Dans la revue DasMotorrad Spécial "Salon de Cologne" daté du 7 septembre 1968, un article étrange....Le sujet de cet article allemand : une nouvelle gamme de GS Zündapp, dont  la présentation au grand public était annoncée pour ce salon allemand de la moto, l'IFMA-1968, salon qui devait débuter le jour même de la parution de ce DasMotorrad!!

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En Allemagne le sigle GS était utilisé par toutes les firmes, GS = geländesport (tout-terrain), à ne pas confondre avec le GS des Peugeot des années 50 qui signifiait : Grand Sport.

Ce numéro est daté du 7 septembre 1968, l'IFMA 1968 (Salon de la moto) avait lieu à Cologne du 7 au 10 septembre.

Merci à ceux dont l'aide m'a été précieuse pour la publication de ce message, Armand qui m'a fourni un résumé de cet article allemand et Franck qui, par la suite, me l'a traduit en détail. Sans oublier Patrice qui m'avait prèté ce DasMotorrad propriété de Marc (celui des KS750). 

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Voici donc la traduction de cet article de septembre 1968.

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Un modèle tout-terrain désormais disponible aussi chez Zündapp.

Lorsque Hercules a pris la décision de se retirer de la compétition tout-terrain en fin de saison 1967, l’annonce a été accueillie de façon mitigée. Car la conséquence inévitable était la perte de places pour l’Allemagne aux palmarès des compétitions internationales, y compris des 6 jours internationaux. En revanche, ce sont les pilotes privés qui allaient pouvoir tirer profit de cette situation. En ce sens que Hercules devrait livrer à l’avenir des machines tout terrain compétitives dans les cylindrées 50,100 et 125cc (entre temps la catégorie 75cc s’y est ajoutée). De plus la « coupe Hercules » a encore été élargie aux pilotes licenciés depuis déjà quelques années.

À Munich, chez le concurrent Zündapp, la décision était prise à cette époque, de ne pas abandonner la compétition tout-terrain.

La saison 1968 fut assurée avec succès – 4 titres de champion d’Allemagne de tout-terrain dans les catégories 50, 75, 100 et 175cc, ainsi que 3 titres au championnat européen en 50, 75 et 100cc.

Ces deux vues de la nouvelle GS125 montrent clairement la parenté avec les KS de série : cadre mono-poutre dont le tube part de la colonne de direction jusqu’à l’axe du bras oscillant et sur lequel est soudé la partie arrière du cadre constitué de tubes d’aciers (à la place du caisson en alliage coulé des KS).

En conséquence de ces succès, il incombait à Zündapp de relever le défi des 6 jours dans les semaines suivantes. L’usine restait en effet le dernier constructeur à représenter l’Allemagne de l’ouest. (Note de PMG: quelques jours après la parution de cet article, le team Zündapp remportat effectivement les ISDT de San Pellegrino).

À Munich on sait naturellement aussi que la base des compétitions nationales en tout-terrain est composée de pilotes privés. Bien sûr il y avait aussi, en particulier dans les plus petites catégories, de nombreux pilotes privés sur des machines Zündapp.

Mais il s’agissait soit d’ex-machines d’usines pilotées par des employés soit de machines de série modifiées par leurs propriétaires pour le tout-terrain avec une puissance accrue.

Mais peu de temps après, alors qu’une petite série de Zündapp tout-terrain 75cc pour pilotes privés fut produite et vendue il n’y eut officiellement plus jamais de telles machines spéciales chez Zündapp.

Ceci va changer à la saison prochaine. Car pour l’IFMA 1968 l’usine munichoise de Zündapp présentera sur le stand, entre autres, un modèle tout-terrain, la GS 125. Elle représentera tout une gamme de telles machines de compétition car il y aura en 1969 aussi bien une GS50 qu’une GS100 et une GS125.

Le moteur 125 cc (cylindre en alliage léger à larges ailettes de refroidissement et alésage chromé dur) est naturellement équipée de la culasse éprouvée à ailettes en éventail, devenue l’attribut de nombreux deux-temps à air de forte puissance.

Le mélange gazeux est assuré par un nouveau carburateur Bing concentrique, alimenté en air via un filtre en papier logé dans le boîtier de filtre à air, sous la selle.

Il est indéniable que Zündapp s’est plus appuyé sur la série pour ces modèles que sur la conception de machines spéciales « usine » au regard de la compétitivité. L’aspect général des machines tout-terrain se rapproche des machines de série (gamme KS, KS50 et KS100) avec leur très caractéristique cadre mono-poutre et moteur suspendu.

Le fourreau de fourche droit porte une tringle de réaction fixée à son extrémité sur le flasque de tambour de frein. Le tambour de frein central, avec un diamètre de 150mm, est le même que sur les KS de série.

Cependant Zündapp a porté grand soin à la stabilité du cadre mais aussi à la puissance du moteur 5 vitesses afin que les pilotes privés puissent se frotter avec succès à la concurrence dans les différentes catégories, la concurrence ayant en partie un éventail de moteurs déjà large.

Ainsi pour les trois modèles le cadre est caractérisé par ce cadre à tube central comme élément porteur.

A la différence des modèles de série (dont la partie arrière est en alliage coulé sous pression) les machines tout-terrain ont une partie arrière en tubes d’acier soudés.

La roue arrière est suspendue par bras oscillant et amortie par deux amortisseurs hydrauliques à ressorts externes à grand débattement (110mm). La roue avant est guidée et amortie par une fourche télescopique hydraulique d’un débattement de 160mm. De série est prévu un amortisseur hydraulique de direction. L’angle de braquage étant de 75° de chaque côté. Le réservoir de 12L, dont 1,5L de réserve, est équipé de deux robinets. Chaque roue est équipée d’un frein à tambour de 150 mm de diamètre et de mâchoires de frein de 25 mm de large. Ce sont les freins de la KS de série. Les dimensions des jantes sont 1.50A x 21 pour l’avant et 1.85 x 18 pour l’arrière. Le pneu avant est le même sur les 3 modèles (2.50 – 21) avec une sculpture spécifique tout-terrain. À l’arrière, le pneu est un 3.00 – 18 pour le 50cc, et 3.50 – 18 pour les GS100 et GS125, avec gros crampons. Le pneu avant, particulièrement étroit, garanti un bon guidage, même en terrain très difficile et irrégulier.

La chaine est guidée pour éviter qu’elle ne « saute » lorsqu’elle est trop détendue. Entre la couronne et le moyeu arrière est monté un silent-bloc.

La hauteur de selle est de 780mm. Bien sûr, un guidon spécifique tout-terrain renforcé est monté, assurant une bonne maîtrise de la machine, même en terrain difficile. Une protection-moteur inférieure (en tube d’acier) équipe également en série ces machines tout-terrain.

Les moteurs utilisés (50cc : 39x41.8mm, 6.25cv ; 100cc : 48x54mm, 12.5cv ; 125cc : 54x54mm, 15cv) sont des monocylindres 2 temps refroidis par air, avec cylindre en alliage léger chromé dur, balayage par transfert avec 3e canal de transfert.

Le vilebrequin est monté sur trois roulements, pied de bielle sur cage à aiguilles. Le carburateur, l’allumage et le volant magnétique (avec bobine externe) des moteurs sont adaptés en fonction de l’emploi de la machine. Le mélange normal est de 1 :25 d’huile.

La transmission primaire se fait par un pignon à taille oblique qui entraîne un embrayage muliti-disques à bain d’huile, lequel entraîne la boîte à 5 rapports avec changement de rapport par « Ziehkeil ».

(Note de Franck: « ziehkeil » est un terme difficilement traduisible, il désigne la tige de sélection des vitesses qui comporte un bossage, lequel en chassant des billes de clavetage vers l’extérieur verrouille les pignons fous sur l’arbre de boite, système employé chez Zündapp sur de nombreux petits deux temps).

Rapports de boite : sur le 50cc 3,78  2,38  1,59  1,25  0,91 :1. Sur 100cc et 125cc : 3,4  2,21  1,59  1,20  0,96 :1.

Rapport de transmission primaire sur 50cc  4,33 :1 et sur 100cc et 125cc 2,83 :1.

Rapport de transmission secondaire : dépend de l’utilisation (fonction du terrain).

Pour un meilleur refroidissement, le carter de vilebrequin est équipé d’ailettes. Les modèles de la pédale de frein, des repose-pieds et de la protection-moteur en tubes ne sont pas les définitifs.

Sous la selle se trouve le boîtier de filtre à air avec cartouche filtrante en papier. L’échappement est relevé et muni d’une tôle pare-chaleur. Si nous avions l’occasion de tester une de ces machines, nous serions en mesure de dire s’il est efficace de placer l’échappement si haut, de sorte que cela ne gêne pas le pilote, comme sur la Hercules. L’équipement électrique et autres accessoires répondent au StVZO (note de Franck: la législation sur les licences routières) de façon à ce que l’immatriculation de ces machines (qui est une condition préalable pour participer aux compétitions) ne pose pas de difficultés.

Prix : 50cc 1.825DM, 100cc 2.128DM et 125cc 2.245DM.

Das Motorrad / 1968 n°18 / 7 septembre

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Une photo vue dans la revue néerlandaise "Motor Sport" d'octobre 1968 confirme la présence de ce prototype sur la stand Zündapp. Le prix indiqué sur la photo: 2.245DM est bien celui cité par Das Motorrad.

Photo transmise par Maurizio Giberna, qui a réalisé une parfaite réplique de ce modèle.

Voir les photos de la  GS réplica de Maurizio.

"La GS 125 / Cologne septembre 1968 / Replica"

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Nos commentaires  : Ce reportage de DasMotorrad avec la perspective de la sortie d'un nouveau moteur avait dû réjouir les fans de Zündapp........Ce 125 GS fut donc bien présenté à Cologne mais il faudra encore attendre, car ces machines ne furent pas misent en production.

Pour les allemands amateurs de machines de tout-terrain compétitives, la non-production de ces GS Zündapp n'a pas été un gros problème car en RFA les modèles disponible étaient nombreux, comme les "compétitions clients" en provenance des pays de l'Est (Mz/ Jawa-Cz), proposés par Neckermann à des prix très compétitifs.

Cet article était très favorable à Zündapp lorsqu'il est écrit: "Zündapp présentera tout une gamme de telles machines de compétition car il y aura en 1969 aussi bien une GS50 qu’une GS100 et une GS125". Tout en étant assez honnête en précisant que: c'est dans un cadre type 519, identique à ceux des précédents GS50 et 100, qu'était monté ce nouveau moteur 5v: 100cc/12,5ch et 125/15ch........

Le cadre type 519 avait été une adaptation "civile" du cadre qui avait équipé le team usine jusqu'en 1966 (photo ci-dessous). La gamme GS réellement commercialisée par Zündapp avec ce cadre 519 avait été très mince et sans aucune ambition sportive elle s'était composé du GS50/5v/5,3ch (le même que celui annoncé dans cette nouvelle gamme) et du GS100 motorisé par le vieux 100cc/4v/8,2ch. Avec ces nouveaux modèles et leur nouveau moteur Zündapp semblait avoir plus d'ambition....

Angleterre lors des ISDT de 1965, Gienger le pilote de la GS 100 d'usine en pleine accélération.

On peut supposer que le firme Zündapp devant fournir en 1968 trois exemplaires d'un prototype militaire similaire, avait envisager de produire aussi une version "civile"(voir plus bas ces 125cc militaires).

Certes la puissance du nouveau bloc était là (12,5ch/100cc et 15ch/125cc), mais le cadre type 519 de ces nouvelles GS était complètement dépassé...alors que les vraies machines d'usine du team Zündapp qui brillaient en compétition avaient, depuis 1967, un nouveau cadre à double berceau très performant (Ci-dessous Specht lors des ISDT 1968).

On peut supposer que la haute direction de Zündapp avait espèré remporter l'appel d'offre en cours concernant 14.000 machines destinées à l'armée allemande et cette version civile aurait été intéressante pour profiter de la synergie. Mais suite à au succès d'Hercules lors de cet appel d'offre, la direction Zündapp a du se rendre compte de la fragilité de ce cadre 519 comparé à celui d'Hercules, à moins que ce soit les tests de l'armée allemande qui aient mis ce cadre à rude épreuve, résultat...Zündapp mit le holà à cette sortie prématurée....

D'autant que les nouveaux GS Hercules "tout-terrain" CIVILS dont il est question dans l'article occupaient déjà les pages de Das Motorrad. Pour ce salon 1968 Hercules présentera ses K100GS et K125GS.

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La mise en production de ce nouveau moteur 100/125/5v (ref.285) devenait une urgence pour Zündapp, face à la concurrence d'Hercules/Sachs qui avait quelques bonnes longueurs d'avance.

Le nouveau 100/125cc/5v de Sachs venait, lui, d'entrer en production . Ces deux moteurs, le Zündapp comme le Sachs, avaient été conçus en même temps (aux environs de 1965/66) pour répondre à l'appel d'offre de l'armée allemande déjà cité, appel d'offre dont les résultats furent connus en 1968.....pour de premières livraisons en 1969.

La première sortie du nouveau bloc "285" de Zündapp avait donc eu lieu avec la fourniture en 1968 de 3 machines pour les tests de l'armée allemande. Voir le prototype de cette Zündapp militaire (ci-dessous). Mais hélàs pour Zündapp, comme nous l'avons déjà évoqué, c'est Hercules qui obtiendra cet important marché militaire.

Pour voir la 125 Hercules militaire qui décrocha l'affaire, vous cliquez=> Hercules K125BW 

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Voici ci-dessous, l'évolution "1969" de cette Zündapp 125cc 5 vitesses, on constate qu'elle est très proche du prototype militaire 1968 (qui avait été livré en 3 exemplaire) et du modèle "IFMA 1968" avec le même cadre qui a été, ici, renforcé par un double berceau.

Ce modèle de GS125 aurait eu la référence 519-02, le 519-01 étant la référence du GS100 4 vitesses.  

Cette version "cadre 519 renforcé" du modèle IFMA 1968 provient d'une commande de 25 exemplaires de la "519-02" effectuée au printemps 1969 par l'armée allemande, malgré que le marché principal ai été obtenu par Hercules.

Photos provenant du forum : Multi-board.com

L'obtention par Hercules de cette commande de l'armée allemande (14.000 exemplaires de 125BW pour succéder à l'ancienne 250 Maïco) avait entraîné la production en série du moteur Sachs, puis d'une version civile le K 105 (100cc), alors qu'au contraire chez Zündapp ce sera le calme plat.....le moteur était prêt...mais il n'y avait pas encore de cadre à la hauteur! Et donc pas de production!

De toute façon chez Zündapp on était encore dans la période de hausse des ventes qui avait suivit la sortie de la gamme des 517 (1967/66.000 unités, 1970/77.000 unités) ....donc on ne se faisait pas trop de soucis......

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Pour en revenir à cet IFMA de septembre 1968, les deux stars allemandes de ce salon de Cologne, furent la Münch Mammouth et la DKW125......

Depuis 1965 le groupe Sachs avait repris la marque DKW à son compte,  dès la reprise de DKW les 50cc sont équipés avec des moteurs Sachs en lieu et place des moteurs DKW et pour ce salon 1968 ce sera la sortie d'une 125 DKW équipée du nouveau 125/5V Sachs.

Le groupe Sachs avait décidé d'exploiter la réputation de l'ancienne DKW 125RT, ainsi cette nouvelle version étiquetée "DKW" bénéficiera d'une intense promotion pour cet IFMA 68.

Alors que l'Hercules K105 est depuis un an sur le marché de la catégorie des "10ch" avec le Sachs 5v en version 100cc/10ch, le DKW 125TS avec le même bloc Sachs sera dans la classe des "10/17ch" avec une puissance de 12,5ch....le minimum pour une catégorie où il y avait déjà Puch avec son M125/12ch et Maïco avec son MD125/12,5ch (et de nombreux japonais annonçant 15ch!!!). 

Avec cette DKW 12,5ch, Sachs peut ainsi tester ce segment des 10 à 17ch sans perturber l'Hercules K105/100cc/10ch. Sur ce créneau des 10ch (et moins) Hercules était traditionnellement au coude à coude avec le KS100/4v de Zündapp. (En 1967 immatriculations en RFA: Zundapp = 560/ks100 et Hercules = 400/K103 )

Principale différence du DKW d'avec l'Hercules, en plus de l'écart de cylindrée, la fourche avant de la 125cc DKW est télescopique, alors que le 100cc Hercules a une fourche "Earles".

Sachs faisait avec cette publicité la promotion de son moteur 5 vitesses auprès des nombreuses firmes qui seront ses clients, et cela va marcher très fort....(les deux publicités ci-dessus proviennent du DasMotorrad du 7 septembre 1968).

A noter que le bloc Sachs en version 125cc est annoncée sur cette publicité pour 15ch, alors que sur le DKW elle n'était étrangement qu'à 12,5ch. Pour les GS Hercules présentées à ce salon, le 100cc sera un  12,5ch et le 125cc un 15ch.

En 1973 la version route de ce moteur passera, comme le Zündapp, à 17ch, dans les versions "tout terrain" il sera encore plus puissant et gagnera une sixième vitesse. Contrairement au Zündapp ce bloc moteur Sachs ne passera jamais au refroidissement liquide.

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Début octobre 1968, cette péripétie Zündapp sera oublié, car le team usine vient de gagner brillamment les 6 Jours des ISDT en Italie.

Voir notre article: L'Ouest bas l'Est à San Pellegrino.

Et les gros titres de Das Motorrad seront consacrés à ce succès.

 "Trophée allemand aux Six-jours" 

Avec deux reportages de 5 pages chacun consacrés à cette victoire dans les deux n° de DasMotorrad qui suivirent l'IFMA......De belles publicités pour Zündapp....mais toujours aucune nouvelle machine en vue chez les agents Zündapp! Sur la photo du team "Six Days" ci-dessous vous constatez que le cadre "usine" 1968 était très différent du cadre 519......

Pendant presque 12 mois il ne se passera rien de nouveau sur la chaîne de montage munichoise.

Il faudra attendre la fin de l'année 1969 pour que Zundapp propose enfin aux Allemands un nouveau KS100 équipé de ce bloc "285", un 100cc/5v/10ch monté dans le cadre 517 des KS50 (comme l'ancien kS100/4v).

Le nouveau moteur Zündapp était enfin en production dans une partie cycle assez limitée....celle des petits 517 de 50cc..... Ce n'était pas encore la solution pour répondre à Sachs mais c'était un début. En France la même machine sera importée par Gottfried en cylindrée 125cc (voir l'essai de MotoRevue).....

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Début 1969, le rédacteur en chef de Moto-Revue visite l'usine et le dépt "Course", voici une photographie réalisée lors de cette visite on y apperçoit les cadres tubulaires double berceau des machines du team"usine", de toute évidence ils sont identiques à ceux du team "Six Days" 1968 :

Un an plus tard les cadres de série types"520/521" seront très inspirés de ces cadres "usine".

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Fin 1970, deux ans après cet IFMA 1968, un cadre moderne le "520/521" réalisé avec les conseils de l'écurie "usine"sera enfin prêt à recevoir le bloc "285" et permettra la présentation des GS et kS125 "modèle 1971"lors de l'IFMA 1970.

Le cadre 520 pour GS et le 521 pour KS. L'IFMA se déroulait tout les 2 ans, soit 66, 68, 70, etc....

Ci-dessous, pour la présentation du cadre "520/521" à la presse, Zündapp organise une démonstration impressionnante pour prouver sa solidité.....Une plate forme accrochée sous le nouveau cadre, avec à son bord une quinzaine de personnes et un exemplaire du nouveau KS125/15ch.

 Ce nouveau cadre type 520/521 était inspiré du cadre qui équipait les machines du team "usine" depuis 1967.

En Avril 1970 une première photo du prototype de la GS fait la couverture de DasMotorrad.

Mais en avril 1970, pour cette avant-première de la sortie des nouvelles 125cc, la firme munichoise est plus prudente qu'en 1968, car à part cette couverture de DasMotorrad il n'y avait encore aucune ligne sur le sujet à l'intérieur de ce n°. 

En septembre 1970, lors de l'IFMA, les modèles 1971 peuvent enfin être présentés avec les nouveaux cadres. 

Depuis la première apparition de ce bloc 285 dans le prototype militaire de 1967, 3 ans se seront écoulés avant la présentation de ces nouvelles 125cc!! 

Pour septembre et octobre 1970 les journalistes de Moto Revue avaient beaucoup de travail car les salons de la motos avaient lieu les années paires en France comme en Allemagne.

Alors avant de voir les nouveautés à Paris les journalistes faisaient la visite du salon allemand.

Une des nouveautés relevés par eux à Cologne avait été la nouvelle KS125 / 15ch !!

Voir la publicité française pour ce KS125/15ch

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Liens vers "Le manuel d'atelier du bloc 285"

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En Juillet 2016 un exemplaire 1971 de cette première GS 520-51 a atteint 6.500€ sur Ebay.de

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