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Un article avec du texte, uniquement lisible par les plus de 60 ans........Comme les autres articles du même style il sera classé dans les sections "Législation française" et "Les motos des années 50 et 60".

Voici deux informations lues dans un vieux MotoRevue, avril 1952 c'était hier, la première de ces informations est contenue dans cet encart très surprenant:

Dans ce texte "la commission sportive" est une instance de la FFM (fédération française de motocyclisme). Il faut rappeler que deux anneaux de vitesses européens avaient l'agrément pour l'établissement de records de vitesse "motos", Montlhéry et Monza.

On peut mesurer l'intensité des actions des "Constructeurs" au travers de leur chambre syndicale. Lorsque l'on écrit "Constructeurs" il s'agit surtout d'une firme: "Motobécane", qui est très dépendante de la réglementation française l'une des plus laxiste d'Europe avec une conduite sans permis et sans assurance pour les cyclomoteurs (50cc) et les vélomoteurs (125cc)......La moindre modification dans ces règles et l'empire Motobécane peut s'effondrer.

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Un peu plus loin dans le même MotoRevue, je lis : "Texte officiel de l'accord FFM-FFC".

FFC= Fédération française de cyclisme.

Un texte qui résultait semble-t-il d'une situation précédemment tendue entre les 2 fédés des motards et des cyclistes, l'article 4 de cet accord retient particulièrement mon attention, puisqu'on y lit:

"Jusqu'à nouvel ordre aucune course de vitesse ne devra être organisée pour des motocyclettes d'une cylindrée égale ou inférieure à 125cc tant que ne sera pas modifiée la réglementation actuelle du Ministère de l'Intérieur interdisant les courses de cette nature". (Je vous rappelle que nous sommes en avril 1952)

Cette deuxième information extraite du même MotoRevue, nous fournit comme la première des nouvelles "fraîches". Dans des articles précédents nous avions évoqué l'interdiction faite aux 50cc et 125cc de participer aux courses françaises des années 50. Nous pensions que la FFM avait cédé à l'intervention de la Chambre Syndicales du Cycle et du Motocycle....

En fait ce n'était pas cela, puisque ce texte de MotoRevue nous éclaire en évoquant:" La réglementation du Ministère de l'Intérieur" interdisant les courses de cette nature (125 et moins).

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Voulant en savoir plus je recherche et trouve un super site : celui de la Ligue Champagne-Ardennes, qui publie la totalité des comptes rendus de la FFM depuis 1945......

legrenierdejeanpol.com

Alors voici quelques extraits des délibérations de la Fédération Française de Motocyclisme sur la période 1945/1958....

Comme pouvait le laisser penser les deux articles publiés ce Moto Revue de 1952, il y avait quatre entités dans cette affaire : en plus de la FFM et de la Chambre Syndicale des Constructeurs, il y avait aussi le Ministère de l'Intérieur et la FFC / Fédération Française de Cyclisme.....

Vous verrez plus loin, avec des détails....les problèmes que se posaient tous ces gens.....

La classification des deux nouvelles catégories de motocycles définies en juin1943, établissait que les "vélomoteurs 125cc" dépendaient  de la partie "moto" du code de la route de cette époque alors que les "bicyclettes à moteur de secours" (futurs cyclomoteurs ) se rattachaient à la partie "bicyclette" de ce même code.

(Voir "Les décrets fondateurs") 

Ceci doit expliquer pourquoi la FFC / Fédération Française de Cyclisme fut en concurrence avec la FFM pour la gestion sportive de ces "50cc".

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Voici une série d'extraits tirés des comptes rendus des réunions de la FFM, de 1945 à 1958 :

Un premier extrait de mai 1945, ici la FFM porte encore son ancienne dénomination U.M.F. (Union Motocycliste de France), dénomination qu'elle porte depuis sa création en 1913, elle changera ce titre pour FFM en décembre de cette année 1945.

En ce printemps 1945 il est question des "bicyclettes à moteur", qui ne s'appellent pas encore "cyclomoteurs" et pour lesquelles il n'est ici question que de "concours".

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Alors qu'en France comme à l'étranger les compétitions 125 commencent à se développer, on trouve ces lignes dans cette délibération de mai 1946 de la FFM: 

Avec ces quelques mots pas d'explication, on comprend que la catégorie 125cc existe en course...et que c'est un problème??

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En novembre 1946, la Fédération Française revient sur le même sujet:

Ici le pourquoi du problème des "Vélomoteurs 125cc" est exposé, il est dit que les "Constructeurs" ne souhaitent pas que les vélomoteurs dispensés  de permis puissent être admis à des épreuves sportives. Mais pour le moment pas de décision.  Face aux pressions des constructeurs français  la FFM temporise, la catégorie 125 étant une catégorie reconnue par la FIM qui gère le championnat du monde.

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En Mars 1950, on comprend que la FFM est concernée par la catégorie 125cc du Championnat du Monde, car c'est elle qui désigne les pilotes français autorisés à participer à ce championnat.

Les dernières lignes confirment qu'il y a bien des représentants des constructeurs parmi les membres de la FFM, puisqu'il est encore question des souhaits de ceux ci (pour un autre sujet). 

En Avril 1950, la FFM revient sur le sujet, sûrement sous la pression des constructeurs, pour préciser que la dispense du permis pour les 125cc n'existe pas pour les courses, puisqu'il est exigé d'avoir le permis moto et plus de 18 ans (alors que l'age pour ce permis moto n'était que de 16 ans!!).

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En décembre 1950, voilà que surgit une nouvelle fédération, celle du cyclisme. Les nouveaux 50cc étant considérés par le code de la route de l'époque comme étant des bicyclettes, l'attitude de cette fédération du cyclisme pouvait être normale. Mais les lignes ci-dessous nous indiquent que la FFM n'était pas du tout d'accord. 

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Nous sommes en février 1951, avec un extrait du MotoRevue du 17 février:

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Suite de cette intervention d'Auguste Perousse, voici le compte rendu de la FFM de mars 1951, qui informe tous les adhérents de la nouvelle situation, puisque c'est par une circulaire aux préfectures que le gouvernement a décidé d'interdire toutes épreuves aux vélomoteurs et cyclomoteurs.

Ne sont cités que les 100cc et 125cc, car dans l'esprit de la FFM l'interdiction pour les 125cc et moins de 125cc ne concerne pas les épreuves pour 50cc car en 1951 aucune compétition n'existe pour eux, mais ils font partie des moins de 125cc et au cas où!!! c'est interdit. 

La FFM n'avait pas totalement perdu espoir, puisqu'elle veux demander une dérogation aux pouvoirs publics, pour que les épreuves 125cc au calendrier, puissent avoir lieu....

Voici une partie de l'éditorial de Max Enders, rédacteur en chef de la revue Motocycles, nous sommes en Avril 1951:

Cliquez-> Voir la totalité de cet éditorial de Max Enders / revue Motocycles du 15 avril 1951 

En mai 1951, nous apprenons que la FFM n'a pu obtenir une dérogation du gouvernement pour les 125, elle officialise  la catégorie 175cc comme étant la plus petite cylindrée autorisée à courir en France.

De tout cela il résultat que les épreuves avec catégorie 125cc, qui étaient nombreuses en 1950 comme dans les premiers mois de 1951, durent être annulées. Du jour au lendemain la catégorie 175cc fut gonflée par tous les coureurs 125cc qui se replièrent sur cette cylindrée....ainsi après le Bol d'Or 1950 qui comportait 6 machines de 175cc, le Bol d'Or 1951 en compta 21 dans cette cylindrée.

Le Bol d'Or 1950 comportait les catégorie 75cc et 125cc, le vainqueur en catégorie 75cc fut Schombs sur un Poney 60cc de Motobécane, et en catégorie 125cc ce fut Robert Moury sur 125 Puch (ci-dessous).

Photo en provenance du site d'un témoin d'époque: Zhumoristenouveau

Un deuxième article du même témoin sur ce "Bol d'Or 1950"

En 1951, la plus petite catégorie fut donc la catégorie 175, le vainqueur fut Jean Mathieu sur DS-Malterre à moteur AMC.

Tout sur ce Bol 1951, par le même témoin: "Zhumoristenouveau Bol 1951"

En juin 1951, la FFM obtient un aménagement qui ne donnera pas grand chose. Il autorise les épreuves de "régularité" mais il impose de très faibles moyennes aux 50 et 125cc, ce qui revient à ôter tout intérêt à ces épreuves. Mais la FFM marque ici quelques points en prenant, vis à vis des pouvoirs publics, sous sa responsabilité les catégories 50 et 125cc.

C'est le contenu de cet accord que l'administration reprendra 5 ans plus tard dans un arrêté d'avril 1956 (voir plus loin dans ce message), preuve que la FFM était à l'affut car elle s'était aperçu que dans l'arrêté d'octobre 1955 (organisation générale des épreuves sur voie publique) il n'y avait pas eu une ligne sur le sujet.

En décembre 1951, voilà le retour d'une fédération qui agace la FFM, le texte ci-dessous et sans ambiguïté sur sa position vis à vis des cyclistes de la FFC pour garder le contrôle les 50cc.

En janvier 1952, la FFM annonce des discutions avec la FFC, malgré les certitudes exprimées en décembre par la FFM, le statut "bicyclette" des cyclomoteurs devait être un problème pour les motards.

Dans ce compte rendu de mars 1952, on retrouve un résumé de ce qui était dans ce MotoRevue d'avril 52. Il apparaît que le débat entre motards et cyclistes avait été serré et que tout avait été mis sur la table.....

Il en résulte que pour gérer les épreuves réservées aux 50cc, il est créé une commission mixte FFM/FFC. Malgré ses prétentions la FFM a dû reconnaître le bon droit de la FFC vis à vis des "bicyclettes à moteur", raison pour laquelle ils firent "fifty-fifty" .

En juillet 1952, la FFM fait la police vis à vis de ses clubs qui ne respectent pas les interdictions.

En octobre 1952, la Ligue Motocycliste d'Algérie est évoquée, cela n'a rien a voir avec notre sujet, sauf que cela permet d'évoquer le fait que jusqu'en 1951 il y eu en Algérie de nombreuses courses en 125cc, à qu'à partir de 1951 on constate que c'est la catégorie  175cc qui la remplace.....l'interdiction de la catégorie 125cc a donc été appliquée dans les départements d'Algérie comme dans les départements de métropole.

(voir nos articles sur "le sport motocycliste en Algérie").

En avril 1953, les fabricants français reviennent à la charge, et expriment clairement leur point de vue.....

La "poule aux oeufs d'or" que représentaient les 50 et 125cc, est ici clairement exposée.

En septembre 1953, la FFM fait encore la police pour la réalisation d'un Paris/Nice à 52km/h, la FFM déclare "sans rire" qu'elle refusera à l'avenir toute tentative dépassant les 30km/h.

Là il est clair que la FFM n'a pu contrôler ce genre de démonstration qui à cette époque se sont multipliées sans descendre sous les 30km/h.

Très intéressant ces lignes de février 1954, on se rend compte que la pression des cyclomotoristes souhaitant participer à des courses était forte, puisque que des groupements non affiliés (aux FFM et FFC)  organisent des épreuves. Ici c'est la F.S.G.T./ Fédération Sportive et Gymnique du Travail qui est citée (fédé. liée au PCF).

Face à cette situation les 2 fédés (moto et vélo) craignaient une hémorragie de leurs licenciés et comptaient faire pression sur les Pouvoirs Publics.

En novembre 1954 la FFM essaye de ramener à elle des licenciés en créant une licence "petite cylindrée".

Et voilà qu'un an plus tard, en novembre 1955, c'est les fabricants qui ont mis à mal les efforts de la FFM pour réhabiliter les épreuves pour petites cylindrées, la Ligue régionale d'Ile de France est furieuse.

Il faut dire que les représentants des fabricants font aussi partie du comité de la FFM,  ce qui explique que cette ligue des motards d'Ile de France n'apprécie pas les manoeuvres en douce des "Constructeurs" et demande que les personnes se trouvant en opposition permanente avec les efforts de promotion de la FFM soient exclues du comité de direction de la FFM, cela vise les constructeurs..... 

Pérouse, le patron de la FFM, veut en appeler au Ministre de l'Intérieur pour trancher face aux fabricants.

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Avril 1956, un arrêté  du ministère de l'intérieur complète le décret du 18 octobre 1955 (organisation des épreuves sportives sur la voie publique) ce qui revient à mettre sous la forme d'un "arrêté" la circulaire de 1951.

Alors que cela fait déjà 4 ans que l'interdiction est effective, on comprend en le lisant que cet arrêté reprend cette circulaire préfectorale de 1951 en y intégrant les quelques petites avancées que la FFM avait obtenues de l'administration en juin 1951 (voir plus haut), sans plus.

Ainsi l'interdiction des courses de 125 et de 50cc, va encore se prolonger plusieurs années, puisqu'il faudra encore 3 ans pour voir le retour des 125cc dans les compétitions françaises. 

Dans le Journal Officiel du 11 Avril 1956 on trouve donc cet arrêté qui complète celui d'octobre 1955 en fixant les vitesses autorisées sur les voies publiques pour des épreuves sportives dites de "régularité", concernant des motocycles de moins de 125cc.

Sont précisées dans cet arrêté les moyennes autorisées pour ces épreuves de régularité se déroulant sur la voie publique : 45km/h pour les vélomoteurs (MTL) et 30km/h pour les cyclomoteurs,

Ainsi que la vitesse moyenne maxi sur 100km de voie publique qui provoquerai la mise hors course du concurrent : 60km/h pour les vélomoteur/MTL et 40km/h pour les cyclomoteurs.  

Il est précisé qu'en aucune façon ces épreuves de régularité sur voie publique pour 125cc et moins ne peuvent comporter des épreuves de vitesse.

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La catastrophe tant redoutée par la Chambre Syndicale des Constructeurs français arrive. En novembre 1956 ce sont les statistiques des accidents de la route qui vont entraîner la mise en place d'un permis 125cc (à partir de 1958), les fabricants demandent l'aide de la FFM pour éviter cela.

La FFM précise que pour autant les fabricants n'ont rien changé dans leur opposition aux courses de 125cc.

En mai 1958, la situation est désespérée pour l'industrie motocycliste française, avec le nouveau permis 125cc et l'assurance qui devient obligatoire pour tous les véhicules à moteur.

Pour obtenir la participation enthousiaste des assureurs le gouvernement a donné toute liberté à ces mêmes assureurs de réviser leur tarif.....à leur guise.

Ceux ci décident de profiter au maximum de cette clientèle sous contrainte, et ils s'entendent pour augmenter tous leur tarifs de sorte que l'assurance d'un scooter 125cc sera supérieure à celle d'une petite automobile courante (4cv).......

La FFM décide de la création d'un "front du deux roues" qui hélas n'obtiendra rien...........

La suite vous la connaissez, la production française des 125cc française (motos et scooters) passera de 300.000 machines par an (en 54/55) à zéro en 1963/64, ceci entraînera aussi la disparition de la production des motos de plus de 125cc qui se situait aux environs de 30.000 machines par an (en 54/55).  

La quasi totalité des nombreuses firmes française du secteur furent sinistrées, seuls les grands fabricants qui étaient aussi positionnés sur le marché du cyclomoteurs survécurent à ces moments difficiles, le tarif d'assurance des cyclomoteurs n'ayant pas subit les augmentations extravagantes de celui des 125cc.

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1er Mars 1960 date de la fin officielle de l'interdiction de course pour les 50cc et 125cc.

Ci-dessous quelques extraits de l'arrêté du 1er décembre 1959 portant sur l'application du décret d'octobre 1955.

(L'arrêté de 1955 régularisait la circulaire de 1951 et avait été clarifié par l'arrêté d'avril 1956).

Cet arrêté de décembre 1959 officialisait le retour à des compétitions 125cc et 50cc (interdites depuis 1951). A noter que les autorités françaises n'ayant que très peu de connaissances du monde du motocycle, utilisaient systématiquement le terme "cyclomoteurs" pour désigner les 50cc, même sans pédale...il est vrai qu'à cet instant les cyclomoteurs français étaient encore totalement libres en puissance comme en vitesse!!!

L'application était annoncé pour le 1er mars 1960....la FFM avait un peu anticipé l'application de cet arrêté, puisque les premières épreuves comportant des 125cc se déroulèrent  dès 1958, pour les 50cc la loi fut respectée puisque cela commença le 25 septembre 1960.

Pour la présence des 125cc en compétition dans des épreuves typiquement françaises des années 50, le Bol d'Or est un bon exemple:

Le dernier Bol d'Or auquel participèrent les 125cc avant l'interdiction fut celui de 1950, à la suite de quoi le premier Bol d'Or où ces 125cc réapparurent fut celui de l'année 1958, après 7 ans d'éclipse.

Le vainqueur de ce Bol d'Or 1958 en catégorie 125 fut un scooter Rumi avec l'équipage Froidelli et Bois (en 1950/51: un seul pilote pour 24h de course alors qu'en 1958 on en est à 2 pilotes).

Le Rumi vainqueur 125 du Bol d'Or 1958

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Le 1er Champion "Inter" français 125cc fut désigné en 1960: Benjamin Savoye sur Mondial. 

Cette interdiction française n'eu aucune répercutions sur le championnat du monde qui se déroula normalement, hormis pour le GP de France qui ne comportait pas d'épreuve 125cc, durant ces années 1950 ce furent les monocylindres 4T italiens et allemands (NSU, MV et Mondial) qui se partagèrent tous les titres 125.

 Pour la présence des 50cc en compétition dans des courses françaises :

Au début des années 1950, pas d'existance des 50cc en course car la catégorie n'existait nulle part. La première épreuve française fut celle de Montlhéry du 11 septembre 1960, encore que ce fut la cylindrée "italienne" de 60cc qui fut utilisée. Puis la 1ère vraie course de 50cc eu lieu  quelques jours plus tard en Avignon le 25 septembre 1960.

Le 1er Champion "Inter" français 50cc fut désigné en 1961: JC Serre sur Itom.

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Novembre 1959 si la Chambre Syndicale du Motocycle (c'est à dire Motobécane) avait laché l'affaire pour les 125cc, elle continua d'intriguer pour nuire au "Sport 50cc" naissant, c'est ainsi que l'éditorial de MotoRevue daté du 7 novembre 1959 nous le décrit. Tout ceci quelques jours avant que les autorités ne publient l'arrêté du 1er décembre 1959 officialisant le retour des 50cc et 125cc aux compétitions.

Cliquez-> Voir l'éditorial complet

En avril 1952, l'extrait de MotoRevue, qui figure en tête de cet article, était exactement sur le même sujet.....7 ans plus tard Motobécane remettait cela, on peut dire qu'ils avaient de la constance....

Cette tension permanente entre Motobécane et Moto Revue se retrouve dans la publicité, car Motobécane (le n°1 mondial) fait très peu de "réclame" dans MR, le minimum dans les n° spéciaux des salons, alors que Peugeot, beaucoup moins puissant, sera un sponsor régulier de la revue, autant dans les années 1950 que par la suite.

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Face au désastre industriel, qui résultat de tout cela, la réhabilitation des courses de 50 et 125 était vraiment très peu de chose, par contre la baisse de la mortalité "moto" sauva de nombreuses vies. 

Revue Motocycles de mai 1958.

Notre ami Luc me dira que ce genre d'article n'intéressera que les très vieux motards et fort peu la jeunesse du 21ème siècle.....Il a totalement raison, mais de temps en temps on peut écrire pour sa propre génération..

Voir tous les chiffres de la production française des années 50 et 60.

"Du Solex de 1946 à la Mobylette de 1960" 

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 Mortalité "moto" et "cyclomoteur" de 1955 à 2010

Après avoir eu le courage de lire l'article ci-dessus vous aurez compris que la crainte des constructeurs français était le durcissement de la législation française....un paramètre que ne maîtrisait pas les constructeurs c'était l'accidentologie des motocycles. Au milieu des années 50 le chiffre de la mortalité des motards (motos et mtl) atteint des sommets..........la suite ci-dessous:

Dans une étude de l'Université de Lille, Frédéric Héran fait référence à nos articles et nous présente  une courbe intéressante.

(Essor des cyclomoteurs)

Ici la courbe "Motocyclistes" inclus les 125cc.

Cette courbe est très explicite sur le phénomène "motocycles" des années 50 et 60.

Les niveaux de mortalité "motocyclistes" des années 50 puis "cyclomotoristes" des années 60 étaient dramatiques.

En 1958 la mise en place du permis 125cc et la réduction énorme des 125cc en circulation par la mise en place de tarifs d'assurance prohibitifs ont été des facteurs décisifs pour la réduction des accidents mortels "moto". Le port du casque "hors agglomération" 1961/62 confortera cette amélioration.

De + de 2.000 morts/an en 1955/57 le chiffre de la mortalité "moto et 125" passera à 200 morts/an en 1968.

En contrepartie, l'augmentation constante du nombre de cyclomoteurs en circulation (de 500.000 à 1 million vendu chaque année), avait totalement compensé cette baisse des accidents "moto" par une hausse vertigineuse des accidents "cyclomoteur" qui culmineront au début des années 70 à + de 2.600 morts par an.

Il faut dire que le nombre de ventes, en France, des cyclomoteurs des années 50 aux années 70 est un phénomène unique en Europe, avec des ventes annuelles de 3 à 5 fois supérieures à celles des marchés allemand et italien.

Par exemple en 1972 il se vendait , en France, un cyclomoteur pour deux bicyclettes, alors qu'en Allemagne le taux était d'un cyclomoteur pour dix bicyclettes vendues.

Pour inverser la courbe de mortalité des cyclomotoristes de nombreuses mesures furent mises en place, limitation des cyclomoteurs à 50km/h (1963) puis à 45km/h (1976), port du casque "hors agglomération"(1976) puis port du casque permanent (1980), interdiction des cyclomoteurs à boîte de vitesses (1980).....

L'effondrement brutal du marché français du cyclomoteur qui passa de plus d'un million de machines/an en 1975 à 500.000 en 1980 se retrouve dans la courbe de mortalité.

Dans la catégorie mortalité "moto" la relance d'un marché de la "moto de loisir" à partir de 1968 a immédiatement fait varier la courbe. Les immatriculations de moto "neuves" étant passées de 3.000 par an en 1967 à 133.000 en 1979.

Après l'énorme baisse du parc des 125cc de 1958, celles ci firent leur retour en 1973 lors du report de l'age du permis moto de 16 à 18 ans.

Les jeunes gens de cette tranche d'age 16 à 18 ans se reportèrent sur les 125cc. Des 125 importées, car si ce marché des 125cc redémarra vigoureusement en 1973 cela ne permit pas la relance de l'industrie française des 125cc qui avait sombré 10 ans plus tôt.

Le chiffre de + de 1.000 motards morts/an est atteint en 1980/81, puis il baisse et remonte à nouveau tous les dix ans, il est vrai que chaque train de mesures gouvernementales provoque une baisse de la mortalité, mais la constante progression des motos dans le trafic des grandes agglomérations provoque ce rattrapage permanent.  

En 20 ans, de 1998 à 2007 la part des motos est passée de 0,6% à 1% du trafic, alors qu'en parallèle le nombre de morts "moto" est passé de 11 à 18% du total "toutes catégories"

Un exemple récent avec l'année 2007

total: 4.620 morts "toutes catégories",

"cyclomoteur"= 325 morts soit 7% du total,

"moto"= 830 morts soit 18% du total pour 1% du trafic

"auto"= 2464 morts soit 53% du total

Cette situation de dangerosité des motocycles est spécifique à la France. Dans d'autres pays d'Europe comme l'Allemagne le risque de mourir pour les motards et les cyclomotoristes est beaucoup plus faible. Est-ce avec une utilisation équivalente?

Sur ces courbes il est à remarquer l'extrême dangerosité des routes de 1958 jusqu'aux débuts des années 80 :

En  1958: 4.500 morts par an pour la totalité des "deux roues", cycles et motocycles, ce total étant resté proche de ce chiffre jusqu'aux débuts des années 80.

Dans le détail des chiffres de 1958, nous avons vu les 3.000 dus aux motocycles (2.100motos + 900cyclos) mais le chiffre des bicyclettes laisse perplexe: 1.500 morts/an à vélo!!