Les 125cc de 1974

7 mars 2012

Dans ce n°339 de la revue "L'automobile" d'aout 1974 un article de Richard VERDELET qui nous présente les trois stars japonaises du marché des 125cc en France.

En 1974, année de la parution de cet article, les jeunes français de 16 à 18 ans n'ont plus, depuis un an, accès aux grosses motos.

Alors, en 1973 faute de mieux, ces "aspirants" motards firent instantanément renaître le marché des 125cc qui en France avait brutalement disparu en 1958.

Depuis 1922, date de sa création, le permis moto (A/cylindrée illimitée), s'obtenait à partir de 16ans. Ainsi jusqu'en 1973, un jeune français pouvait passer ce permis "moto" et chevaucher une 750cc ou plus à 16ans, j'en ai connu (j'ai moi même eu ce permis à 16ans, mais je n'avais qu'une 250cc).

Précédemment, en France, et jusqu'en 1958, les cyclomoteurs/50cc à pédales se conduisaient sans age minimum et sans permis, les vélomoteurs/125cc se conduisaient sans permis à partir de l'age de 16 ans, et les motos (+ de 125cc) se conduisait avec le permis "A" elles aussi dès 16 ans.

Mais à partir de 1958 il faut pour les 50cc à pédales avoir au moins 14 ans, et pour les 125cc avoir (toujours 16 ans) mais aussi un permis (A1), cela provoqua instantanément la disparition presque complète de ce marché des 125cc....Pourquoi....

Parce qu'à 16 ans entre le permis A1/maxi 125cc et le permis A/illimitée beaucoup choisissaient le "A", mais en cette année 1973 c'est fini, il faut maintenant 18 ans pour le "A"/moto, alors pour les 16 à 18ans....on se précipite enfin sur le seul "A1"/125cc.

Rétrospectivement on peut se dire que si dès 1958, lors de la création du permis de conduire (A1/maxi 125cc), l'age de l'autre permis moto (le "A"/cylindrée illimitée) était passé de 16 à 18 ans comme en 1973, alors le transfert de clientèle résultant eu sauvé de la faillite, les dizaines de fabricants français de 125cc qui disparurent à la fin des années 50. Ce transfert de clientèle intervenant 15ans plus tard, il profita surtout à l'industrie japonaise.

Mais l'Histoire ne se ré-écrit pas....

Ci dessous l'intégralité de cet article de Richard VERDELET:

Le frein à disque est à la mode, les 125 aussi, et ce n'est pas un hasard. D'une part, la sécurité est plus que jamais à l'ordre du jour et le frein à disque est à ce sujet très convaincant, d'autre part, la réglementation nationale actuelle représente le meilleur tremplin commercial qu'on puisse imaginer pour la catégorie.
Les tarifs d'assurance, le port du casque obligatoire en toutes circonstances, et surtout le permis de conduire spécial constituent en effet un nombre certain d'obstacles qu'on peut hésiter à franchir pour une seule moto. Encore que ...

Et puis il y a aussi ces dix-huit ans nécessaires au droit d'être motard. Mais attendre encore deux années, à 16 ans révolus, c'est inutilement affligeant quand il existe, à portée de mains, des vélomoteurs dont les performances n'auraient pas été désavouées par les motos de papa et qu'on achète à crédit.

Bref, les 125 se vendent très bien! Dommage qu'il y ait un hic. Si, en effet, l'envie vous prend d'acquérir une 125cc du genre de celles que nous vous présentons ce mois-ci, ce n'est pas moins d'un demi-million de francs qu'il vous faudra alors investir dans un de ces engins.

Diantre! Surtout qu'il existe des 185 ou des 200 cm3, meilleur marché, et qui ne sont rien d'autre que des 125 plus étoffées ... Seulement voilà, ce sont des "motos" Il d'après le Code de la Route et les avantages des "Vélomoteurs" leur sont refusés. Aussi ont elles bien du mal à se vendre.

Mais si une réglementation peut créer un marché, elle ne fait pas les tarifs : là, c'est une question d'opportunisme. Les marchands le savent bien.

Richard VERDELET.

La 125 Honda JX

Mise en route

HONDA: LE DEMARREUR JAMAIS SUPERFLU. Sur le plein de la facilité d’usage, la Honda JX, seule à être équipée d'un démarreur électrique prend un net avantage sur ses rivales pourvues uniquement d'un kick. Presser du pouce sur un simple bouton reste, jusqu'à présent, la manière la plus pratique de démarrer un moteur. Un kick est également prévu pour les circonstances exceptionnelles (batterie déchargée, hiver. mauvais état mécanique, etc.). Il s'actionne, compte tenu de la relative compression de ce moteur 4 temps, avec moins d'aisance que ceux des Suzuki et Yamaha sur lesquelles un simple grattement nonchalant du pied ... ou de la main suffit pour mettre en route la mécanique. Par ailleurs, les Suzuki et Yamaha bénéficient du système permettant de redémarrer un moteur calé, sans rechercher, ni retrouver le point mort. Il suffit de débrayer et de kicker Les succès de mise en route de la Yamaha sont. dans l'ensemble, plus constants que ceux de la Suzuki qui, sans se faire prier pour autant. nécessite quand même plus d'application, en particulier à froid.

Souplesse

HONDA : LE QUATRE TEMPS EST TOLERANT.Les limites des plages d'utilisation de ces 125cc sont Impressionnantes : 10.500 tr/mn pour la Honda, 10.000 tr/mn pour les deux moteurs deux-temps, et laissent sceptique sur la valeur du couple moteur. Là encore, la Honda marque des points. Sans parler vraiment de souplesse. on apprécie une incontestable docilité à reprendre à bas régime, très appréciable pour les conducteurs débutants. A l'opposé, la Suzuki, elle, refuse toute sorte de conduite basée essentiellement sur les reprises.Il faut constamment jouer du sélecteur afin de ne jamais descendre en dessous de 7000 tr/mn, limite à partir de laquelle le moteur consent à vivre. En-deçà. il est véritablement inexistant. La Yamaha est beaucoup mieux réussie à ce point de vue. Il est possible d'évoluer à 4/5000 tr/mn en 5eme, et à condition d’accompagner la montée en régime avec l'accélérateur plutôt que d'ouvrir les gaz brutalement, les résultats sont très acceptables.

Agrément en ville

HONDA, LE SILENCE D'ABORD. Les motos comme les vélomoteurs japonais se signalent depuis l'origine par leur propreté. Aucune fausse note ici avec notre trio d'essai. Par contre, des vibrations sont ressenties au niveau des pieds sur la Honda en particulier, et à un degré moindre sur la Yamaha, malgré la présence de silent-blocs caoutchouc.Au chapitre du bruit. la Honda est la plus discrète des trois. La sonorité grave et feutrée de l'échappement n'a Jamais fait sourciller le moindre quidam. Par contre, les miaulements des deux - temps en accélération, manquent quelques fois de pudeur sans, pour autant, agresser les oreilles sensibles. N'exagérons rien. Côté «musique», la Suzuki est la plus plaisante à entendre, beaucoup moins métallique que la Yamaha.

Embrayage

HONDA, DOUX ET PRECIS. Celui de la Honda est littéralement moelleux. Sa commande est extrêmement légère et sa progressivité n'appelle que des louanges. Un peu plus ferme à manipuler mais tout aussi progressif, l'embrayage de la Yamaha, comme celui de la Suzuki d'ailleurs, ne prête le flanc à aucune critique. L'endurance de ces mécaniques est d'autre part tout à fait convaincante. Deux tendeurs montés à chaque extrémité de la gaine permettent des réglages plus fins surles Honda et Suzuki que sur la Yamaha, qui n'en reçoit qu'un.

La 125 Yamaha RD

Boite de vitesses

YAMAHA, PARFAITEMENT ETAGEE. La commande de sélecteur la plus précise est celle de la Honda. Les différents rapports, comme le point mort, se trouvent sans erreur. Par contre, le sélecteur est trop éloigné du repose Pied. Moins d’écart sur la Yamaha, mais qui se signale par un point mort toujours délicat à localiser. Le sélecteur est un peu haut sur la Suzuki et le mécanisme manque quelques fois de précision. Il arrive de « louper» une vitesse. Pour cette dernière machine, l'étagement des rapports est très discutable. Il existe en effet des écarts trop considérables entre 3e et 4" ainsi que 4e et 5e, écarts d'autant plus gênants que le moteur n'est pas assez souple pour reprendre franchement après une nette chute de régime en dessous des fatidiques 7000 tr/mn. L'origine de cette imperfection vient du souci d'uniformisation de I'usine Suzuki. Les trains de pignons des 125, 185, Route et ToutTerrain sont en effet identiques à un ou deux détails près, comme les feux rouges, les portières de phares et bien d'autres accessoires, dans le but très louable de standardiser les pièces détachées. A l'usage, cependant, cela n'apparaît pas aussi intéressant, surtout si l'on compare avec l'étagement de la boite de vitesses Yamaha, un modèle du genre. Une première assez longue, les autres rapports très serrés et une véritable cinquième, qui permet de prendre un régime convenable même en montée ou en duo. L'étagement de la Suzuki GT rappelle étrangement celui retenu par les AS 1, les premières 125 Yamaha, avec une première ultra courte qui donne certaines illusions sur les puissances de démarrage et un rapport final très long qui en procure d'autres sur la vitesse maximum avec vent dans le dos, ou en descente. Rien à signaler sur la JX Honda, assez bien pourvue également de ce côté et dont la boite de vitesses permet une utilisation rationnelle du moteur, à condition de ne pas hésiter à le faire tourner aux régimes très élevés qu'il affectionne.

La 125 Suzuki GT

FREINS

SUZUKI, LA PLUS MORDANTE. Suzuki n'a pas hésité à monter un disque avec étrier double piston sur sa 125. Un système identique a des modèles pesant le double de kilos et capable de 50 km/h de mieux! Le résultat est évident, le freinage de la GT est surpuissant et, pour une fois, on est obligé de composer dans un sens très inhabituel à moto: celui de I’efficacité. Cela nous change agréablement de l'ancien modèle, la TS 125, qui freinait sur rendez-vous ..Honda à préféré une commande par câble pour actionner son disque. Cela ne se traduit par aucune différence, ni pour le maniement, ni pour le ralentissement. Le frein avant est efficace à toutes les allures mais apparemment sans plus de puissance qu'avec l'ancien modèle à tambour des MK 4 et MK 5, hormis une plus grande progressivité de commande. en particulier sous la pluie grâce au petit bavolet monté avant l'étrier.Yamaha, par contre, en adoptant le disque en place du double came monté sur ses précédents modèles, n'a pas eu la main aussi heureuse que ses concurrents. Le disque est dur à actionner aux basses vitesses. Il freine, certes, mais demande un effort considérable à la poignée, compte tenu du poids et de l'allure de la machine. Par contre, aux vitesses « élevées », 90 km/h et plus, il devient efficace sans dépasser toutefois. sur ce plan, la Suzuki, étalon de la cylindrée en matière de freinage.

CONFORT

SUZUKI, PLUS QU'UN VELOMOTEUR. Le principal obstacle à une installation confortable sur une 125cc est, sans conteste. le format assez réduit de ce genre d'engin. La Suzuki GT est, à ce sujet, la moins vélomoteur - des trois et permet en même temps qu'une bonne position, d'envisager sereinement de longs moments à passer en selle. D'un autre côté, la fourche avant et les amortisseurs arrière, bien que fermes tous les deux. ne font pas trop sautiller la machine sur mauvais revêtement et ne fatiguent pas l'utilisateur Bien que rallongée, la Yamaha reste une petite machine. Le guidon casse trop les poignets tandis que la fourche télescopique manque de fermeté, tout comme les amorti5seurs arrière qui ont tendance à talonner trop facilement. La même mollesse dans l'ensemble est également à noter sur la JX Honda. Le guidon, par ailleurs, est trop étroit, rappelant étrangement celui de la petite Dax, tandis que les vibrations finissent par agacer les pieds du conducteur.

TENUE DE ROUTE

SUZUKI, COMME UNE VRAIE MOTO.Intimement liée à la bonne tenue des suspensions, la tenue de route est excellente pour la Suzuki, presque aussi bonne pour la Yamaha, passable pour la Honda.La Suzuki réagit sèchement aux petites inégalités, mais avec beaucoup de franchise. La machine tient très bien le cap et la garde au sol étonnera les plus téméraires. La Yamaha demeure très homogène dans son ensemble mais pèche par un léger manque de fermeté quand on l'engage vivement dans les parties très sinueuses. Seule la Honda peut causer quelques inquiétudes à son propriétaire, quand elle se dandine, chargée, sur les chaussées bosselées, ou à l'approche de la vitesse maximum en courbe. Seule la Suzuki possède un pneu arrière plus large (3,00 X 18). Les Yamaha et Honda se contentent, de leur côté, de la taille 2,75 X 18. Compte tenu du poids et de la vitesse des 125, ces pneumatiques, à condition de n'être jamais sous-gonflés, permettent une conduite sans mauvaise surprise, sur sol sec. Par' contre, la circonspection est de rigueur avec les gommes japonaises par temps d'orage, aux premiers jours d'automne et, naturellement, l'hiver ...

CONSOMMATION

HONDA : REMARQUABLEMENT ECONOME.Les consommations des Suzuki et Yamaha 125 sont très voisines l'une de l'autre : respectivement 6,50 1 et 6,00 1 en usage mixte ville et route. Ce qui fait, en moyenne, une autonomie de 200 km en essence et de 400 km en huile. Notons que les moteurs deux-temps actuels, en particulier ceux des Suzuki, fonctionnent tout aussi bien à l'essence super ou ordinaire. Autre détail : Suzuki, qui se singularisait auparavant par des robinets-gadgets à membrane, est revenu au robinet traditionnel à trois positions qui équipe également les deux autres machines. Standardisation? La Honda, par contre, fait preuve d'une incroyable sobriété. On peut tabler pour 100 km, sur 4 litres de super exclusivement cette fois, dans les mêmes conditions! Etant donné les régimes auxquels fonctionne ce petit bicylindre, il ne faut pas hésiter à vérifier le niveau huile-moteur très fréquemment, tous les deux pleins par exemple, la HondaJX en consomme naturellement.

EQUIPEMENT

SUZUKI : UN LUXE FONCTIONNEL.La Suzuki bénéficie, seule, d'un totalisateur journalier, très utile sur une moto. Il sert, en effet, de jauge à essence, une fois la consommation étalonnée, sans avoir à pencher le nez au-dessus du réservoir d'essence. Les deux béquilles sont parfaitement accessibles, mais il manque une poignée de levage. Le commutateur d'éclairage, qui groupe les commandes au pouce gauche, est un modèle du genre. On note également un appel de phare.La Honda reçoit, elle, un bouchon de réservoir à ouverture rapide mais sa béquille latérale n'est pas assez pratique. Les commandes électriques dispersées sous le réservoir, sur le phare et au guidon sont irrationnelles au possible pour l'usager. Rien de particulier sur la Yamaha, si ce n'est une présentation de peinture (partie cycle et moteur) exceptionnellement flatteuse.Les antivols montés de série nécessitent l'usage d'une clé supplémentaire différente de celle utilisée pour le contact. L'antivol des Honda et Suzuki est installé en haut de la colonne de direction. Ils sont plus accessibles que celui de la Yamaha, niché sous le phare

PERFORMANCES

YAMAHA, LE RUBAN BLEU. Hormis la Zundapp essayée dans le No 331 de «L'Automobile ». c'est encore la Yamaha qui détient le ruban bleu des 125, en vitesse pure et en accélérations. Sa relative souplesse, sa boite de vitesses parfaitement étagée et une certaine puissance forment une homogénéité que la GT Suzuki n'a pas vraiment réussi à entamer. Avec plus de 122 km/h, cette dernière est à inscrire au tableau d'honneur. La constance de ses performances est également remarquable, mais à cause de sa boite de vitesses très mal étagée et du manque de reprise, les accélérations ne sont pas celles que l'on pourrait espérer tirer de la puissance absolue du moteur (19" contre 18"6 à la Yamaha). Loin derrière (111 km/h), la Honda ferme la marche de ce trio. Ce nouveau modèle est curieusement moins vivace que les précédentes versions, avec lesquelles nous avions réalisé 113 km/h. mais surtout 18"8 aux 400 m départ arrêté, contre 21"2 cette fois-ci.

CONCLUSION

YAMAHA, LA PLUS HOMOGENE.Faute de permis ou trop jeune, on se résout à acheter une 125. Pour faire passer la pilule, les constructeurs proposent alors, à cette clientèle, un maximum d'arguments touchant, soit la sécurité et l'économie d'emploi, soit la performance. Il y a largement de quoi être séduit, ce que les chiffres de vente de la catégorie ne démentent pas. Pourtant, une 125 de presque 5500 F, c'est terriblement cher, à 16 ans comme à 40 ans. De par leur prix d'achat et leurs possibilités annoncées, les trois 125 de notre essai sont très proches l'une de l'autre, aussi avons nous tenté de décortiquer, point par point, chacune de ces machines pour permettre un choix en connaissance de cause, véritablement selon les besoins de chacun. S'il fallait désigner un vainqueur toutes catégories, ce serait la Yamaha 125. Apparue avec éclat en 1969, elle est aujourd'hui tout à fait au goût du jour sans avoir perdu de son légendaire brio. La Suzuki GT, directement concurrente, manque encore un peu d'homogénéité pour prétendre surpasser la Yamaha, en particulier au niveau de la souplesse et de l'étagement de la boite de vitesses.La Honda JX, elle, marque le pas. Si elle se justifie par une facilité d'usage inégalable (démarreur électrique, souplesse, entre autres), on remarque que ses performances sont dépassées, surtout si on les compare à celles du monocylindre 125 de la marque, par ailleurs beaucoup plus économique à entretenir.

Richard Verdelet

Revue "L'automobile"n°339 / Août 1974

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Commentaires du ZSEFT

En Août 1974, ce comparatif de Richard Verdelet était volontairement orienté vers les japonaises, avec l'argument qu'elles étaient toutes équipées d'un frein à disque.

Toutes les autres 125cc françaises et européennes avait été écartées, un jeune motard français qui lisait cet article était guidé vers les trois leaders de l'Empire du soleil levant, pourtant les autres marques pouvaient avoir quelques arguments.

Malgré tout, le même Richard Verdelet avait, quelques mois auparavant pour le n°331 de "L'Automobile" de Décembre 1973, présenté la KS125 et ses 17ch DIN.

Si les chiffres de la Zundapp, figurants dans ce précédent test, avaient été inclus dans cet article d'Août 1974, on peut penser que de nombreux aspirants motards se seraient dirigés vers la KS125cc.....

Chiffres principaux de la KS125

Puissance : 17 ch. DIN à 7600 tr/mn.
Prix: 4985 FF (décembre 1973)
Vitesse maxi couché: 130,4 km/h
Accélération : 400 m D.A. 18".

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Chiffres principaux de la RD125 Yamaha sélectionnée par Richard Verdelet

Puissance : 16 ch. japonais à 9500 tr/mn.
Prix: 5345 F (août 1974)
Vitesse maxi couché: 125 km/h
Accélération : 400 m D.A. 18,6".

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L'avis d'un amateur de 125cc anciennes qui de nos jours pourrait tester tour à tour une de ces japonaises de 1974 et une KS125 des mêmes années, ne fait pour moi aucun doute..... son choix serait dirigé vers la plus sportive et la plus agréable, et sûrement la plus solide...la Zundapp!!!

Revoir le test de la KS125 par Richard Verdelet

Revoir le test de la KS125 par Moto Revue

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