Préambule

Dans la revue "MotoLégende" de novembre 2017, Thierry Leraud nous fait la présentation d'un 50cc très rare, le Peugeot BB3K, avec un "K" comme "kick".

Ce BB3K n'était pas un "cyclomoteur" mais un "vélomoteur". Dans les lignes qui suivent j'ai essayé de remonter le temps jusqu'à cette lointaine époque des Yéyés.

J'ai tenté de prendre un peu du recul, pour essayer de comprendre ce qui avait pu motiver la direction de Peugeot-Cycles dans cette aventure.......

Un rappel du statut des cyclomoteurs 50cc, la réglementation de cette catégorie exigeait depuis sa création en juin 1943 (jusqu'en juillet 1983) que le cyclomoteur soit équipé de pédales pouvant propulser le deux roues moteur à l'arrêt, d'où son nom en 1943: "bicyclette à moteur auxiliaire", le terme "cyclomoteur" sera utilisé pour la 1ere fois dans le code de 1954. Jusqu'en 1983 les 50cc sans pédales étaient automatiquement considérés comme des vélomoteurs (permis A1) quelque soient leurs performances.

Au passage, je me permets de faire un petit clin d'oeil à Jean-Philippe Smet qui depuis 1943 nous a accompagné jusqu'à ce jour....souvenirs..souvenirs...

Au passage Jean Philippe était né le 15 juin 1943, soit 10 jours après que Laval ait signé à Vichy le 5 juin le décret créant les nouvelles catégories de 50cc et 125cc.

 

A la source 

Une nouvelle réglementation entrait en application, celle ci énonçait:

"Pour tous les utilisateurs de cyclomoteurs (bridés ou non), limitation de vitesse à 50km/h, interdiction de transporter un passager de plus de 14 ans et limitation d'accès aux voies rapides."

Dans une France où la catégorie "cyclomoteur" représentait le plus gros volume de production comme de vente annuelle et la catégorie de véhicules motorisés en circulation la plus importante, ces nouvelles règles allaient s'appliquer progressivement du mois de janvier 1963.au mois de janvier 1965. C'était la première fois qu'une limitation de vitesse allait s'appliquer aux cyclomoteurs, une catégorie créée 20 ans plus tôt par le gouvernement du Maréchal Pétain.

Voir le détail des lois de 1922, 1943 etc

Précédemment des modifications avaient touché la catégorie : en 1957 l'age minimum avait été fixé à 14 ans et en 1958 la mise en place de l'assurance obligatoire pour l'ensemble des véhicules motorisés n'avait pas fait d'exception pour les cyclomoteurs. 

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Au cours des années 1962/1963, suite aux conséquences prévisibles, l'effervescence régnait dans les revues motocyclistes du moment, de nombreux articles et éditoriaux provoquèrent une vrai psychose chez les utilisateurs qui voulaient échapper à ces nouvelles contraintes.

Un exemple d'échappatoire à la limitation paru dans le Scooter & Cyclomoto de Mai 1963

CycloVelomotScootEtCycloMai63

Pour répondre aux troubles créés dans les esprits, des facilités sont misent en place par l'administration, elles sont destinées à ceux qui voudraient immatriculer leur cyclomoteur en vélomoteur pour ainsi être libre de leur vitesse, garder l'accès aux voies rapides et autoroutes et transporter un passager de plus de 14 ans. Dans ce but les fabricants de "cyclomoteurs" mettent à disposition des fiches d'homologation "vélomoteurs".

 Les cyclomoteurs immatriculables en catégorie vélomoteur étaient ceux qui figuraient sur la liste ci-dessous.

L'opération était limitée au 1er janvier 1964.

CyclomoteurImmatriculable

Certains malins avaient fait des stocks, ainsi Dynamic Sport, ci-dessous, publie cette publicité en novembre 1963, ce cyclomoteur Ital-Jet, avec ses 85km/h, n'était pas encore hors la loi, les importateurs n'avaient plus la possibilité de revendre aux commerçants depuis 15 jours, mais les revendeurs pouvaient encore écouler leur stock jusqu'au 1er janvier 1965.

ItalJetBeta1964

 Il était aussi précisé par Dynamic-Sport: "immatriculation sur demande", c'était l'immatriculation en catégorie "Vélomoteur/125cc" et non en cyclomoteur comme de nos jours. Comme vous pouvez le constater l'Ital Jet Beta se trouvait dans le tableau précédent sous la marque "Italmmezeta". Mais attention ces immatriculations devaient être réalisées avant le 1er juin 1964....dernier délai... 

Parmi les éditorialistes des revues moto certains posaient la question de l'évolution du marché qui découleraient de cette limitation à 50km/h des cyclomoteurs.  Certains y voyaient une opportunité de relance  de la catégorie vélomoteur 125cc totalement moribonde à ce moment depuis la mise en place d'un permis pour cette catégorie (en Italie la limitation à 40km/h des cyclos quelques années plus tôt avait provoqué une progression des ventes de 125cc), d'autres pensaient qu'un scénario à l'allemande était possible avec le développement des 50cc de cette même catégorie vélomoteur.

Ci dessous un éditorial de la revue Scooter & Cyclomoto du 15 aout 1964 qui allait dans le sens des vélomoteurs 50cc.

Il est question des nouveautés possibles sur les stands français du futur salon de Paris d'octobre 1964, en effet les journalistes avaient du nez car Peugeot et Motobécane y présenteront chacun un vélomoteur 50cc.

EditoCycmoVeloExtrait

La RFA était un marché où les cyclomoteurs étaient fortement limités: 40km/h à 15 ans avec un permis de conduire spécifique et ces contraintes avaient engendré en 1954 une nouvelle catégorie de 50cc, les rapides kleinkraftrader (16 ans avec permis spécifique), une catégorie qui était en continuelle croissance.

Voir notre article : Les kleinkrafträder à l'assaut du marché allemand, 1954/1964

Il semble bien que les fabricants français de cyclomoteurs pensaient aussi qu'avec ce bridage des cyclomoteurs à 50km/h, un phénomène similaire au kleinkraftrader allemand pouvait se développer en France.

 Outre Rhin le résultat de la croissance du marché du kleinkraftrad faisait qu'en 1963/64 un tiers des 50cc produits par l'industrie allemande étaient des "kleinkraftrader/50cc rapides" non bridés avec kick et vitesses au pied.

En France la catégorie que nous avons évoquée existait déjà, elle avait été créée en même temps que la catégorie "cyclomoteur" par le gouvernement du Maréchal Pétain. Cette catégorie "vélomoteur/125cc" accueillait depuis longtemps les "50cc/non-cyclo" refoulés de la catégorie "cyclo" car sans pédales, elle était accessible à partir de 16 ans et depuis 1958 avec le permis A1 (jusqu'en 1958 cela avait été "sans permis" comme pour un cyclomoteur).

Cette catégorie française des "vélomoteurs" était plus libérale que la catégorie allemande des kleinkraftrader (les "50cc rapides"), cette catégorie allemande était aussi accessible dès 16 ans mais était réservée uniquement à cette cylindrée, au delà de 50cc un motocycle se retrouvait  en Allemagne classé en"moto" catégorie accessible aux plus de 18 ans. 

 

1962/1966 Les "50cc rapides" français à l'assaut du marché???

Dans un marché qui produisait et commercialisait plus d'un million de cyclomoteurs par an, cette limitation à 50km/h des cyclomoteurs français pouvait-elle engendrer un phénomène similaire au "kleinkraftrader allemand?

Si oui les chiffres pouvaient être énormes!.....Une formidable aubaine pour les firmes qui y réussiraient!!

En 1962, une des premières firmes françaises à se caler dans les starting-blocks fut VAP. Pour s'assurer un maximum de  succès la firme d'Hazebrouck fit appel aux meilleurs produits disponibles: un moteur qui avait fait ses preuves en Allemagne: le Sachs et un cadre fourni par des spécialistes italiens (Itom, Testi, Malagutti ??).

Vap-SpecialMonneret

Dès 1962 Georges Monneret va effectuer plusieurs exploits à son guidon, ce vélomoteur était du type S4V "Spécial Monneret". Ce vélomoteur S4V partageait la totalité de sa partie cycle avec la version cyclomoteur: le S3V Spécial Monneret.

En fin d'année 1964 l'usine Vap fermera ses portes et la carrière de ce splendide coursier n'aura pas de suite, pourtant avec l'aide de "Jojo la moto" les exploits s'étaient enchaînés...... >Records et Performances Sachs / Le Scandale Vap

Cazenave qui repris quelques temps la fabrication et la diffusion des cyclomoteurs Vap a bien maintenu le "Spécial Monneret version cyclomoteur 3 vit." au catalogue "Vap", mais je ne crois pas que les girondins firent plus!

 

La firme Paloma présente son vélomoteur 50cc en  1963: le Super Flash , comme l'avait fait Vap avec Monneret la firme Paloma va investir sur ce modèle sous le patronage du chanteur Johnny Hallyday, c'est ainsi que ce modèle sera désigné " Spécial Johnny". Le parrain du Vap avait été Jojo la moto, celui du Paloma fut notre Jojo national, bien qu'à l'époque personne ne le désignait ainsi, ce n'était que l'idole des jeunes dont beaucoup de grincheux prédisaient une fin de carrière rapide.

PalomaJohnny2

Dans une partie cycle similaire à la version cyclomoteur, le Super Strada Paloma équipé d'un bloc moteur licence Franco-Morini avec kick et 4 vitesses au pied. 

PalomaJohnny

La collaboration entre Paloma et Johnny avait débuté cette même année 1963, avec le film "d'où viens tu johnny". Le Paloma Flash était un des accessoires du film où Johnny interprétait "Ma guitare" et "Pour moi la vie va commencer".

JohnnySylvie2

Sa future épouse, Sylvie Vartan, était aussi aux côtés de Johnny sur le Paloma.

Dès 1964 le groupe Paloma est repris par l'entreprise girondine Cazenave qui assurera la production Paloma. Mais dans les publicités Cazenave de 1967 si les cyclomoteurs Paloma sport à moteur Morini 3 vit étaient toujours là, il n'y avait plus de trace du Spécial Johnny.... 

 Dans sa gamme 1963 Gitane présente l'Imperia, même motorisation que VAP Monneret, avec le Sachs 4 vitesses.

GitaneImperia001

Une pleine page de publicité pour l'Impéria, chez Gitane on y croit, avec sur cette page un trajet Paris/Menton dont je ne connais pas l'origine, est-ce un trajet que l'Impéria aurait parcouru?? C'est possible, toujours est-il que la ville italienne d'Impéria se trouve à 60km de Menton......

Comme chez VAP il existait  une version cyclomoteur du Gitane Imperia avec le même cadre et le bloc Sachs 3 vitesses.

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Au salon d'octobre 1964, comme annoncé par la revue "Scooter & Cyclomoto" quelques mois plus tôt, les deux grands fabricants français, Peugeot et Motobécane, présentent leurs modèles.

Peugeot présente sa nouvelle gamme 1965 avec son "vélomoteur 50cc" le BB3K, une version kick et 3,5ch du cyclomoteur 3 vitesses BB3SP.

PeugeotBB3KPUB

Pour l'année 1966, le principal sponsor de Moto Revue fut certainement Peugeot, avec le nombre impressionnant de 4 ème de couverture que s'est payé Peugeot pour présenter sa gamme de 50cc /1966 (exemple ci dessous).

PeugeotBB3KPUBgenerale66

Dans cette page entière Peugeot Cycle présentait 3 cyclomoteurs tourismes et un 50cc "sport", cela aurait du être le très populaire cyclomoteur BB3SP, mais non c'était le quasiment invendable vélomoteur "BB3K".

Cela n'a rien changé et, faute de client, en fin d'année 1966 la production du BB3K s'arrêta après avoir figuré seulement 2 ans au catalogue.  

 

Pour Motobécane ce sera le D52 (et ses autres variantes route et TT)

MotobecaneD52

 Motobécane avait choisi l'option grand tourisme, avec 4.5ch et 5 vitesses cela donnait et 1ch et 2 vitesses de plus que le Peugeot!

Et bien que son look soit celui d'une Motobécane classique ce D52 eu plus de succès que le BB3K. De tous les vélomoteurs français 50cc de ces années 60 ce sera le plus fabriqué sur la plus longue période. En 1968 il sera remplacé par le D75 qui sera produit jusqu'en 1971.

 

1962/1966 Chez les importateurs même combat!!

Les Japonais

Les premiers intéressés sont les japonais, Honda, Suzuki et Yamaha ont tous des 50cc Sport et Tourisme dans leurs catalogues mais aucun n'est adapté à la contrainte française des "pédales".

 

 Chez Honda c'était les 50cc Sport et Tourisme qui représentaient la marque dans la catégorie, cette publicité de d'octobre 1963 pleine page faite par Honda France montre leurs ambitions.   

Dans les faits la société Honda France ne sera créée qu'en mai 1964, et ce sera alors la reprise en mains de l'importation par les japonais eux mêmes. Leur méconnaissance de ce marché en France, semble évidente puisque lors des années à venir ils poursuivront une importante promotion pour des vélomoteurs 50cc, alors qu'en France ce marché est minuscule.

Honda1963001

 

Chez Suzuki (importé par Pierre Bonnet) il y avait à ce moment le M12 (ci-dessous) sur le créneau du vélomoteur 50cc.

Suzuki963001

Pour Yamaha l'activité de Jean-Claude Olivier chez SONAUTO ne démarrera vraiment qu'en 1965.  Le 50cc YF1 Sport fera parti des machines diffusées, mais à partir de 1966 ce sera surtout l'YL1 un petit twin de 100cc qui représentera la presque totalité des vélomoteurs Yamaha diffusés.

Il était certain que pour l'ensemble des japonais l'éventualité d'un développement des vélomoteurs 50cc aurait été une bénédiction.

Mais si un client disposant d'un permis s'intéresse à un vélomoteur 50cc japonais il y avait de grandes chances qu'il fasse affaire avec un vélomoteur d'une cylindrée légèrement supérieure que ces japonais avaient tous en abondance (80cc, 90cc, 100cc, 125cc).

 

Les Italiens 

 Les importateurs d'italiennes n'avaient pas de problème de "pédales" et misaient sur les deux tableaux avec pour un même modèle deux versions, le cyclomoteur à pédales et le vélomoteur à kick.

Parmi les importateurs de 50cc italiens, Pierre Bonnet étaient un des leaders. Voici 2 publicités de Pierre Bonnet pour ses produits importés.

La publicité de gauche concernait simultanément les deux versions du Mustang d'Ital Jet à moteur Minarelli, la version vélomoteur avec permis et la version cyclomoteur.

Dans ce même numéro de Scooter & Cyclomoteur de juillet 1965, le Mustang d'Ital Jet était à l'essai en version Vélomoteur. En effet l'essai de la version cyclomoteur limité à 50km/h n'aurait pas eu beaucoup d'intéret pour le lecteur.

Lors de cet essai la vitesse maximum de ce Mustang  version vélomoteur, sera de 86km/h! Une meilleure publicité que les 50km/h des nouveaux cyclomoteurs homologués, ensuite il restera au très jeune acheteur de la version cyclomoteur d'effectuer le "débridage".

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 Dans cette même revue de 1965 une autre publicité de Pierre Bonnet, celle de droite, pour son best-seller, le Giulietta à moteur Franco-Morini...(Giulietta c'était le "type" et son fabricant était Peripoli)

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Le texte est très surprenant, puisqu'il indique au futur acheteur que cette version cyclomoteur "50km/h" ne diffère de la version vélomoteur "libre" que par la taille du carburateur, il est certain que le carburateur de plus gros diamètre était à la disposition du client, moyennant quelques francs supplémentaires! Avec ainsi l'assurance d'atteindre avec le cyclomoteur les vitesses inavouables du vélomoteur!

Bilan des courses!!! 

Nous disposons des chiffres des immatriculations "vélomoteurs / 50cc" des années 1965 et 1966 (MotoLégende Nov 2017).

Le chiffre de 1965 donne 8.257 vélomoteurs / 50cc immatriculés.

Le chiffre de 1966 retomba lourdement à 3.567 immatriculations.

Compte tenu des évènements déjà cités on peut sérieusement envisager que les immatriculations de 1963 et 1964 avaient déjà été très importantes. Et qu'après 1966 les chiffres des "50cc rapides/non cyclo"immatriculés en vélomoteurs ne remontèrent jamais!

(la procédure exceptionnelle d'immatriculation des cyclomoteurs en catégorie vélomoteur s'appliquait à des machines vendues avant le 1er Nov 1963 et prenait fin le 1er Janv 1964, voir plus haut)  

 

Pourquoi ce flop!! 

(Avis personnel)

Trois grandes raisons, dans l'ordre d'importance.

1- Cette affaire ne concernait que les plus de 16 ans, et poussés vers les permis A1 ou A/moto (ce dernier accessible à 16 ans jusqu'en 1973) certains franchissaient  le pas vers des cylindrées supérieures à 50cc.

 

2- Un gros écueil, imprévu au départ, fut le problème de l'assurance:  

Dans le cas des ex-cyclomoteurs à pédales immatriculés en catégorie "vélomoteur" de 50cc, la revue "Scooter & Cyclomoto" se trouva fortement embarrassée par le courrier des lecteurs, les lettres reçues décrivaient l'attitude de nombreux assureurs.

En effet en catégorie "vélomoteur"(ou MTL) il y a qu'une seule puissance administrative: 1cv (1 cheval fiscal) que la machine soit un 50cc, un 80cc ou un 125cc et de nombreux d'assureurs n'avaient pour les 1CV qu'un seul tarif quelque soit la cylindrée...et  ils l'appliquaient sans état d'âme aux cyclomoteurs reconvertis en vélomoteur....

Et ainsi ceux qui avaient suivit les conseils de la revue virent leurs tarif d'assurance passer de celui d'un cyclomoteur de 50cc à celui d'un vélomoteur de 125cc....Dans son éditorial de juillet 1963 la revue en fait état et conseille aux personnes touchées par ce phénomène de se trouver des assureurs plus avantageux.....!?!?

 

3- La grande et principale raison de cet échec des "50cc/non cyclo" fut en fait la non application de cette limitation de vitesse vis à vis de l'ensemble des cyclomoteurs en service, la seule limitation de vitesse fut celle existante en sortie d'usine.

Alors que les cyclomotoristes français avaient été convaincus par les revues qu'ils allaient devoir rouler avec les gaz partiellement coupés pour ne pas dépasser les fatidiques 50km/h (et plus tard 45km/h).....L'avenir démentira cette prévision et jamais l'administration ne fit aucun contrôle de vitesse sur des cyclomoteurs en activité, que les cyclomoteurs soit anciens ou récents tous pouvaient rouler à leur guise!!

Et après l'achat d'un cyclomoteur neuf bridé à 50km/h, le vendeur donnait au nouveau propriétaire tous les conseils nécessaires pour atteindre les performances d'une version non bridé....les publicités "Pierre Bonnet de 1965" sont assez incitatives sur le sujet....quinze ans plus tard lors de l'achat d'un cyclomoteur Zündapp il en sera encore de même!! 

Soit il fallait changer le carburateur comme sur les Giulietta, soit il suffisait de supprimer la restriction qui se trouvait dans la pipe d'admission comme sur les Flandria, soit il fallait faire sauter la rondelle qui était soudé à la sortie de l'échappement comme sur les Zündapp!!! Sans oublier de remettre en place une démultiplication identique aux versions non bridées et l'on passait de 50 à 80km/h sans soucis du lendemain!!

Et là je ne parle pas de "gonflage" ou de "kit", mais d'un simple débridage, c'est à dire le retour à des performances pour lesquelles le cyclomoteur avait été conçu!!!

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La psychose née de cette éventuelle limitation de vitesse retomba donc assez vite, seule resta l'interdiction pour les cyclomoteurs de transporter un passager de plus de 14 ans, et de circuler sur les voies rapides.

Un grand nombre des ex-cyclomotoristes ayant immatriculé leur cyclo en "vélomoteur", comprirent qu'ils pouvaient déposer leur plaque d'immatriculation, ranger leur carte grise au fond d'un tiroir et munis de leur numéro de châssis ils allèrent demander à leur assureur le tarif le plus compétitif des véhicules motorisés.....celui du cyclomoteur, sachant qu'on ne viendrait pas contrôler leur vitesse réelle. 

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Et après 

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De tous les vélomoteurs 50cc "made in France",

seul la fabrication du Motobécane D52 ne fut pas très rapidement arrêtée.

Un étroit marché des vélomoteurs 50cc subsista,

pour les passionnés des petites mécaniques  importées.

Ci dessous, Michel Piercy de Fougerolles. Avec son petit vélomoteur Kreidler 50cc Michel était de toutes les grandes concentrations, Chamois, Millevaches, Ile de Man etc.. ses comptes rendus il remplissaient les pages de "Scooter et Cyclomoto".

Ci dessous Michel Piercy partait en direction de l'édition 1969 des Millevaches, il y rencontrera un froid intense et une neige abondante....

MichelPercyMillVaches1969

Les vedettes mécaniques de ce mini-business furent les 50 Kreidler, Honda, Suzuki, Zundapp, Hercules, Moto Morini, Mondial....auxquelles s'ajoutèrent quelques exemplaires de divers origines comme le Derbi,  le  Flandria Concorde et d'autres. Les volumes de ventes vélomoteurs 50cc restèrent à des années lumières de celles des cyclomoteurs 50cc......

Machines rares en France, que l'on retrouve aujourd'hui en collection et toujours en catégorie "vélomoteur" devenue "MTL".

Si on ne les retrouve pas, on les réimporte de leurs pays d'origines où elles sont moins rares. Les plus rares restent les premiers modèles "made in France" des années 62 à 66 comme les Vap Monneret, les BB3K, les Paloma SJ et autres Gitane Imperia.....et ceux là pas de possibilité d'importation de leur pays d'origine!

Pour illustrer ces Vélomoteurs 50cc des années 60 à 70 quelques photos:

Le 50cc Moto Morini Corsarino, une version "modèle réduit" du 125 Corsaro.

MoriniCorsarino

Le Mondial "Spécial Monneret" importé par Benjamin Savoye.

MondialMonneret

 En 1966 le Mondial 4v innovait avec son frein à disque, il fut choisi par la revue Champion et le sponsor Esso pour être la machine de l'opération "Jeunes Tigres" la première des courses promotionnelles pour jeunes pilotes.  Sorti deux ans plus tôt en version frein tambour, ce Mondial 4 vitesses promettait un bon 90km/h lors d'un essai en août 1964.


Un publicité MotoRevue de mai 1965, une intense campagne de Honda pour une gamme de 50cc qui ne correspondait pas à la législation française des "cyclomoteurs à pédales" , avec cela les ventes sont restées modestes.

PubHonda1965

  Face à cette situation Honda sortira fin 1965 un premier cyclomoteur sport, "made in belgium", enfin adapté aux pédales du marché français,ce sera le C320.

 

Un des plus vendu, tout est relatif, le Kreidler RS, auréolé de ses succès en compétition, était en France la star  des vélomoteurs 50cc. Il est ici dans une étrange publicité où il ne fait que de la figuration.

Kreidler1971

Pierre Bonnet, le nouvel importateur de Kreidler, fit en 1971 une intense campagne publicitaire dans Moto-Revue (ci-dessus), pleine page dans de nombreux numéros, c'était hors de proportion avec la diffusion du Florett RS, relativement modeste comme tous les vélomoteurs 50cc.

Cette publicité présente le vélomoteur Florett RS,  mais fait un gros titre avec "le cyclomoteur de votre vie", avec en bas de page : "à partir de 14 ans .......sans permis" on comprend que la diffusion du cyclomoteur Florett était le principal motif de cette campagne coûteuse.

 

Du côté du fabricant belge Flandria il y avait des versions "kick et vitesses au pied" de ses blocs moteurs, il semble avoir été destiné au marché Belge qui faisait une place plus importante que le marché français aux 50cc sans pédales.

Le seul vélomoteur "50cc" Flandria qui fut bien diffusé en France fut un modèle très "tourisme" le Concorde, un genre de mini BMW avec sa fourche Earles.

 

L'autre fabricant belge SUPERIA fit une publicité en 1965 pour son FULL SPEED 5vitesses.

SuperiaSachs5v

Ce Superia était le seul avec l'Hercules K50 allemand à être disponible en France avec le Sachs 5 vitesses, bien qu'il ai été proposé à un prix bien inférieur à l'Hercules (ci-dessous) il me semble qu'il n'a pas été plus diffusé que celui ci. 

HerculesK50

 Pour terminer ce mini panorama d'une petite partie des vélomoteurs 50cc qui ont occupé le marché français du milieu des années 60 jusqu'au début des années 70, quelques mots sur les vélomoteurs 50cc Zundapp qui furent importé de 1968 à 1971.

Ce fut les deux KS50, le Sport et le Super Sport. Le plus diffusé fut certainement le Super Sport le haut de gamme de la firme allemande.

Voici une photo représentant Dominique à la concentrations des Chamois de 1969.

KS50Dominique1969

Il était ici avec son Zündapp KS50 Super Sport, il y a 4 ans nous avions publié son témoignage.

Année 1969 36.000km avec un KS50 super Sport. 

 En relisant ce témoignage vous saurez qui composait le cercle des passionnés de ces 50cc "rapides" aujourd'hui disparus.

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PMG le 6 décembre 2017

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Voir à la même époque: "Le cyclo sport en France 1959/1970" 

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Ci-dessous le texte de Thierry Leraud qui m'a donné l'idée de vous en dire plus sur ces 50cc français 

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Peugeot BB3K: K.O. les pédales !

PeugeotBB3K-MotoLeg

"courtoisie Thierry Leraud / Moto Légende".

« Dans le petit bourg d'Ambazac, en Haute-Vienne, en 1964, il y a deux agents spécialisés en cycles et motocycles. L'un fait partie des 36 000 représentants de l'usine de Pantin, et l'autre est à l’effigie du Lion. C'est celui de mon père. Pour arpenter les routes pas encore toutes asphaltées, je n'ai pas eu trop le choix depuis mes 14 ans... Pourtant bien des choses changent pour nos petites cylindrées jusqu'à cette année de mes seize ans ! »

« Je suis né en 1948. Appelez-moi François, comme mon grand-père qui était maquignon. Un métier qui a quasiment disparu. Pour faire court, l'aïeul allait de ferme en ferme d'éleveurs, choisissait les meilleures bêtes et les vendait sur les foirails. Pour se déplacer, il utilisait une Motobécane AV3. Pas d'embrayage, pas très rapide, des pédales qui se plantaient dans les virages, surtout lorsque les ventes avaient été bonnes, et que la gnôle s'ajoutait au mélange deux-temps utile à la mobilité de l'équipage. Que vient faire Motobécane dans cette histoire de Peugeot que je dois vous raconter ? Simple : Alors que le conçurent du paternel vend des Mobs' par camions entiers en 1954, je regarde du haut de mes 6 ans notre magasin qui peine à écouler le BIMA, BIcyclette à Moteur Auxiliaire, le seul cyclo Peugeot disponible. Pas étonnant car bien moins performant avec sa transmission à galet sur la roue arrière qui patine à la moindre averse dopée par la bouse des bovins. Je grandis, un peu, et Peugeot aussi».

Le réveil du Lion

« J'ai dix ans en 1958, comme le chantera un artiste à succès à l'aube de mes trente ans. Le paternel a changé son magasin pour un plus vaste. Nous sommes en 1958, il faut faire de la place pour la gamme Peugeot cyclomoteurs, scooters et motos qui, enfin, a une certaine allure. Passant de la consultation du magazine « Scooter et Cyclomoto », aux publicités de la marque, je lorgne sur une jolie petite moto de 50 cm3. Son nom ? Griffon BB2 SP. J'interroge mon père : quelles-sont ces marques que je n'avais jamais vues auparavant ? Il m'explique que bien des années auparavant, Peugeot a  fusionné avec plusieurs marques, comme Terrot, ou encore Griffon. Il y en a plein d'autres, et selon le lieu où les motos sont vendues, elles portent le patronyme d'une marque, ou d'une autre. La preuve, mon joli BB2 SP Griffon a été vendu au début de cette semaine, et un Peugeot BB2 Sport l'a remplacé en vitrine, et dire qu'il va me falloir attendre quatre ans, l'âge obligatoire, pour me trouver à son guidon... ».

De la poignée au kick

« Firmin, le laitier le La Jonchère, récolte encore avec ses bidons et sa Citroën 2 ch fourgonnette qui se traîne, mais qui est fiable. Nous sommes en 1962. Papa m'a offert pour les 14 ans l'objet de presque toutes mes convoitises : un Peugeot BB3T. T pour tourisme et pas S pour Sport ? Eh non, Papa l'a eu à bon prix, car il n'a pas ce joli pot d'échappement de type moto qui court le long du côté droit, mais un silencieux dérivé des « toutautomatics BB 2» . Et puis selon lui, le guidon haut sera plus adapté à mon apprentissage des deux roues. J'ai tout de même de la chance, car la presse nous annonce que bientôt les cyclomoteurs seront limités en vitesse. Mon BB3 T file à plus de 60 kmh, ce qui me suffit à régulièrement doubler Firmin et sa fourgonnette pour me rendre chez mon maître d'apprentissage en mécanique à Bénévent-l'Abbaye, bourg voisin du département de la Creuse. Je dois néanmoins composer avec cette foutue poignée tournante à main gauche qui commande les trois rapports, qui de surcroît jouxte celle du frein. Chez mon maître d'apprentissage, j'apprends à régler les câbles de commande et le démontage de ce bloc moteur d'une simplicité enfantine. L'année suivante, en 1963, je me demande si un jour, Peugeot va s'inspirer du VAP S4V d'un client qui dispose d'un sélecteur de vitesses au pied. Il est beau ce cyclo bien popularisé par les exploit de Georges  Monneret. Mais il n'est pas aussi franco-français, avec son cadre Testi, que mon Peugeot. Ce qui nous rapproche, ce sont nos deux selles biplaces, qui nous permettent de comparer... la plastique de nos passagères après avoir implanté des repose-pieds pour icelles. Je me replonge dans ma référence qu'est « scooter et cyclomoto », afin de savoir ce que la nouvelle législation va nous imposer ».

Du journal officiel à la production en usine... locale

« Aberrant ou pas, mon boss d'apprentissage m’annonce qu'on va avoir du boulot ! Il m'explique qu'à partir du 1er novembre 1963 , il y aura deux catégories. Les 49,9 maxi qui seront des cyclos bridés à 50 kmh, et les « 50 », même cylindrée, qui seront des vélomoteurs dépourvus des foutues pédales, mais qui requièrent un permis allégé, car uniquement constitué d'une épreuve de code de la route, à partir de 16 ans, ce que j'aurai en 1964. Ce qui complique l'affaire, c'est qu'auparavant, il n'y avait pas de bridage. Or, ces machines libres, nous en avons en magasin. Nous aurons deux options : soit brider le moteur à 1,7 ch avec l'adoption d'un carburateur de 10 mm à la place du 14 et changer la démultiplication, soit homologuer le « vélomoteur » en catégorie MTL. Nous avons de la marge car la vente des non bridés est autorisée jusqu'au 1er janvier 1965, tant mieux pour le BB3SS qui dispose de 2,5 ch. Et après ? Le patron est un malin, il vendra le stock en... occasion. Du coup, il me dit « François, inscrit toi à la Licence, sinon, tu ne pourras pas aller essayer les motocyclettes des clients, ou plutôt leurs vélomoteurs ». Chouette, je vais pouvoir de fait conduire des 125 que la licence me permet désormais, même si à cet âge, je pouvais passer un permis grosses cyclindrées. Sauf qu'en 1964, chez Peugeot... ».

Du cyclomoteur au vélomoteur : le BB3K !

« Ouf, apprentissage terminé, je reviens chez le paternel à Ambazac en 1964. Où est passée la grande gamme Peugeot ? Il n'y a plus que des 50 et des 125. Adieu ma perspective de jucher un jour la 350 qui me faisait rêver. Mon BB3T commence à fatiguer, et mes finances ne me permettent pas d'accéder à une 125 neuve. Je vais rester sur le cyclo ou le vélomoteur. Car oui, j'ai le choix. D'un côté le BB3SS, toujours des pédales, mais 2,2 ch et 75 kmh paraît-il. Mais enfin, il y aura mieux. Le catalogue 1965 m'oriente vers la nouvelle catégorie MTL, car voici le BB3K. Esthétiquement, il ressemble beaucoup à la version bridée. En fait, il y a énormément de différences. Bon, Peugeot n'a pas retenu le cylindre à refroidissement par turbine dont les photos avaient fuité. En revanche, la réalisation du nouveau bloc à démarrage par Kick est de toute beauté. Il est prolongé par un silencieux à la forme d'un cigare, à la place du « tromblon » des bridés. La puissance annoncée est de 3,5 ch. Ce n'est pas énorme, mais bien plus que ce qui était disponible antérieurement, car il y a un beau carburateur Gurtner GBV est en 16 mm . Le cadre est nouveau, tout comme le volant magnétique qui est désormais en 12 volts et débite 30 Watts. De quoi conduire 25 Watts vers le phare ou le code. Seul bémol, le nouveau bloc a été élaboré sur les vestiges des précédents, et je ne dispose que de trois vitesses, alors que la norme des vélomoteurs s’oriente vers quatre, quand ce n'est pas cinq comme Motobécane l'a fait avec sa D52 apparue il y a deux ans. Je resterai Peugeot quoi qu'il advienne ! ».

50 ans après...

Des BB3K, il y en eu peu. Commercialisé seulement deux années, il avait fort à faire en concurrence avec l'arrivée de machines étrangères. En 1966, les vélomoteurs de 50 cm3 sont passés de 8 257 unités à... 3 567. La raison ? Sans doute les conseils avisés des concessionnaires pour débrider les versions cyclomoteurs, bien aidés par la presse spécialisée qui offre schémas d’agrandissements des transferts, et accords admission échappement. Le BB3K vaut alors 1 330 fr. Ce sont pas moins de 1 750 € de 2017. A environ 100 fr près, c'est le tarif d'une Motobécane D52, d'un Testi Grand Prix. C'est aussi bien moins cher qu'un Kreidler RS à 2 021 fr, soit 2 600 €, l'écart devient énorme, mais le championnat national de vitesse 50 contemporain n'a d'yeux que pour le Germain ou l 'Italien Itom.

Dans les faits, le BB3K ne souffrait ni d'un mauvais placement sur la marché, ni d'absence de qualités intrinsèques, nous pensons que cette version dépourvue de pédales était à vocation d'être exportée vers des pays qui ne les imposaient pas. La législation française spécifique aux vélomoteurs de 50 cm3 sera fatale à cette cylindrée immatriculée, au bénéfice des 125 accessibles avec le même permis et au même âge. Jusqu'à une autre Loi scélérate : celle des 80cm3, préconisée en 1980 par une certaine firme du nom de Peugeot. Vitesse maximale de la catégorie : 75 kmh, celle de notre BB3K, étonnant non ?

Dominique, que nous remercions ici, a récupéré cette splendide machine il y deux ans... accidentée auprès de son camarade Jean-Marie qui l'aidera à retrouver l'essentiel car : la fourche était faussée, carburateur et son cornet, et saute-vent manquaient à l'appel. Si peintures et chromages ont été revus, le moteur était lui très frais, preuve de sa bonne conception. C'est à lui que nous devons l'obtention des rares clichés du prototype BB3K.

" Thierry Leraud / Moto Légende".

Marque                      Peugeot

Type                           BB3K 1965/1968

Moteur                       monocylindre 2 temps à graissage par mélange

Cylindrée                 49cc

Alésage/Course       40x39

Puissance                 3,5 ch

Régime                      8 000 tr /mn

Carburateur               Gurtner GBV 16

Boîte de vitesses      3 rapports au pied

Partie cycle               Cadre tubulaire poutre

Suspensions             Avant par fourche télescopique à ressorts apparents, arrière oscillante à deux combinés

Réservoir                  10 litres

Freins                        Tambours avant et arrière simple came de ø 100

Pneumatiques          2,25x17 avant et arrière 2,75x17

Poids                         50 kg