS vendu en France était équipés d'un haut moteur identique au 530 (refroidi par "air").

Pour qu'il soit facilement débridés l'importateur avait fait équiper ces machines d'une rondelle située à l'entrée de l'échappement, il suffisait de faire sauter cette rondelle pour retrouver une puissance très proche de celle des 530.

En effet un 529 "français" même avec le carburateur Bing de 15mm d'origine avait, après débridage, des performances très proches d'un 530 (à condition de modifier aussi la transmission secondaire pour qu'elle soit proche de celle des 530, vous trouverez dans notre article "La transmission secondaire des 50 Zundapp" un tableau avec les transmissions secondaires des 529/4v et 530/5v).

COUPLES

Pour les couples moteur indiqués indiqués par cette notice on peut être assez méfiant, pour le bloc moteur 4 vitesses des cyclomoteurs il est certain que le couple indiqué n'est pas celui des machines vendues en France (voir mon explication sur la puissance du GTS allemand).

Pour le couple maxi à 8500tr/mn des 530 il est difficile d'en tirer des conclusions, les bonnes données seraient celles fournies par la forme de la courbe de couple, suivant que cette courbe soit plus ou moins plate.

Parmi les certitudes sur la souplesse de ces 530 il y a les tests fait par la revue "Das Motorrad du 12 juillet 1978".

Avec le passage des blocs 5v Zündapp du Bing de 19mm au Mikuni de 20mm, la souplesse du moteur Zundapp s'était très certainement améliorée. Voici un extrait de mes commentaires figurant dans cet ancien article:  

Des temps étonnants pour le Zundapp KS50/530

- La reprise de 50 à 60km/h du KS50 sur le dernier rapport: 5,4s ....ensuite le grand concurrent Kreidler est à 10,4s presque le double....

-La reprise de 50 à 80km/h du KS50 sur le dernier rapport: 16,8s ....le Kreidler, est 2ème, avec 21,3s et Hercules, le 3ème, fait un 31,5s!!

Avec de telles reprises on peut penser que le couple des 530 était présent dès les bas régimes.

Un comparatif de 1976 avec le 5 vitesses encore équipé du Bing de 19mm, était moins favorables au 517 Zündapp qui était resté dans la moyenne des 50cc. Voir "Comparatif de 1976"

Dans cette notice figure aussi les schémas électriques des GTS50 et KS50 (cyclomoteur), ainsi que le schéma des KS50 Super Sport (vélomoteur). Voir le schéma électrique du GTS50 dans cet autre article : "Circuits électriques simplifiés pour cyclomoteurs Zundapp"

Voici une publicité de 1977 parue dans la presse "jeunesse", l'importateur y présente les trois 50cc qu'il a sélectionnés pour le marché français. En gros plan le cyclo KS50, le best seller, au bas de la publicité le deuxième cyclo le GTS50 (à gauche) et à droite le KS50 Watercooled (MTL).  

Pour la diffusion de ces cyclomoteurs "1977", la firme de Munich avait préparé un dépliant publicitaire qui paru fin  1976 pour la présentation de la nouvelle gamme 529/530 de 1977 qui remplaçait celle des 517 produite de 1967 à 1976.

Vous trouverez avec la présentation de ce dépliant quelques explications sur l'évolution des modèles GTS/KS ainsi que quelques éclaircissements sur l'utilisation en France de l'appellation "517-38" et l'abandon de la référence allemande 529-06.

"Les 529-06 d'octobre 1976"

PMG