Le 23 septembre 1965 le record du monde de vitesse pure catégorie 50cc (le km départ lancé) tombait dans les mains de la firme allemande Kreidler,  nous allons revenir sur cet épisode grâce à un article paru dans la revue "Scooter et cyclomoto" de novembre 1965.

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1956

Quelques mots sur le point de départ de ces records allemands, nous sommes en 1956 ce sera bientôt la fin de la grande époque moto de NSU, en 1955 NSU était encore le n°1 mondial de la moto avec au environ de 300.000 machines produites annuellement, mais la vente des motos en RFA va décroître rapidement et en 1963 NSU arrête sa production "moto"en même temps que Zundapp.

En 1964 la production totale de toutes les firmes de RFA ne sera plus que de 240.000 motocycles de toutes cylindrées (50cc + motos).

Mais en 1955/56 pendant que les bureaux d'études de NSU travaillent encore intensément sur la future automobile Prinz qui devra sauver la firme quelques mois plus tard, les spécialistes "moto" de NSU tentent le tout pour le tout en se rendant à Bonneville/USA pour le record du monde de vitesse moto.

Ce record "moto toutes cylindrées" sera obtenu par Wilhelm Herz à 339km/h au moyen d'une 500cc NSU à compresseur la "Dolphin", pour profiter du voyage et de l'organisation, le département 50cc de NSU avait aussi amené son propre engin, un 50cc équipé d'un compresseur comme son aînée la 500cc.

Avec son 50cc compressé le pilote HP Muller décrocha le record du km lancé "50cc" à 196km/h. 

NSU500et50_1956

Côte à côte 50cc et 500cc NSU des records de 1956.

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Petit rappel pour signaler que 42 ans avant NSU c'était Péan, sur une Peugeot, qui le 14 juin 1914 obtenait le record en 500cc à plus de 122km/h.

C'était la période de gloire de la moto française, il y a maintenant 100ans. 

Voir l'article d'un professionnel: Il y a tout juste 100ans

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Un peu plus tard et sans NSU, qui avait renoncé aux 2 roues, nous nous retrouvons dans les années 60, une décennie qui marquera l'apogée de l'industrie européenne du 50cc, aussi bien en Allemagne qu'en Belgique et en France.

Alors que la moto utilitaire européenne avait capitulé face à l'automobile, le succès commercial des 50cc sera du à une clientèle "captive", celle des jeunes de moins de 18 ans. Une jeunesse qui voulait elle aussi être mobile comme ses ainés en automobile, mais qui n'avait pas encore l'age pour la conduite des "4 roues".

Les grandes marques de l'époque vous sont toutes connues, ces grandes firmes rayonnaient surtout sur leur territoire nationale.

On peut dire des firmes allemandes productrices de 50cc, bien qu'elles fussent un peu plus exportatrices que les françaises, qu'elles étaient tournées prioritairement vers leur marché intérieur.

La principale zone d'affrontement commerciale des grandes producteurs ouest allemands était donc le territoire de la RFA, les trois grandes firmes allemandes qui s'y affrontaient étaient Zundapp, Hercules et Kreidler, de la même façon que nous avions en France Motobécane, Solex et Peugeot.

Pour écouler ces productions de masse, c'était aussi les débuts d'une publicité à grande échelle avec comme support des "évènements" créés de toutes pièces.....

Ainsi notre article "Records et performances Sachs" vous avait présenté les événements orchestrés par Zundapp et Hercules (la filiale moto de Sachs), ainsi que ceux créés par Vap un fabricant français clients de Sachs pour ses moteurs.  

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1962 / 1963

Après les records NSU de 1956, il y aura donc les records "Vap/Sachs"de 1962 et 63.

PubRecordsVap

Revoir les "Records et performances Vap/Sachs"

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1963 / 1964

Puis la série des "événements non homologués" sur longues distances de Sachs et Zundapp (1963/64).

Revoir quelques uns des "exploits non homologués de 1964" d'Hercules/Sachs et Zundapp

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Novembre 1964

Kreidler est le seul constructeur allemand de 50cc ayant une activité "course" face aux autres qui sont "tout terrain". C'est au moyen d'une de ses machines que Kreidler prépare sa contre attaque publicitaire, la firme débarque en novembre 1964 sur l'anneau de vitesse de Montlhéry avec cette machine de piste et une équipe de gros bras: Anscheidt, Kunz, Van Dongen, et Claude Vigreux. 

Ainsi en ce mois de novembre 1964, au sud de Paris, une série de records mondiaux "homologués" tombent aux mains de Kreidler (10km, 100km, 1h et 6h).

KreidlerRecord1964

Quelques mois plus tard, en avril 1965 à Hockenheim, Anscheidt sur un 50cc Kreidler complétera le tableau avec le record du km départ arrêté en 32s57 dans un sens et 32s58 dans l'autre, soit pour ce km départ arrêté une moyenne de  110,49km/h.....(le précédant record 50cc était à Motom / 82,43km/h en 1958). 

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Mai 1965

La réplique de Zundapp sera très rapide et efficace puisqu'à Monza du 12 au 15 mai 1965, la firme munichoise décroche 14 records dont les records Kreidler de novembre 1964, ces derniers n'auront appartenu à Kreidler que 6 mois à Kreidler.

Sur la gauche de la photos les deux patrons de Zundapp et à droite Volker Kramer qui obtint seul les records sur courte distance (10km, 100km et 1h) et fut un des membres de l'équipe des records sur longue distance (1000km, 6h et 12h). Voir l'article de MotoRevue avec les détails: "Monza 1965".

ZundappMonza1965

Cette succession incessante d'actions à but publicitaire, financièrement et physiquement coûteuses, traduisent bien l'ambiance électrique qui règnait entre les firmes germaniques......

Dans les revues françaises d'époque les journalistes s'attendaient à une nouvelle réplique de Kreidler pour reprendre son bien des mains de Zundapp......

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Septembre 1965

Et bien non! Alors que l'on attendait le retour de Kreidler sur un des deux anneaux de vitesse alors en usage, Montlhéry ou Monza, c'est très loin de là et sur un autre terrain que Kreidler avait décidé de frapper...

Cela avait du être très réfléchi,  avec son coût élevé la réplique publicitaire devait frapper les esprits mais aussi avoir une certaine durée de vie.....ainsi Kreidler avait décidé de laisser pour de longues années ses ex records aux mains de Zundapp (10km,100km, 1h et 6h).

Et pour ne pas risquer une énième contre attaque, Kreidler s'aventure sur le terrain d'une autre firme allemande celle qui avait déjà déserté le marché moto depuis peu : NSU (pour le NSU 50 Quickly c'est cette même année 1965 qui marque l'arrêt total de sa fabrication).

Cette firme NSU, était passée de la moto à l'automobile, mais elle était toujours détentrice du records du km lancé en catégorie 50cc obtenu en 1956 avec 196km/h .....

Quoi de plus "accrocheur" pour Kreidler que le top des records, la vitesse pure que représente ce record du km lancé avec en prime l'impossibilité pour l'ex détenteur (NSU) de le reprendre.

Pour cela il fallait les pistes des lacs salés de l'Utah et une machine très..très spécifique.

 

Nous sommes donc en fin septembre 1965 et c'est fait, Kreidler revient d'Amérique avec le record suprême et a retrouvé son honneur perdu quelques mois plus tôt.

Kreidler peut laisser sans regret la série de ses précédents records à Zundapp, ainsi les publicités des deux firmes pourront coexister de longues années dans les revues européennes et sur les stickers des petits 50cc.

Ci-dessous les stickers des 2 firmes que l'on retrouvera sur leurs 50cc: le record du monde à 210km/h pour Kreidler et les 14 records du monde pour Zundapp. 

StickersKreidZun

Ici la couverture du Das Motorrad de novembre 1965.

KreidlerRecord1965

Et ce numéro 161/novembre 1965 de la revue française "Scooter et cyclomoto" produite par "MotoRevue" est, comme le Das Motorrad précédent, une des nombreuses publicités gratuites dont bénéficiera Kreidler. Le français étant par les hasards de l'histoire notre langue maternelle c'est le texte de cette revue que nous publions ici.

(NB: qui sait nous aurions pu nous mettre à l'allemand à partir de Charlemagne ou même à partir de 1870 ou de 1940...mais non l'histoire en a décidé autrement)

ScooterCyclomotoNov65

 

Ci dessous texte et photo extrait de ce n° 161 de "Scooter et Cyclomoto". 

Records210KMh

 

RecordsDuMonde2

 

Si la saison de vitesse n'a pas été très brillante pour Kreidler, il semble par contre que l'usine allemande veuille trouver une compensation grâce à la "chasse" aux records du monde.

Dans notre dernier numéro, nous avions signalé que Kunz, le pilote de la marque, avait établi deux records sur le mile et le 1/4 de mile départ arrêté. En fait ces records n'étaient pas très significatifs et se situaient assez bas. Par ailleurs nous ne savons toujours pas avec quelle machine et dans quelles conditions, ils ont été établis. 

Photo1

Sur cette photo on voit distinctement, à droite et à gauche les grandes béquilles nécessaires pour la stabilité du véhicule à l'arrêt.

La semi-déception que nous avions éprouvée alors, a fait place depuis à une gronde admiration provoquée par deux autres records, fort beaux ceux­là, battus par ce même Kunz sur la piste du Lac Salé de Bonneville aux U.S.A.

Voici le détail «chiffré» des nouveaux records:

- Sur le mile (1 609,342 m), départ lancé:
193,497 km/h dans un sens; 225, 342 (oui, plus de 225) dans l'autre.
Le record se situe donc à 209,215 km/h.

- Sur le kilomètre, départ lancé : 196,937 km/h dans un sens : 224, 330 dans l'autre.
Le record est donc accroché à 210, 634 km/h.

Les records précédents appartenaient, depuis 1956, à H.P Muller qui dis­posait d'un 50 cc NSU - Baum et, se trouvaient déjà placés assez haut: 196 km/h aussi bien sur le mile que sur
le kilomètre. Ils sont donc battus de 13 ou 14 km/h, ce qui est remarquable.


Reprenons un peu l'historique de cette tentative Kreidler. Le «goût des records» pour la marque allemande date de l'an dernier, à cette même époque environ: à Montlhéry elle s'appropriait huit records- du monde, en 50 et 75 cc, allant des 10 km aux Six-Heures

Note du Zseft: les 4 records de Kreidler à Monthlhéry comptant pour les catégories 50cc et 75cc, cela avait fourni 8 records homologués à Kreidler.

Malheureusement pour l'usine de Stuttgart, cet exploit devait être rapidement effacé des tablettes de la F.I.M. par une autre marque allemande, Zundapp, en mai de cette année.

Entre-temps, cependant, Anscheidt avait conquis deux autres records quj, eux, sont toujours valables: le kilomètre départ arrêté pour les 50 et les 75cc. 

Photo2

Rudolf Kunz étudie sa position dans le fuselage au cours des essais: il est agenouillé et son buste est penché vers l'avant.

Kreidler n'a pas improvisé, c'est évident, cette tentative contre les records de vitesse absolue. Depuis deux ans le service d'étude travaillait sur un «fuselage» dont l'origine remonte jusqu'à l’Italo-Argentin Vaifro Meo qui connut son heure de célébrité, il y a déjà quelques années, en battant des records avec un 50 cc Alpine.

Ce fuselage fut donc étudié, perfectionné sous la direction de l'ingénieur Hilber et de M. Block, chef. du département course. Tout ceci se prolongea pendant plusieurs mois et des essais en soufflerie à 'l'Ecole Supérieure Technique de Stuttgart permirent la mise au point du fuselage tel qu'il fut utilisé pour Ies records.

Le pilote est agenouillé et couché vers l'avant, entièrement enfermé dans le carénage dont la longueur totale, hors-tout, est de 3,20 m (soit 60 cm de moins que le NSU Baum de H..P. Muller). Toujours par rapport au fuselage du NSU Baum, notons que celui du Kreidler était un peu plus haut (75 cm au lieu de 72), bien moins large (52 cm au lieu de 72-77), et nettement moins
lourd (100 kg ou lieu de 127).

Et le moteur? Il est dérivé de celui du Renn-Florett, la machine d'usine Kreidler. C'est donc un monocylindre deux-temps de 49,98 cc (40 mm d'alésage et 39,7 de course). Mais, ici, il est muni d'un petit compresseur, alors que le refroidissement, liquide, est assuré par eau glacée (?). Disons encore que le piston est un Mahle, le carburateur un Amal, que -l'allumage se fait soit par batterie, soit par décharge de condensateur (électronique). Carburant spécial à forte teneur en divers alcools.

15 ch sont annoncés, avec un régime maximum d'environ 15 000 tr/mn. La boîte de vitesses, à 8 rapports, est à commande électrique; il s'agit d'une boîte à crabots réalisée par Hurth.
Embrayage à disques multiples travaillant à sec.

Photo3

Discussion après un essai. Debout et les mains sur les hanches, l'ingénieur Hiber.


L'essentiel de la partie cycle est constitué par un cadre treillis et une partie de carène porteuse. A l'avant, on trouve une suspension du type Earles et à l'arrière une suspension oscillante. Les roues sont flasquées, jantes de 16 pouces équipées de pneus Continental spéciaux de 2,50" de section. Les freins (180 mm à l'avant et 125 mm à t'arrière) sont commandés par câbles à partir du guidon.
Signalons encore que l'avant du carénage est réalisé en plexiglas, Cependant, et très probablement à la suite des essais, le bas de ce plexiglas - transparent à l'origine - fut teinté sans doute pour préserver le pilote des effets de la réverbération.

L'équipe Kreidler ne fut cependant pas favorisée par le temps: pendant de longues journées les conditions météorologiques furent déplorables et l'état de la piste du Lac Salé de Bonneville était des plus mauvais.
Cependant les essais eurent lieu et ils permirent d'apporter quelques modifications à ce qui avait été prévu primitivement à Hockenheim.

C'est ainsi que l'on s'aperçut assez rapidement (voir photo) que par suite de la piste friable, le sel s'agglomérait sur le cadrer les éléments de suspension, l'amortisseur de direction, Ies instruments de mesure, le câblage électrique, etc. De plus, la partie avant du carénage 'lui-même était maculée. il fut donc nécessaire d'apporter des modifications. En particulier : garde­boue avant plus enveloppant, batterie replacée vers "arrière, etc.

Photo4

 Une vue de l'intérieur du fuselage après les premiers essais: on voit nettement les dépôts de sel.

Les photos qui accompagnent cet article donnent une idée assez précise de ce qu'était ce Kreidler-Meo, en particulier en ce qui concerne ses dimensions. La position du pilote n'est pas sans rappeler celle de nombreux side­caristes en compétition: agenouillé, il pose son menton sur de la mousse et, de plus, son front est soutenu par la partie avant (relevée) du tapis-mousse. Le champ de vision est donc assez latéral, ce qui n'est pas très gênant pour une tentative de record se déroulant en ligne droite.

Le 23 septembre. donc, se déroula la tentative de record. Le pilote était Kunz, officiel Kreidler, mécanicien à l’usine depuis 1957 mais aussi pilote de vitesse ayant déjà disputé la Coupe d'Europe et les championnats du monde. Son âge: 26 ans.
La tentative, nous l'avons vu, a été pleinement réussie. Mais Kreidler n'entend pas en rester là.
D'une part, un autre record en 50 cc est visé: celui des 10 km départ arrêté qui est actuellement la propriété de Zundapp à 153,4 km/h.
D'autre part, cette même série de records, mais pour la cylindrée jusqu'à 75 cc, doit être à nouveau tentée avec un moteur légèrement suralésé.
On sait, en effet que, d'après les nouveaux règlements de la F.I.M., un record établi pour une cylindrée n'est va/able que pour celle-ci. De plus, toujours pour les 75 cc, Kreidler tentera d'établir un record nouvellement reconnu par 10 F.I.M.: celui du 1/4 de mile départ arrêté.

Et maintenant, il ne nous reste plus qu'à attendre des résultats des prochaines tentatives Kreidler !

N°161 de Scooter et Cyclomoto/ novembre 1965/article non signé.

 

Commentaires du Zseft

Le texte de l'article traduit bien la pensée des techniciens Kreidler, qui savaient qu'avec quelques modifications (cylindrée), d'autres records sont a portée de mains......Mais la direction de Kreidler sera très satisfaite de ces records "50cc", pourquoi dépenser plus pour obtenir les records "75cc", une cylindrée qui ne représente rien dans la production Kreidler. Ainsi malgré les projets exprimés sur le terrain par les techniciens, la firme Kreidler en restera là. 

En effet  depuis les précédents records Kreidler de Montlhéry en novembre 1964, la réglementation FIM avait changé:

Jusqu'en 1964 un record dans une cylindrée pouvait aussi être valable dans cylindrée supérieure, c'est ainsi qu'avec ses 4 records 50cc de Montlhéry, Kreidler avait aussi obtenu l'homologation pour la cylindrée 75cc, soit un total de 8 records officiels, et comme le record du km départ arrêté d'Hockenheim comptait lui pour 3 records en ayant été homologué en 50cc, 75cc et 100cc, le total 1964 de Kreidler avait été de 11 records mondiaux pour 5 distances.

En 1965, après modification des règles de la FIM, cela n'est plus possible et pour concourir en 75cc il faut impérativement dépasser la cylindrée de 50cc (même de façon infime), c'est ainsi que la réaction des techniciens Kreidler souhaitant revenir sur ces pistes américaines pour obtenir ces records 75cc, est compréhensible, mais pour la direction de Kreidler (qui a peut être plus de recul) cela n'a pas d'intéret.

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Dans cet article il est question du "moteur compressé" de cet engin, mais il n'y avait pas de photo...

alors pour compléter notre article j'ai trouvé ceci chez nos amis de

"www.elsberg-tuning ".

Ci-dessous dans l'enchevètrement vous avez à droite la roue arrière puis le carburateur, le compresseur volumétrique, sous le compresseur la batterie d'allumage et enfin à gauche la trémie en tôle pour le remplissage en glace. 

KreidlerRecordMoteur1

Ci-dessous une autre vue du moteur seul, malgré qu'ici la forme du boîtier "eau glacée"pourrait être légèrement différente de la photo précédente et pourrait laisser à penser que ce n'est pas exactement le même moteur....mais comme la vue n'est pas faite du même côté on ne peut rien affirmer.

En tout cas cette vue donne un meilleur aperçu de l'ensemble "moteur", avec la courroie d'entrainement du compresseur et le capotage du haut moteur pour le refroidissement liquide avec la trappe d'introduction de la glace. A l'arrière plan on distingue le carburateur.

KreidlerRecordMoteur2

 On comprend que ce système de refroidissement très sommaire était rendu possible par la durée extrêmement courte de chaque tentative chronomètrée sur un seul km, ce qui permettait une recharge en glace avant chacune des tentatives.

Mais le projet des techniciens de faire ultérieurement des tentatives plus longues pour obtenir le record des 10km aurait sûrement nécessité une modification de ce système de refroidissement, qui n'avait peut être pas les capacités de tenir 10km. 

 

Et les français par rapport aux allemands ???

A l'époque l'industrie française du cyclomoteur est encore plus productive que l'allemande, bien qu'elle ne produise surtout que des "utilitaires" à variateur d'un coût unitaire moitié moins cher qu'un 50cc germanique.

Il faut dire que la situation des fabricants français est inespérée, ils bénéficient d'une législation spécifique qui les a favorisé à 100%, cela explique la production records des firmes françaises....en 1964 elles auront produit 1.130.000 cyclomoteurs dont la presque totalité est commercialisée sur le marché intérieur.

La situation est tellement favorable depuis la législation de 1943 que ces grands firmes (Motobécane en tête) sont intervenu auprès de la FFM pour interdire toute compétition dans les cylindrée 125 et 50cc sur le territoire national.....cela durera presque 20 ans puisque ce sera aux débuts des années 60 que cette interdiction cessera pour les courses de 50cc ( en 1958 pour les course de 125cc).

Motobécane était totalement réfractaire à toute forme de compétition et pensait que les courses en 125 et 50cc avec la publicité, qui se ferait autour, pourrait entraîner la mise en place d'un permis de conduire.....et tuer la poule aux œufs d'or.....

C'est ce qui se réalisera pour les 125cc en 1958 avec la création du permis 125cc et la disparition instantanée d'une production française de plus de 200.000 motocycles de 125cc (scooter et motos)....

Voir notre article:

"L'interdiction des courses de 125 et 50 en France"

En 1959, Motobécane s'interposait encore pour empêcher toute tentative de record 50cc à Monthléry, à ce moment il s'agissait d'une tentative de G.Monneret avec un 50cc Puch.

 

En Allemagne la conduite des 50cc était beaucoup plus réglementée qu'en France

Avec 4 catégories de 50cc:

Les cyclomoteurs 50cc/3 catégories

La seule catégorie sans permis c'était la catégorie "MOFA" à partir de 15 ans avec pédales et une limitation à 25km/h.

Ensuite il fallait 16 ans et le permis "Klasse 5" pour pouvoir rouler à 40km/h, dans ces mêmes conditions il y avait 2 catégories les Moped à pédales et les Mokick à kick.

Ces 3 catégories "Mofa", "Moped" et "Mockik" étaient celles qui représentaient la catégorie "cyclomoteur".

 

Les kleinkrafträder 50cc/ la 4ème catégorie

La dernière catégorie des 50cc allemands était celle des "Kleinkrafträder", les 50cc non bridés, pour cette dernière catégorie il fallait aussi 16 ans et un permis supérieur au précédent, le permis "Klasse 4".

Au-dessus de la catégorie "kleinkraftrad" de 50cc c'était la catégorie "moto" à partir de 75cc, pour laquelle il fallait 18 ans et le permis moto "Klasse 1".

 

Conséquences sur le marketing des 50cc allemands

Cette réglementation allemande qui était beaucoup plus contraignante que la française explique une production allemande cinq fois plus faible que la française: soit en 1964 une production allemande d'environ 210.000 machines de 50cc dont 160.000 cyclomoteurs et environ 50.000 kleinkrafträder (50cc non bridés), ces "kleinkrafträder" étaient beaucoup plus chers et beaucoup plus rentables commercialement que les cyclomoteurs.

Les opérations publicitaires allemandes, dont nous avons fait état, étaient à destination de ce marché très fructueux des "Kleinkrafträder" où les trois principales firmes présentes étaient Zundapp, Kreidler et Hercules....

C'était un marché très ouvert avec une clientèle de jeunes amateurs de 50cc rapides très réceptive aux performances de leur marque préférée. 

RecordsDuMonde1964

Voici deux exemples de publicités publiées par Kreidler dans la presse allemande, ci-dessus les records de 1964 à Montlhéry et ci-dessous le record du km lancé de 1965 sur les lacs salés.

PubKreidler210kmh

 

Ces deux photos proviennent du site:

Kreidler-Museum

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Pour l'histoire des 50cc rapides en RFA

Voir notre article: "Les Florett, KS50 et K50 à l'assaut du marché allemand". 

Pour la fin des petites cylindrées allemande

Voir notre article: "Les 80cc de 1981 / Le grand désastre". 

 

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