Voici un article en provenance d'une ancienne revue presque inconnue du grand public:

"l'Officiel du cycles du motocycle et de la motoculture"

C'était une revue destinée en priorité aux professionnels.

Cet extrait m'a été fourni par notre ami Patrick ARNAUD du site "Honda60-70s"

Cette revue du sciècle dernier a depuis changé de nom en devenant :

l'Officiel du cycles de la moto du quad et de la mini-voiture

Un particulier peut s'y abonner, mais les tarifs sont assez élevés, peut être pour la réserver aux professionnels.

En ce début d'année 1969 "l'Officiel", comme d'autres revues, avait été invité à visiter l'usine Zündapp de Munich par la société Gottfried, le nouvel importateur pour la France, voici le compte rendu de cette visite.

Voir en fin de page nos commentaires sur ce document très bien écrit, riche de nombreuses informations sur notre marque fétiche. 

Articleofficiel2pages

 L'Officiel du Cycle, du Motocycle et de la Motoculture-Avril/1-1969

 

Visite chez Zündapp

Le n°1 de l'industrie allemande du motocycle

Zündapp: une affaire de famille

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Conformément à ce qui avait été prévu, l'im­plantation de Zundapp en France se poursuit et, fin février, cela se traduisait notamment par un stage technique d'une vingtaine de concession­naires de l'Est de la France, qui, à l'invitation des Établissements Gottfried et de Zundapp, se trou­vèrent pour quelques jours à Munich.
Le retour de Zundapp sur le marché national aura été un des traits commerciaux saillants de l'an passé. Les ventes ont fait un bond en avant prometteur (plus de 500 machines) et le réseau commercial s'est considérablement étoffé, à telle enseigne que de tels stages vont être multipliés, mais cette fois-ci dans toute la France, grâce à un camion atelier qui visitera notre pays région par région.

Il est d'ailleurs très significatif de remarquer à quel point le nom de Zundapp jouit d'une bonne réputation en France.

Très peu diffusée chez nous ces dix dernières années, n'ayant pas de grosses nouveautés 1968, cette marque n'en a pas moins réussi à opérer un spectaculaire redressement dès qu'elle fut proposée effectivement à la clientèle de la France entière.

Il est vrai que le matériel importé est de qua­lité (et d'un prix supérieur également) et dans son allocution de bienvenue, le Dr Dieter Neumeyer précisa intentionnellement:

« Ce n'est pas toujours le prix qui fait le marché, c'est la justification du prix. Evi­demment, les clients qui peuvent acheter une Mercedes ne sont pas aussi nombreux que ceux qui peuvent acquérir une Volks­wagen et de ce fait des quantités de ventes ne sont pas comparables. Et nous, chez Zundapp, nous sommes un peu présomptueux de nous comparer à Mercedes dans le secteur de la fabrication des vélomoteurs et motocyclettes. »

Cette qualité Zundapp, nous allions la décou­vrir au cours d'une visite de l'usine, que nous allons faire précéder d'un court historique de la marque qui vous fera découvrir que Zundapp n'a pas été seulement un producteur de motos.

C'est en septembre 1917 que fut constituée, à Nuremberg, par l'ingénieur Fritz Neumeyer et F. Krupp d'Essen une firme qui, jusqu'à la fin de la première guerre mondiale, allait construire des fusées d'obus: c'était la « Zunder und Appa­ratebau Gmbh» dont la contraction allait donner Zundapp.

 Les effectifs de l'usine étaient alors de 1.800 ouvriers. 

En 1919, reconversion de l'usine et retrait de Krupp, tandis qu'en 1921 apparaît la première moto: la Z 22 (une monocylindre 2 temps de 211 cc.). 

Lancée à grand renfort de publicité, avec comme slogan « A chacun sa moto», la 10.000e moto sortira d'usine 4 ans plus tard.

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En 1932 M. Hans-Friedrich Neumeyer prend la succession de son père et l'année suivante, la 100.000e machine sort de chaine. 1933 est une grande année pour Zundapp qui présente une gamme de modèles très vaste allant de la 175 cc. monocylindre 2 temps Derby à la 800 cc. laté­rale flat-four à transmission par cardan et change­ment de vitesse type automobile.

 Mais à cette époque, on pense plus que jamais chez Zundapp à une Volkswagen (une voiture populaire) et le terme est d'ailleurs employé dans un échange de correspondance entre Neu­meyer et le professeur Porsche, auteur de la voiture. Trois prototypes seront réalisés au prin­temps 1932, mais la crise économique que tra­verse alors l'Allemagne mettra fin au projet.

 Toutefois, l'idée d'une voiture n'est pas com­plètement abandonnée et 1933 voit la commercialisation d'une petite fourgonnette de livrai­son, avec un moteur bicylindre de moto.

 En 1934, on repense encore à l'automobile, avec une 2 litres cette fois-ci, mais cette tentative sera encore sans lendemain. 

En 1939, Zundapp se lance dans une nouvelle voie et avec un petit moteur d'avion de 2 litres s'approprie 7 records du monde.

 Et puis c'est la guerre, et la sortie du fameux type « Russie» qui, en mars 1942, sera la 250.000e moto produite par Zundapp. 

Puis vinrent les bombardcments, la fin de la guerre, les démantèlements, et en 1945 Zundapp essaie de se remettre sur pied avec 145 ouvriers! ... 

Des presses à pommes de terre, des chariots furent au nombre des premières productions. 

C'est à cette époque que Zundapp s'associa avec Wiegand et produisit du matériel de mino­terie, tandis que H.F. Neumeyer, gravement malade, confiait la direction des usines à son beau-frère, E.F. Mann, dont l'épouse est une des figures du sport motocycliste tout-terrain puis­qu'elle accompagne l'équipe Zundapp dans tous ses déplacements. 

On construisit également des machines à cou­dre, et ce n'est qu'en 1948 que la production motocycliste redémarra.

 En 1950, la 300.000e moto est produite et en 1952 on construit une toute nouvelle usine à Munich, tandis que l'usine mère de Nuremberg sera vendue à Bosch en 1958.

 La fabrication des motos va suivre l'évolution de toute l'industrie allemande. Les gammes vont se rétrécir, on abandonnera successivement les KS 601 (le célèbre Éléphant Vert), puis les 250, 200, 175 cc. ainsi que les gros scooters Bella. En 1957, Zundapp produira enfin une voiturette populaire, la Janus, mais les conditions économi­ques seront bientôt telles en Allemagne que cette voiturette, pas plus que celles de la concurrence, n'aura sa raison d'être sur le marché.

 Aujourd'hui, l'usine Zundapp, qui avec une production annuelle de 80.000 machines est en tête de la production allemande, concentre son activité sur un nombre restreint de modèles, et sur une cylindrée principalement: celle des 49 cc. Il risque toutefois d'y avoir au cours de cette année une orientation nouvelle, car Zundapp entend revenir à la cylindrée 125 cc avec deux modèles, l'un sport, l'autre tout-terrain. Ces machines bénéficient de l'expérience technique acquise par la marque dans les compétitions tout-­terrain, expérience qui trouva sa consécration l'an passé avec une victoire dans les Six jours internationaux. 

Et avant de vous convier à une visite de l'usine, nous aimerions vous faire partager notre impres­sion générale sur Zundapp. 

C'est une idée d'indépendance qui nous vient d'abord à l'esprit: indépendance financière d'abord; c'est une affaire de famille où l'on retrouve à sa tête le petit-fils du fondateur.

 Indépendance technique ensuite, Zundapp avec sa très belle fonderie sous-pression réalise elle­même nombre de pièces qui, d'habitude, sont confiées à des sous-traitants (moyeux-freins, corps de carburateur, etc.) si bien que pour une production annuelle de 80.000 motocycles, il y a 1.700 ouvriers et employés, tant on cherche à tout réaliser par soi-même.

 Qualité technique ensuite: si l'usine n'est pas exceptionnellement grande, par contre certaines divisions sont équipées d'une manière ultra­moderne, nous pensons notamment aux traite­ments thermiques, à la galvanoplastie, au forgeage électrique des embiellages ... et même aux ma­chines à centrer les roues.

 Partout des machines-outils très modernes, des opérateurs de contrôle fort nombreux (il y a beaucoup de micromètres Solex) et un essai au banc de chaque moteur, avant un contrôle de chaque machine définitivement montée, en bout de chaîne, sur un banc à rouleaux.

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 Comme la surface au sol est relativement réduite (les places sont chères à Munich), l'implan­tation de l'usine est en grande partie verticale.

 Tout en haut se trouve l'école de service (où travaillaient les stagiaires français pendant notre visite) et la chaîne de montage des mo­teurs (à noter que le chromage dur des cylindres est fait à l'usine).

 Les chaînes produisent de 270 à 350 moteurs par jour, avec un maximum possible de 420 unités.

 Les opérations d'usinage, de petits emboutis­sages se font dans les étages inférieurs, tandis qu'au rez-de-chaussée nous trouvons les presses à emboutir et la fonderie d'aluminium sous pres­sion. 

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Zundapp emploie d'ailleurs un procédé de fabrication unique pour la réalisation de ses cadres. Il s'agit d'un cadre composite, constitué par une épine dorsale tubulaire et un caisson arrière en alliage léger. Le cadre est mis partiellement dans le moule à injecter de la presse, et toutes les 38sec. l'ouvrier retire un cadre complet, avec toute la partie arrière, qui a été coulée directement sur le tube. 

La réalisation d'un moule peut demander jus­qu'à 3 mois de travail, et son prix atteindre les 5 millions d'anciens francs. 

La fonderie sous pression est un procédé de fabrication évidemment très employé chez Zun­dapp et le poids atteint par ces pièces sur un cadre est de l'ordre de 12kg. 

Signalons en passant que Zundapp coule sous pression ses propres corps de carburateur qui sont ensuite envoyés à Bing qui réalise le carbu­rateur. Parmi les stades de fabrication tout à fait re­marquables, nous avons noté:  

- la galvanoplastie: toutes les opérations de nickelage, cuivrage, puis chromage sont faites dans une série de bains avec convoyeurs automa­tiques. De même, le polissage des réservoirs est fait sur des machines automatiques. Nous avons également remarqué le bain pour le chromage dur des bras de fourche télescopique, ce qui constitue un gage de longévité pour la suspen­sion; 

- les traitements thermiques automatisés comme nous ne l'avions jamais vu, ce qui permet de réduire le personnel à un chef d'atelier et 4 ouvriers seulement, pour s'occuper des fours de cémentation qui travaillent entre 900 et 1.000°c;

- la forge électrique des embiellages. Un morceau de barre est serré entre deux mâchoires dans lesquelles passe un fort courant électrique qui porte la température à 950°c. Un piston refoule alors la barre qui s'écrase à vue d'œil dans une matrice; une queue de vilebrequin avec sa masse d'équilibrage est forgée en moins d'une demi-minute ! ... etc. 

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De cette visite, il ressort que Zundapp n'est pas une usine qui peut rivaliser avec les ténors de la production en grande série. 

Ici, on ne sort que 80.000 machines par an, mais ce sont certainement 80.000 machines conçues et réalisées avec un autre esprit, avec un souci de qualité, de sérieux, qui se sent à l'examen des machines, et qui se confirme à leur utilisation. 

L'image de marque de Zundapp est d'ailleurs très bonne, et le succès rencontré par ses modèles en France, après une assez longue absence, est significative. 

Zundapp exporte actuellement 50% de sa production, son principal client étant les Pays­Bas (17.000 machines exportées en 1968).

 En tout, l'usine exporte dans 138 pays. A cette qualité dans la réalisation Zundapp joint une conception technique remarquable. 

Nous avons vu l'originalité du cadre qui à l'utilisation s'affirme très robuste dans le temps, exempt de « ferraillements », de dégradations, de vibrations, etc. 

Côté moteur, il y a plusieurs années déjà que Zundapp a choisi pour ses 50 cc. le balayage par triple transfert (le vrai, avec balayage passant par l'intérieur du piston), l'axe de bielle monté sur aiguilles encagées, le piston avec segment unique en L, etc. 

Aussi, face aux géants de la production, est-il réconfortant de penser que des usines de moyenne importance, bien gérées, ont un avenir assuré à condition de produire un matériel de qualité supérieure, certes un peu plus cher, mais conve­nant à une clientèle plus exigeante, plus avertie, qui sait bien que finalement la moto la moins chère est celle qui se revend le mieux d'occasion.

 Et Zundapp est à inscrire au nombre de ces firmes.

D.N. CHRISTOPHER

 L'Officiel du Cycle, du Motocycle et de la Motoculture-Avril/1-1969

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Mes commentaires:

Pour ceux qui n'auraient pas en mémoire le contexte, voici un petit rappel des épisodes précédents:

Après que les grosses et moyennes cylindrées Zündapp des années 50 aient été importées en quantité par l'importateur français "Hall de la moto",  les petits 50cc (seules productions Zündapp des années 60) furent importées au compte goutte par le motociste parisien Judenne, puis ce fut au tour de la société alsacienne Gottfried de reprendre le flambeau courant 1968.

Voir les détails dans "Les importateurs français 1932-1983".

Dans un courrier de mai 1969 la société Gottfried informait ses agents de la visite qu'elle avait organisée, quelques semaines plus tôt. Comme l'indique cette lettre la visite de l'usine Zündapp de Munich avait profité à une dizaine de journalistes de la Presse française.

Voir -> "Le courrier Gottfried du 6 mai 1969" 

A ce jour nous avions trouvé et publié deux compte-rendus relatant cette visite, ceux des revues "Le Cycle" et "MotoRevue"

Bien que ces journalistes français aient participé à une visite groupée, les compte-rendus produits ont été vraiment très différents les uns des autres, celui de l'Officiel qui est sous vos yeux, est lui aussi très spécifique, preuve du très grand professionnalisme des journalistes de l'époque.

Cet article publié par " l'Officiel du cycle et du motocycle " est donc le troisième de cette série que nous publions, serions nous si obnubilé par le sujet pour vouloir tous les publier, à la lecture de celui-ci et des nombreuses nouvelles informations qui y figurent, on comprend l’intérêt qu'il y a à persister dans cette démarche....On en apprend tous les jours!

 

Dans la partie "historique":

DN Christopher rappelle l'épisode pas très connu des records du monde "Aviation" de Zündapp.

(Voir notre message sur le même sujet: " Les avions à motorisation Zündapp".

 

Parmi les informations "Zündapp 1969", en voici quelques unes :

- Le fort taux d'exportation de la production : 50% à destination de 138 pays.

-La place de n°1 des Pays-Bas pour l'importation des 50cc munichois en 1968, nous éclaire mieux sur la place qu'a conservé de nos jours la firme allemande dans le coeur des Néerlandais .

 - Le descriptif de la très grande diversité des tâches réalisées dans l'usine: fonderie, forgeage, chromage tubes de forche et réservoirs...etc.. et même de la sous-traitance pour Bing!

- Cette visite française eu lieu quelques semaines après le Salon de Cologne 1968, donc peu de temps après le sujet de notre article précédent "Le Show manqué des GS".

La direction Zündapp a dû communiquer sur ses projets en 125cc puisque D.N.Christopher écrit: " Il risque toutefois d'y avoir au cours de cette année une orientation nouvelle, car Zundapp entend revenir à la cylindrée 125 cc avec deux modèles, l'un sport, l'autre tout-terrain".

Les mots "Il risque" prouvent que tout n'était pas bouclé....en ce début 1969 les dirigeants Zündapp devaient mettre la pression sur le bureau d'étude en prévoyant "au cours de cette année", alors que le duo KS/GS125 ne devait finalement être présenté au public allemand qu'en septembre 1970.

- Un point sur lequel D.N.Christopher s'était fait un peu abusé....le troisième transfert, il écrit:

"le balayage par triple transfert (le vrai, avec balayage passant par l'intérieur du piston)",

C'était peu abusif, pour ceux qui connaissent le cylindre du "Super Sport/5,2ch", le seul 50cc concerné à ce moment ce troisième transfert n'était qu'une ébauche avec très légère encoche réalisée dans le cylindre, ce qui ne devait pas être très efficace pour le balayage. Par contre cela pouvait certainement améliorer le refroidissement de la tête du piston et la lubrification de la cage à aiguille.....

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 Petite précision sur le marché des 50cc au Pays Bas :

Dans l'article de l'Officiel il est indiqué que les Pays Bas étaient à ce moment le client n°1 de Zündapp, avec 17.000 machines exportées vers ces Pays-Bas sur les 80.000 de la production totale de l'usine munichoise, soit plus de 20%.

On peut penser qu'il en était de même pour les autres producteurs allemand, Kreidler et Hercules....Sur une production totale des firmes allemandes de l'ordre de 180.000 petites cylindrées avec 20% cela donne 36.000 Zun/Kreid et Hercules qui auraient pris la route des tulipes....

Pour la France aussi les Pays Bas étaient le client n°1, puisque sur 1.100.000 cyclomoteurs produits par le trio Motobécane/Peugeot/Solex plus de 70.000 y étaient diffusés aux Pays-Bas, presque le double des ventes allemandes, mais seulement 6% de la production française..... (au passage le n°2 des clients français était l'Allemagne avec 50.000 unités).

A partir des années 1972/73/74 les ventes françaises de 50cc aux Pays-Bas commencèrent à chuter à 50.000 unités avant de s'effondrer totalement en 1975/19.000, puis 1976/6.000!!!

Étrangement, sur la même période le marché allemand resta stable pour les produits français, ce qui faisait de l'Allemagne des années 1974/75, le marché export n°1 pour les cyclomoteurs français, à égalité avec le Maroc!! (environ 50.000 livraisons françaises/an en Allemagne comme au Maroc).

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  Est-ce que les ventes allemandes aux Pays-Bas résistèrent mieux que les françaises ? 

Avec tout cela j'espère que vous aurez appris quelque chose!

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PMG / Mars 2016

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Nota: les données de l'import/export français citées précédemment proviennent des Douanes françaises, dans le rapport contenant ces chiffres il y avait aussi ceux qui concernaient l'importation en France des 50cc allemands de 1970 à 1976.

Importation des 50cc allemands de 1970 à 1976

Je n'ai pas le détail par marque, ces chiffres représentent le total des 50cc allemands (RFA) de toute catégorie (cyclo+MTL) et de toute marque c'est à dire "Zündapp+Kreidler" pour la période 1970 à 1975

1970 / 814, 1971 / 1937,

1972 / 2070, 1973 / 2662,

1974 / 3126, 1975 / 2144,

1976 / 4654.

Le chiffre de l'année 1976 est très supérieur aux autres!

Est-ce que brutalement les ventes des Zündapp ou des Kreidler avaient décollé, ou bien serait-ce l'arrivée des 50cc Hercules sur le marché français en plus de ceux de Kreidler et de Zündapp? Puisque Nauder débuta l'importation Hercules en 1976. 

Si je trouve un jours les chiffres des années suivantes, cela sera assez intéressant, car pour les années 77/78/79 (celle des cyclomoteurs KS/GTS à roues bâtons) François Gottfried m'avait signalé des chiffres très élevés voisins de 7.000 / an!!! 

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