L'Ouest bat l'Est à San Pellegrino 1968

 

Depuis le milieu des années 1960 Zündapp connaissait une période de renouveau après avoir échappé de peu au désastre de la fin des années 1950. Ce renouveau se traduisait directement dans les succès sportifs de ses productions.

Ces premières années de succès correspondent principalement à des titres "Trial" et "Enduro" dans les championnats de RFA, les machines utilisées étaient encore étroitement dérivées du matériel de série.

En mai 1965 Zündapp frappe un grand coup avec une pluie de records mondiaux catégorie 50cc obtenus sur l'anneau de vitesse de Monza.

 Pour ces records de 1965, le principal pilote sera Volker KRAMER que l'on voit sur la photo avec les deux patrons Madame MANN et Monsieur NEUMEYER. 

(Voir l'article de Moto Revue)

A partir de ces succès "mondiaux" l'activité du service "compétition" semble avoir eu de nouveaux moyens, qui lui permirent de créer au moins deux nouveaux blocs moteurs "usine" un pour la gamme 50/75cc et un pour la gamme 100/125/175cc (le 175 n'étant qu'un 140cc). Avec ce nouveau matériel et une importante équipe de pilotes professionnels, Zündapp va écumer les championnats "Tout terrain".

Ce message correspond à la première victoire 100% Zündapp aux ISDT d'après guerre, celle de 1968.

ISDT = International Six Days Trial.

Il faut préciser que l'ISDT, est une compétition où les nations s'affrontent entre elles à la façon des jeux olympiques. Nous évoquons ici la victoire par équipe dit du "Trophée" obtenue par une équipe de 6 pilotes qui doivent utiliser des mécaniques de leur nationalité. Il existe aussi une autre récompense: le "Vase d'argent" qui nécessite une équipe de 3 pilotes utilisant des mécaniques d'origine quelconque.

Depuis 1950 la RFA avait bien remporté 3 Trophées lors de quelques ISDT, mais ces victoires avaient été obtenues par des équipes allemandes multimarques (entre () le nombre de machines de chaque firme), ainsi en 1955 avec DKW(3) et Maïco(3), en 1957 avec Zundapp(3) et Maïco(3) et en 1961 avec Hercules(1), Zundapp(2), NSU(1), BMW(1) et Maïco(1). Une victoire d'équipe de "Marque" étant un évènement bien supérieur à une victoire d'équipe "Multimarque".

Le n°83 du dernier Moto Revue Classic (de Nov/Dec 2015) revient sur le premier Trophée de la RFA, celui de 1955 obtenue par une équipe DKW/Maïco, la guerre froide battait déjà son plein. Encore un beau et riche numéro de Moto Revue Classic. Avec en prime page 22 notre ami Patrice, pour une communication...

D'autres victoires 100% Zündapp suivront cette victoire de 1968 et à partir de là les petites munichoises seront les machines à battre.

Ce succès de Zündapp face à l'Allemagne de l'Est communiste, imbattable depuis 1963, avait ce fort goût de guerre froide que les ISDT avaient depuis la fin de la guerre, je ne serais pas étonné d'aprendre un jour que la firme munichoise aurait obtenu des financements du gouvernement de RFA pour vaincre MZ l'emblème de la RDA!  

Nous utilisons ci-dessous le "reportage" de Moto Revue publié dans les n°1904 et 1905, si j'ai mis des parenthèses c'est que cela ressemblerait presque à un "publi-reportage", tant Zündapp s'y trouve mis en avant par rapport aux textes habituels de Moto Revue avec en illustration des photographies fournies par la firme elle même ou d'autres pas Das Motorrad!

Dans cet ordre d'idée rappelons que le nouvel importateur, la société Gottfried, venait d'être présenté au dernier Salon et que Moto Revue, à cette occasion, avait été invité à une visite de l'usine de Munich qui se déroulera quelques semaines plus tard, début 1969.

Ce texte de Moto Revue a une très grosse qualité, sachant que le public français est très ignorant sur le sujet "ISDT", il est très "explicite".

Les photos sont dans l'ordre où elles figurent dans ce reportage. Vous les reconnaîtrez comme étant pour certaines fournies par Zündapp puisqu'elles furent par la suite très utilisées...publicités, couvertures de livres etc...

Ce texte ne sera pas passionnant à lire, vous êtes prévenus... 

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Voici le texte de Moto-Revue

ISDT San Pellegrino Italie du 30 septembre au 5 octobre 1968

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Or, cette année, la F.I.M. avait confié à l'Italie l'organisation des Six Jours Internationaux. Les Italiens avaient organisé l'épreuve en 1951, à Varèse (près du Lac de Lugano). Après ce long intervalle, ils la fixèrent cette année dans les Alpes bergamas­ques. En effet, la ville de Bergame, située à 50 kilomètres de Milan, est bien connue des amateurs pour diver­ses épreuves qui ont lieu dans les montagnes qui la séparent de la Suisse et de l'Autriche.

Les «Valll Berga­rnaschl », épreuve de 3 jours qui a lieu tous les ans au printemps, atti­rent l'élite des pilotes européens de "régularité»! (en fait, il s'agit plutôt de moto-cross long ... très long).

Donc, organisation administrative rodée, terrain de jeu plein d'embûches, coupé par peu de grandes routes, tout s'annonçait bien quelques semaines avant le début des I.S.D.T. 1968.

En fait, l'été très pluvieux bouleversa les plans des organisateurs, et le parcours dut être retracé in extremis.

 Avec comme base principale la petite ville thermale de San Pellegrino (alti­tude environ 400 mètres), le terrain s'élevait, de façon générale, comme un toit en pente, avec, au Nord, le faîte à près de 3.000 mètres! Le par­cours obligeait souvent les pilotes à monter à plus de 2.000 m, sur des sen­tiers muletiers, traversant des villages aux rues pavées ... en escaliers!

Ajou­tons que les nombreux torrents et cours d'eau qui, des Alpes, dévalent vers la plaine du Pô, quadrillaient tout le secteur en petites vallées terrible­ment raides ... et offraient des passages à gué sur fond de galets ronds et glissants! Il était à prévoir que seul. un ensemble pilote-moto parfaitement au point allait venir à bout des Six Jours 1968.

Et, évidemment, les équipes de Tro­phée sont de six pilotes (sur motos nationales); celles concourant pour le Vase d'Argent (sur motos natio­nales ou étrangères), sont encore de quatre pilotes. Dans les deux cas, Il est bien difficile de n'encourir aucune pénalité!

Le kilométrage totalisait 1.260 kilo­mètres pour la semaine; moyennes variant entre 42 et 47 km/h selon les catégories; les pourcentages des pentes allaient, officiellement, jusqu'à 40%!

Ci dessus la photo des 6 vainqueurs, de gauche à droite: V. Kramer (50cc), S. Gienger (100cc), A. Brandl (50cc), D. Kramer (125cc), L. Specht (100cc), H. Brinkmann (75cc), debout avec le trophé le directeur sportif Georg Weiss.

L'épreuve de vitesse, initialement pré­vue à Dalmine, petite localité non loin de Bergame, s'est in extremis transpor­tée à l'autodrome de Monza, soit une cinquantaine de kilomètres plus loin!

Chaque jour verra une « épreuve spéciale» chronométrée : accélération lundi, course de côte mardi, encore course de côte mercredi; jeudi et vendredi, course type c< cross » (contre la montre, bien entendu); et finale­ment donc, vitesse à Monza samedi ... pour les rescapés!

Au pesage, on parle de difficultés causées par les organisateurs qui, pour des raisons obscures, ont refusé l'engagement de 2 équipes espagnoles (Vase d'Argent) « alors que sont acceptés certains privés » anglais qui prennent le départ depuis 10 ans sans jamais dépasser le premier jour!

Voilà donc les Espagnols engagés in ­extremis, grâce à la vigueur de leur représentant au jury!

 Du coup, on : prend aussi 2 Américains... '

17 pilotes anglais et 11 américains sont arrivés sans carte verte d'assu­rance; une compagnie italienne veut bien les prendre sous son aile ... moyen­nant bien sûr la prime d'usage ...

Les compagnies d'essence, d'huile, de pneus qui tous les ans fleurissent le parc de départ sont en nombre res­treint cette fois; la compagnie italien­ne A.G.I.P. prétend même faire payer l'essence par les pilotes... au plein tarif (même pas tarif touriste!)

 Clameurs, menace de grève des pilotes, enfin, cela s'arrange. Il y a pire encore, car, au milieu des séances de méca­nique qui ont lieu à la dernière minute, au moment où les organisa­teurs marquent et plombent les motos avant de les ranger au parc fermé jusqu'à la minute fatidique du lundi matin ... dans ce tohu-bohu, donc, l'Anglais Jonathan Tye (le petit pilote R.A.F. qui brille tous les ans à Saint ­Cucufa) repère un Allemand (Est ou Ouest?) qui fait main basse sur un pot de peinture spéciale à marquer les pièces!

Bien pire, dimanche matin, c'est pratiquement tout 'le stock de pein­ture qui s'est évaporé! Voilà donc les organisateurs obligés : 1) de se procurer d'autres peintures; 2) de recommencer tout le marquage déjà fait!

L. Specht (100cc)

Finalement, la fièvre tombe, les motos sont vérifiées, rangées comme des oignons dans le très joli parc fermé. En tout; il y a 317 concurrents inscrits venant de 15 nations. Par ordre alphabétique : Allemagne (Est et Ouest), Angleterre; Autriche, Belgi­que, Etats-Unis, Espagne, Finlande, France (mais oui !), Hollande, Irlande, Italie, Pologne, Suisse, Tchécoslovaquie.

Notons - et déplorons - l'absence des Russes, qui, venus aux I.S.D.T. pour la première fois en 1956, à Gar­nisch, s'étaient toujours comportés en pilotes courageux et sympathiques. Les progrès constants de leurs méca­niques et de leur style de pilotage les rendaient redoutables. Espérons les revoir ultérieurement; c'est pro­bablement partie remise.

On note que presque tous les pilo­tes ont opté pour des pneus cross, sauf la plupart des Anglais qui ont des pneus trials (mais pas Ken Heanes ni Jim Connor, dont les Triumph sont montées sur pneus cross).

Il y a 7 équipes pour le Trophée : les 2 Allemagnes équipées de MZ (250, 350, 360 cc) et de Zündapp (50, 75, 100 et 125); l'Angleterre (2 Triumph et 4 Greeves); l'Autriche, sur Puch (125 à simple piston et 250 bien connues); la Tchécoslovaquie, qui, comme l'Allemagne de l'Est, mise sur les moyennes cylindrées (250 à 402 cc, Jawa, CZ) ; l'Italie, avec des 4 temps, Gilera et Morini; enfin la Suède avec ses légères Husqvarna.

Les petites motos italiennes, adaptées au terrain, semblent redouta­bles; quant aux Zündapp, elles. sont toutes pareilles, les 50 ayant (exté­rieurement) un cylindre presque aussi gros que les 125 cc. Oh parle de 6 vitesses pour les 100 et 125, et 7 pour les 50 et 75 cc !

Il semble en tout cas que les équi­pes du Trophée sont décidées à bien faire... les plus réticents étant les Anglais qui n'ont, somme toute, que de «bons pilotes de second plan» et guère de soutien des constructeurs! Les 2 Triumph de Ken Heanes et du robuste Gallois John Lewis sont de construction « Metisse» et « Cheney».

Pour le Vase d'Argent, 19 équipes de 4 hommes sont engagées. Les 2 Allemagnes (2 équipes chacune), avec l'Angleterre, la Hollande, l'Italie, la Suède... et les Etats-Unis font déjà 14 équipes; une seule équipe est engagée par nos amis Belges, de même que par les Finlandais, les Irlan­dais, les Polonais et les Tchèques.

Signalons que les U.S.A. viennent à la petite cylindrée; une de leurs équipes (dirigée par John Penton, recordman de la traversée des U.S.A., environ 6.000 km sur R 69, et qu'on se souvient d'avoir vu à Garnisch sur une 250 BMW), est montée sur des 100 et 125 K.T.M.-Sachs de fabrication autrichienne'. D'autres Américains ont des Hercules, des Husqvarna, et bien sûr des Bultaco.

Les Anglais, handicapés par l'absten­tion des grandes maisons, alignent pour le Vase une équipe de militaires, montées sur trois 441 BSA, plus une 360 AJS deux-temps (celle de John Tye) et puis ... (horreur pour les fidè­les de la moto britannique!) l'autre quartette est équipé de 2 Ossa 230 et de 2 Husqvarna 360!

On note parmi les "privés» (en fait, coureurs de club ou de marques) un grand souci de préparation. Les deux Français qui sont venus en Italie sont bien connus des spectateurs (et crossmen) de la région parisienne.

Il s'agit de Marcel Seurat et Claude Thomas, respectivement engagés sur 230 Ossa et ... 175 Motobécane! (Ceux qui se souviennent de la 175 avec la­quelle Thomas courait en vitesse et qui sauf erreur ... faisait des "chro­nos» de 128 imaginent aisément ce que peut être une I.S.D.T. spéciale. Thomas! Nous y reviendrons!)

Donc, deux hommes robustes, ayant couru en vitesse (Seurat sur 500 Velo et BMW, Thomas sur une grande variété de machines, outre la susdite 175 Motobécane!), passés depuis au cross, pilotes bien qualifiés mais qui, cette année, partaient "en reconnais­sance », et qui, pour une initiation, allaient se trouver dans les Six' Jours les plus coriaces qu'on ait vus depuis longtemps!

Volker Kramer (50cc) 

PREMIER JOUR (LUNDI 30 septembre 1968)

Les départs ont lieu à 6 heures ... pour un parcours d'environ 240 kilo­mètres en une seule boucle. Les dif­ficultés de toute sorte, montées très dures, descentes vertigineuses se suc­cèdent sans répit.

Le Britannique John Lewis a du mal à mettre en route sa. Triumph qui a passé la nuit sous la pluie, bien sûr. En fait, la carburation est mauvaise ...

si mauvaise qu'une soupape lâche à mi-chemin de l'étape. Son compatriote Jack Wilson (250 Greeves) est égale­ment contraint à l'abandon, son sélec­teur refusant tout service.

L'Angleterre va donc perdre 200 points tous les jours. C'est fini pour le Trophée, déjà! Dès le premier jour, tout s'effondre. Le carburant italien (très chargé de plomb tetra-éthyl, dira-t-on), joue des tours : les MZ serrent plusieurs fois, et la Zündapp de Gienger n'a plus guère de compression; il paraît que son unique segment est collé.

Avec un tel par­cours et la perspective d'une semai­ne, le malheureux Gienger a du pain sur la planche! Heureusement, le team ­manager allemand, le grand Georg Weiss en a vu d'autres et garde confiance.

 H. Brinkmann (75cc)

L'épreuve d'accélération a lieu sur une moitié de route (goudronnée). Une rangée de balles de paille sépare les" coureurs» de la circulation, mais l'Allemand Distler, après avoir fait moins de 15" aux 400 mètres (meilleure performance) manque de ren­trer à 140 dans une voiture qui tra­verse tranquillement!

Le Col San Marco est un sentier, à 2.000 mètres d'altitude; il est presque impossible d'y tenir la moyenne ... des coureurs sont étendus, épuisés d'avoir poussé leurs motos quand la 1ère ne suffisait plus. Finalement, il y aura eu 68 aban­dons en ce premier jour, et sur les 249 pilotes restant en course, 53 seulement sont sans pénalisation.

Classement au premier jour :

Trophée. - 1.Alle­magne Ouest,0 pt; 2.Allemagne Est,3 pts; 3. Italie,4 pts; 4. Suède, 6pts; 5. Autriche,21 pts; 6. Grande-Bretagne,230 pts. 

 Vase. - 1. Allema­gne Ouest,1 pt; 2. Allemagne Est,2pts; 3. Italie,3 pts.                

Parmi les abandons de la journée figurent la seule femme inscrite, Mary Driver (Greeves, allumage), le Belge Thibaut (250 Bultaco), l'Espagnol Fer­rer.

Nos compatriotes ont dû s'arrêter la mort dans l'âme; Claude Thomas, plus de compression (et en outre un rupteur neuf s'étant tassé, avait modi­fié l'avance) ; Marcel Seurat, n'ayant pas les bons rapports de boîte, a beau­coup souffert dans les montées « mule­tières » et est arrivé hors délais. 

DEUXIEME JOUR (MARDI 1er octobre 1968)

Le jury, constatant la difficulté excessive du parcours, réduit les moyennes (table "B") et enlève 2 points de pénalisation à plusieurs pilotes, car un contrôle horaire était situé plus loin que prévu!
Voilà donc les Allemands Est et Ouest replacés en tête pour le Vase, avec 0 point!

La Grande-Bretagne continue à broyer du noir: Ken Heanes, qui en est à ses 13e I.S.D.T. (à 30 ans !), a deux crevaisons, puis des ennuis de sélecteur qui l'éliminent. Son coéqui­pier Jones casse la chaîne de sa Greeves: il n'a que des maillons de rechange, mais pas asez pour réparer (un bout de la chaîne reste introuva­ble !) Il est inconcevable qu'un équi­pier de "Trophée" n'ait pas une chaîne de rechange toute prête, mais voilà, c'est l'abandon, donc 100 points par jour! L'Anglais Monty Banks, encore rapide à 55 ans, et son ami Absalom (chauve comme un genou malgré son nom), 53 ans, trouvent que leur âge vénérable est quand même excessif pour San Pellegrino 1968, et abandonnent par fatigue physique!

Le second jour ne voit que 28 aban­dons. Les résultats corrigés sont :

Trophée. - 1. Allemagne Ouest, 0 pt: 2. Allemagne Est 2 pts: 3. Tché­coslovaquie, 3 pts.
Vase. - 1. Allemagne Ouest, 0 pt: 2:Allemagne Est, 0 pt. 

Le départage ayant eu lieu par les épreuves spéciales.

TROISIEME JOUR (MERCREDI 2 octobre 1968)

Le temps reste. beau, bien qu'évi­demment il y ait de la neige sur les hauteurs du parcours.
Le trajet est celui de la veille, pris à rebours. Mais les difficultés sont moindres dans ce sens. Quelques aban­dons quand même, mais plutôt pour défauts mécaniques que pour impos­sibilité de réaliser la moyenne.
le Britannique Peter Gaunt, qu'on voit aux trials de France avec une petite Suzuki de 128 cc, brise aujour­d'hui la boîte de son Ossa, à sa grande surprise! Voilà l'équipe de Grande-Bre­tagne Vase A qui perd un bon équi­pier.
Un autre Anglais, Dommet, qui était jusqu'ici non pénalisé, détériore son élément de suspension sur rupture d'ancrage de frein (250 Husqvarna).
Néanmoins, la sélection se fait moins dure, les équipes gardent le même classement pour le Vase, et le Trophée (encore que l'Italie compte 84 points contre 73 hier).
Le Président du jury, le Hollandais M. Burik, demande aux organisateurs d'avoir l'œil sur certains spectateurs qui paraissent bien décidés à aider tel ou tel concurrent... c'est humain, mais interdit.

QUATRIEME JOUR (JEUDI 3 octobre 1968)

L'équipe Est-Allemande du Vase B, non pénalisée jusqu'ici, voit son pilote Uhlig (75 Simson) perdre 18 points (allumage?); et comme l'équipe Ouest-Allemande, elle, attrape 100 points de pénalisation sur abandon de Witthoft (125 Puch, bris de fourche), voilà donc les Italiens en tête du clas­sement du Vase d'Argent. Mieux, leurs deux équipes, A et B, sont maintenant 1'" et 2", avec 1 et 6 points, devant les deux équipes Est-Allemandes, avec 8 et 19 pts! 

Le Britannique Jim Sandiford (Vase B). environ à 100 km du départ, sent son moteur mourir ... et s'aperçoit que la cuve de son carburateur s'est bri­sée et est tombée en route! (250 Husqvarna). Comme il était le seul Britannique non pénalisé jusqu'ici, voi­là le dernier espoir envolé!
Aucune des équipes du Trophée ne prend de points de pénalisation aujour­d'hui (sauf évidemment, la Grande­-Bretagne qui ne compte plus que 2 coureurs sur 6 et qui prend donc 400 points par jour).
L'épreuve de vitesse (course de côte sur grande route), est gagnée par Werner Salevsky (Allemagne de l'Est, Trophée), meilleur temps sur 360 MZ.

CINQUIEME JOUR (VENDREDI 4 octobre 1968)

Après l'euphorie (bien relative) du quatrième jour, les Allemands de l'Est (Vase B) et les Italiens (Trophée) perdent chacun un équipier, exclu par le jury.
En effet, il semble que l'Italien Rot­tigni ait eu bien du mal à faire partir sa 100 Morini jeudi matin ... il avait quitté le "Start" en poussant; cer­tains même disent que des specta­teurs l'avaient aidé à pousser! Or, le soir, les plombs de la culasse man­quaient; donc, exclusion.
Quant à l'Allemand, Uhlig (75 Sim­son), qui avait perdu 18 points sur panne d'allumage, il avait ensuite cou­pé au court et manqué un contrôle de timbrage.
Aujourd'hui, retour aux moyennes "normales", donc rapides. Le résul­tat ne tarde pas, les mécaniques doi­vent être menées durement. La 100 Gilera de l'Italien Pereri (Vase B) casse son piston; la Puch de l'Autri­chien Kleer (Trophée) troue le sien.

Et la grosse catastrophe, c'est, pour les Allemands de l'Est, l'abandon de Salevsky.
Après une brillante épreuve spéciale (cross en côte), un spectateur cause sa chute. Encore étourdi, Salevsky repart et fait bientôt une chute sur un chemin muletier ... la moto tombe dans
le ravin, est hors d'usage, Salevsky s'en tire à bon compte, mais coûtera désormais 100 points par jour à son équipe.

Classement au cinquième jour :

Trophée : 1. Allemagne Ouest,0pt ; 2. Tchécoslovaquie,2 pts; 3. Suède,18pts; 4. Allemagne Est,102pts, etc.
Vase:  1. Italie A,1 pt; 2. Allemagne Est A,8 pts; 3. tchëcoslavoquie,20 pts, etc,

 
SIXIEME JOUR  (SAMEDI 5 octobre 1968)

L'épreuve de vitesse a lieu à .Monza ; la demi étape qui y mène ne présente aucune difficulté pour les "survi­vants". Les pénalisés espèrent bien finir le sixième jour sans ennui sup­plémentaire, car il s'agit uniquement de rouler une demi-heure à des moyen­nes faciles (seuls les 3 premiers tours sont chronométrés).
Deux Allemands de l'équipe Vase B, sur Maïco, doivent cependant aban­donner en cours de route : Buse sur panne d'allumage et Müller après l'effondrement de sa roue arrière qui n'a pu "avaler" une semaine de rochers!
Les Anglais de l'équipe militaire font un numéro de folklore assez remar­quable : leurs 440 BSA militaires (quoi­que vraisemblablement revues par la maison) roulent toujours, mais dans un état incroyable. Celle de Noyee, par exemple, finit sans alternateur, sans tuyau d'échappement; le réser­voir d'huile, la bobine d'allumage, la béquille centrale ont brisé leurs atta­ches. Le pilote en outre a eu 3 cre­vaisons et est rentré dans une 500 Fiat! Noyce finit, quand même, avec 40 points de pénalisation, ce qui est magnifique.
Son coéquipier Soames, lui, va plus loin, si l'on peut dire! Car son réser­voir d'huile se détache complètement et provoque la chute de 3 Allemands de l'Est qui le suivaient lrnprudem­ment (ce qui met un petit air "grande vadrouille" sur la piste de Monza!)

CLASSEMENT FINAL

Après la demi heure de vitesse, le classement est le suivant :

Trophée : 1. Allemagne Ouest (sans point de pénalisation) ; 2. Tchécoslo­vaquie, 2 pts; 3. Suède, 163 pts; 4. Allemagne Est, 202 pts (200 sur aban­don de Salevsky); 5 Autriche, 232 pts; 6. Italie, 284 pts; 7.Grande-Bre­tagne, 2.280 pts.

Vase d'Argent: - 1. Italie A. 1 pt; Allemagne Est A, 8 pts; ·3. Tchëcoslovaquie, 36 pts; 4. Grande-Bretagne A, 127 pts, etc. , 

La Suisse est 22ème avec 1.818 points, la Begique 18ème avec 1.396 pts. Notre "vieil" ami Don Hitchcock, malgré toutes sortes d'ennuis, est à l'arrivée sur 250 Jawa, avec 199 pts.

REMARQUES (NB: remarques de MotoRevue)

Quelques remarques sont à faire à l'issue de ces Six Jours, sur lesquels nous nous proposons de revenir.

La performance splendide de l'équipe Zündapp, composée de Gienger, Specht, Brinkman, Brandl et des deux frères Kramer a été rendue possible par l'attachement au sport· de Mme Mann, "Frau Doktor Mann" disent les sportifs allemands avec respect.

C'est elle qui, des années durant, a main­tenu la maison Zündapp dans une tra­dition sportive, alors que bien d'autres constructeurs ont renoncé les uns après les autres.

Saluons aussi le "team-manager" Georg Weiss, le vieux coureur sur side, du temps des "Eléphants Verts" de Zündapp, qui a su amener son équipe au départ, année après année, jusqu'à ce qu'elle puisse renouer avec la victoire.

 
Mais cette performance magnifique (6 coureurs à l'arrivée, aucune pénalisation), montre bien la méthode sui­vie si on tient compte du fait qu'aucun de ces 6 coureurs n'a cherché à briller individuellement.
Les résultats individuels (meilleurs temps dans les épreuves spéciales sur l'ensemble de la semaine) sont en effet les suivants :

50 cc:Pachernegg, Autrichien, Puch.

75 cc Stein, Allemagne Est, Simson.

100 cc Gabier Allemagne Ouest, Puch.

125 cc Farioli, Italien, Gilera.

175 cc : Leigeb, Autriche, Puch. 

250 cc : Halser, Allemagne Est, M.z.

350 cc Uhlmann, Allemagne Est, M.Z.

500 cc FOjtik, Tchécoslovaquie, 402 Jawa.

Plus de 500 cc : Peplow, Grande-Breta­gne, Triumph.

(Roy Peplow finit la semaine avec 2 points de pénalisation seulement; il était engagé à titre individuel après avoir publiquement désapprouvé la « politique sportive» de sa fédération).

Il apparaît donc, dans ces résultats, qu'aucun des membres de l'équipe vic­torieuse n'a pris de risque excessif dans les épreuves spéciales qui, on, le sait, ne doivent servir qu'à dépar­tager les ex-aequo! Le tout est de ne pas être ex-aequo évidemment!

Donc, félicitations aux vainqueurs, Allemands, et Italiens aussi pour le Vase, et félicitations aussi aux courageux Tchécoslovaques, brillants se­conds pour le Trophée et troisièmes pour le Vase d'Argent, malgré une préparation sans doute perturbée.

Et un de ces jours, nous laisserons la parole à Claude Thomas et Marcel Seurat qui sont bien décidés à amener au départ une bonne équipe et à profiter de l'expérience de cette année...

L'an prochain....En Espagne ou en Bavière?

Geoca. Moto Revue n°1904/1905

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Commentaires du Zseft

Un premier commentaire sur cette phrase de Moto-Revue: "félicitations aussi aux courageux Tchécoslovaques, brillants se­conds pour le Trophée et troisièmes pour le Vase d'Argent, malgré une préparation sans doute perturbée", elle fait allusion à l'envahissement de la Tchécoslovaquie par l'URSS qui vient d'avoir lieu.

En débarquant avec une armada aux ISDT, le but de Zündapp était d'obtenir le "Trophée" pour la RFA et pour la marque et surtout de mettre fin à la domination de communiste de RDA. 

Aux ISDT le "Trophée" s'obtenait avec une équipe de 6 pilotes qui devait concourir dans au moins 3 cylindrées différentes.

Pour ces ISDT italiens de 1968, Zündapp était venu en force avec 21 machines, 9 x 50cc, 6x75cc, 3x100cc et 3x125cc....Le directeur sportif était Georg Weiss, un ancien pilote de side car KS601  "tout terrain" des années 50.

Le fait que Zündapp ai obtenu le Trophée 1968 grâce à des résultats dans 4 cylindrées, 50cc, 75cc, 100cc, et 125cc montre la suprématie du Team dans les petites cylindrées.

L'obligation minimale, pour une équipe de Trophée, était d'avoir pour ses 6 pilotes des machines dans au moins 3 cylindrées, en 1968 Zündapp fit du zèle en étant présent dans 4 cylindrées.

Par la suite Zündapp eu des difficultés à renouer seule avec un Trophee aux ISDT, la firme y arrivera tout de même encore deux fois en 1975 et 1976, pour obtenir ces 2 dernières victoires, Zündapp aura été plus raisonnable qu'en 1968, en ne formant ses équipes de "Trophée" qu'avec 3 cylindrées différentes (minimum demandé): 100cc, 125cc et 175cc (140cc réelle), donc toutes les machines seront, pour ces derniers ISDT victorieux, équipées du même bloc moteur. Le petit bloc (75cc et 50cc) continuera à participer au ISDT en indivuduel, mais ne fera plus partie des équipes concourant pour le Trophée.

L'équipe victorieuse autour de son manager

De gauche à droite: Dieter Kramer (125cc), Georg Weiss (le manager), Volker Kramer (50cc), Lorenz  Specht (100cc), Andreas  Brandl (50cc) Heinz Brinkman (75cc) et Siegfried  Gienger (100cc).  

 Conséquences de cette victoire allemande de 1968, c'est l'Allemagne (de l'Ouest) qui aura la charge de l'organisation des ISDT 1969, cela se déroulera à Garmish-Partenkirchen station des Alpes bavaroises.

Pour cette année 1969 ce sera encore une victoire allemande et encore une victoire portée par l'équipe d'une seule firme, MZ représentant l'Allemagne communiste....La revanche de la RDA sur la RFA.....Toujours la guerre froide!

Encore une victoire avec panache puisque les 6 pilotes MZ seront inscrits dans 4 cylindrées et non le minimum de 3 qu'exige le réglement, 175, 250, 350 et 500cc (avec une 360cc). Les pilotes ci dessus de gauche à droite : Peter Uhlig (175), Klaus Halser (250), Werner Salevsky (250), Klaus Teuchert (350), Karl-Heinz Wagner (350) et Fred Willamowski (360). Willamowski fut d'ailleurs le vainqueur au général avec sa 360.