C'est un de nos fameux Zundappiste, Louis d'Oullins, qui nous a transmis le document qui suit. Grâce à cette relique, nous pouvons effectuer un voyage d'exactement 36 ans dans le passé. Louis, qui rappelons le, eu successivement de nombreuses Zundapp dont ce premier modèle de KS125 1973, et qui est toujours le propriétaire d'un modèle 75 (ex Patrice).

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Nous voilà donc revenu en décembre 1973, le mensuel français "L'automobile" est en France la revue automobile de référence et sûrement la plus vendue de l'époque, cette publication a démarré en 1945, elle se dénomme "le magazine de l'homme qui roule" et traite de tous les engins mécanisés existants, avec même des articles sur les trains. Sa rubrique moto est tenu par Richard VERDELET, un journaliste  connaissant très bien son sujet.

Contexte de l'année 1973: A la parution de ce numéro de décembre 1973, nous sommes quelques semaines après la fin de la guerre israelo-arabe dite du Kippour (du 6 au 24 octobre). Pour soutenir les pays arabes qui participent au conflit (Egypte et Syrie), les pays arabes producteurs de pétrole décidèrent une augmentation de 70% de leurs prix et une réduction de leur production. C'est ce que l'on a appelé le 1er choc pétrolier, auparavant le prix du baril de pétrole oscillait entre 2 et 3 dollars, à partir de ce "choc" il va dépasser la barre des 10 dollars et ne repassera jamais en dessous. Dans les mois qui suivront, l'augmentation du prix des carburants à la pompe, sera de l'ordre de 40%. Ceci étant dit on comprend mieux le titre du principal article de ce numéro figurant sur la couverture : "Essence : oui votre voiture consomme trop. Pourquoi?".

Aux USA, c'est Nixon le président, début 73 les forces américaines ont quitté le Sud Viêt Nam en quelques semaines laissant le pays seul et sans soutient face aux communistes, encore 2 ans et au printemps 1975 ce sera la prise de Saïgon. En France c'est Pompidou qui est président, une longue maladie le consume et en Avril 1974, il décèdera.

"L'Automobile" étant une revue traitant principalement d'automobile comme on peut s'en douter, nous diront quelques mots de cette industrie. Avec pris au hasard dans la page "Prix des voitures neuves" le tarif d'une marque française: Citroën, qui en 1973 est encore indépendante (pour quelques mois). Citroen produit en cette fin d'année 1973 une gamme assez étonnante qui va du "low cost" avec la 2CV (8.220FF) au grand luxe avec la SM à moteur Maserati (63.900FF).

Ce tarif Citroen de décembre 1973 nous donne donc le prix des modèles 1974.

Il y a dans cette gamme quatre motorisations principales:

En premier lieu les flat twins qui équipent le 10 premiers modèles de la 2CV4 à l'Ami8 Super.

Puis les flat fours des GS. On peut signaler que ces deux séries de flat, les twins comme les fours équiperont des motos françaises, les MF650 et les BFG1300.

Ensuite la série des DS, équipée d'un quatre cylindres dérivé de celui qui équipait les Tractions Avant 11cv d'avant guerre, cette série DS s'arrêtera définitivement en 1975 après la sortie des CX en 1974.

La dernière des motorisations de ce tableau est le V6 que produit Maserati, qui à cette époque est une quasi filiale de Citroen. Ce V6 équipe les fameuses SM, mais ce choc pétrolier de 1973 va mettre par terre cette diversification de Citroen vers le très haut de gamme et l'absence totale de moteur diesel dans le catalogue Citroen sera un handicap fatal face à l'envolée du prix de l'essence.

En 1974, quelques mois après ce n° de "l'Automobile", alors que la gamme CX est en préparation, ce  sera la faillite de Citroen. Peugeot, le seul fabriquant français de l'époque à commercialiser des diesels, donc Peugeot récupère tout cela pour pas cher, et va faire le grand ménage, Maserati est abandonné en rase campagne, la gamme CX est lancée avec de nouveaux moteurs issus du bureau d'étude Citroën dont, enfin, un bloc diesel.

Quelques années plus tard en 1980, un bloc moteur, à ACT, issu d'un société commune à Peugeot et Renault, équipera les CX essence, le seul bloc d'origine Citroen qui continuera d'équiper les CX jusqu'à la fin, sera le diesel....ironie du sort.

Voilà pour ce petit aparté sur une marque automobile française en 1973.

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Dans le petit monde de la moto française, la grande nouveauté c'est la nouvelle législation de Juillet 1973 qui modifie l'age minimum pour le permis moto en France, il était jusque là de 16ans et il passe à 18ans. Il faut dire qu'avec l'arrivée des bolides japonais les cimetières se remplissaient comme en 14-18, et le gouvernement cherchait des solutions...Ce sera une aubaine pour les fabricants qui disposaient de 125cc performantes, car tous les aspirants motards qui atteignaient les fameux 16ans vont pouvoir se consoler avec celles-ci.

Du côté de Zundapp c'est la grande offensive et l'importateur pour la France: Gottfried, se lance à l'assaut de tous les journaux auto-moto, la nouvelle gamme est largement présentée dans les MotoRevue de février 1973, avec 100% de nouveauté: le KS50 Watercooled, CS50 Sport qui a maintenant 4 vitesses et toute la partie avant du KS, ainsi que la bombe du moment la KS125 17ch. A l'automne 1973 un exemplaire de cette KS125 est enfin disponible pour les Journaux, le premier essai sera en octobre celui de MotoRevue, puis celui ci, fait par "L'Automobile" pour son n° de décembre.

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  Le texte ci dessous est intégralement celui de Richard VERDELET.

Le moment est venu pour les constructeurs, de proposer des 125 « trois étoiles » du genre de ce KS Zündapp Sport. Il est rouge et noir, pèse 105kg et dépasse les 130km/h chrono sans aucun réglage particulier. D’une certaine manière, c’est le nec plus ultra de la catégorie. Seulement il coûte juste un peu moins de 5.000F. A ce prix il existe une cohorte de 200, 250, voir 350cc qui peuvent faire le même usage pour meilleur marché. C’est vouloir nous vendre de la bière au prix du champagne sous prétexte que tous les deux font des bulles. D’ailleurs, ils n’existeraient pas, ces vélomoteurs de riches, si la loi ne les avait pas suggérés. La nouvelle réglementation de juillet a, en effet, élevé l’âge du permis moto de 16 à 18ans obligeant, du même coup, tous les aspirants motards à se contenter brusquement d’un cyclo ou d’une 125 quand ils pouvaient espérer, pas plus tard que le printemps dernier, passer les grandes vacances au guidon d’une vraie moto….Heureusement les gentils fabricants qui sont également commerçants et vice-versa, ont pensé à ces inconsolés, et depuis le Salon c’est à qui sortira la mécanique la plus saugrenue ou la plus rapide pourvu qu’elle ne dépasse pas les fatidiques 125cc, limites des sans permis. Reste à savoir si la Zündapp sort vraiment du rang. L’ambition n’est pas tout, même en moto.

VILLE: Si Opel Simca, Ford et bien d'autres  peignent  systématiquement en noir mat les capots et les habitacles de leurs modèles à prétentions sportives, Zündapp semble être le seul, constructeur de motos à suivre cette mode. Le résultat n'est pas si, mal et le 125 KS dit Sport possède un certain cachet. Le cadre est bien réalisé autour d'un moteur à l'étrange culasse et la selle comme le tableau de bord sont propres. Par contre, la petite clé de contact, style poinçon, que B.M.W. a abandonnée cette année, après cinquante ans d'obstination, est aussi inesthétique que peu pratique (elle s'engage de façon peu commode dans son logement) et le plastique gris du papillon 'n'est pas très heureux. Les, clignotants sont ceux utilisés par  l'administration sur les BMW anciennes séries remises au goût du jour. Leur contacteur est sérieusement réalisé de même que l'enrichisseur du pouce gauche et la commande de l'éclairage (code-phare). Celui-ci se déclenche sur le phare. La 125 KS est très haute de selle, ce qui n'empêche pas une bonne position de conduite. Toutefois les utilisateurs à petites jambes seront quelque peu gênés pour les manoeuvres, encore que l'engin soit d'un poids tout  à  fait  raisonnable (110 kg). Il n'est pas nécessaire de titiller le bouton de cuve du carburateur pour démarrer le moteur à froid. Ce procédé fastidieux, salissant, ne devrait d'ailleurs plus avoir cours à  l'époque des voyages sur la Lune, hélas... Une seule pression sur le starter, un coup de jarret sur le kick et le 125 Zündapp tourne. On devrait dire craque. Le monocylindre deux-temps n'a jamais été musical mais celui-là est particulièrement métallique et aigrelet. C’est  un  solo  de  pétrolette  à l'état pur. Première vitesse en bas,sélecteur à gauche. La course 'est longue et l'engagement assez imprécis. Si vous omettez de faire cirer l'embrayage quand le moteur n'a 'pas atteint sa température de fonctionnement   il cale immanquablement.  La  première  est  ultra courte. Les autres rapports sont normalement étagés. La commande d,e l'embrayage est ferme et le sélecteur décidément bien imprécis au stade de la prise en mains. On  évolue  calmement  jusqu'à 5.000 tr/mn. L'utilisateur est bien installé, les freins répondent bien, encore que la commande de frein avant soit très dure à actionner, et rapidement  on  prend  confiance. Alors  on accélère et, du même coup, à 7 000 tr/mn, le Zündapp jette sa gourme. La puissance des reprises est sidérante pour une 125, et cela même comparativement à bon nombre d'autres véhicules plus nobles qu'un vélomoteur. Si ce n était cette satanée commande de boite, on ferait des... bêtises. Le 125 Zündapp est terriblement  nerveux  et incite au gymkhana urbain, mais la lenteur de la boîte fait qu'il faut assurer chaque passage de vitesse plutôt que de les passer à la volée. On perd du temps, de l'assurance et tout redevient plus  calme. Aux 400 mètres départ arrêté, le Zündapp  125 réalisera  18"0, record absolu, de la catégorie, devant le pourtant très brillant Yamaha AS 3 (18"2). C'est mieux qu'un coupé Matra Bagheera ! Dans le cadre d'une utilisation porte-à-porte, on déplore l'absence d'une béquille latérale et la difficulté à installer la machine sur le support central. Il n'y 'a pas de poignée de levage, la sangle de la selle est fragile et le dessous du cadre,  désagréablement coupant, est souvent sali par les projections de la route.

ROUTE: Soutenir les 110 voire 120 km/h que permettent certaines grandes nationales sont un jeu d'enfant. Le quatrième rapport monte à plus de 100 km/h et permet des dépassements éclairs. Rouler au maximum des possibilités du moteur ne semble nullement entamer la bonne humeur de cet incroyable monocylindre qui par ailleurs, émet un bruit extrêmement strident à haut régime, pénible quand il est soutenu avec obstination. Pour une fois les suspensions sont d'une efficacité réelle, à l'avant comme à l'arrière, souples et fermes à la fois. La bonne géométrie du cadre permet une tenue de route sans problème,  encore  que  le  poids peu élevé et la faible valeur de la chasse ne permettent pas une assez bonne tenue de cap sur les revêtements dégradés. Le  réservoir permet 200 kilomètres d'autonomie. Le Zündapp consomme peu, moins de cinq litres aux 100 kilomètres. Ce qui est extrêmement raisonnable, mais où le bât blesse c'est quand il faut ravitailler. Le graissage du moteur s’effectue par mélange à 4%. Il faut donc trouver un débiteur de mélange et surtout espérer que le dosage est fait sérieusement dans l'appareil par le pompiste. Ce n'est pas  une  Lapalissade,  à  Paris comme en province. Par ailleurs, le mélange est coûteux (1,65 F le litre). Sur une machine de ce prix, l'absence  d'un  graissage séparé comme sur toutes les machines japonaises  est  inadmissible.  Le freinage, satisfaisant aux basses allures, l'est beaucoup moins à grande vitesse. Si l'arrière reste progressif sans bloquer la roue, l'avant, par contre, chauffe rapidement et, surtout, la puissance de freinage  reste  inférieure à ce qu'on peut attendre d'un 125 Sport en 1973, l'époque des disques, ne l'oublions pas même sur les vélomoteurs. Les performances pures,  par contre, sont époustouflantes. Nous avons réalisé, à Monthléry, plus de 130 km/h couché (130,4) et presque 120 assis  (119,6). Tout aussi impressionnant est le fonctionnement du moteur qui reprend son  ralenti  après  les  chronos comme si de rien n’était.

DUO et  NUIT: Dans le but de préciser et de compléter l'essai, nous associons dès aujourd'hui deux rubriques duo et nuit correspondant, d'une part, à l'usage par deux personnes sur la machine, d'autre part, à la conduite de nuit.

DUO: Si la selle est suffisamment longue pour recevoir deux personnes,  les repose-pieds passagers sont beaucoup trop étroits en largeur comme  en  diamètre pour permettre une bonne position. A la moindre bosse les pieds perdent leur contact et il faut se pencher ou tâtonner pour le retrouver. Quant au moteur, il support    parfaitement  la surcharge (70kg). On emmène la machine à 120km/h au  compteur, soit près de 115,6km/h réels. Les suspensions permettent un minimum de confort mais  arrivent à talonner. La tenue de route, par contre, s'altère dans des proportions à ne pas dédaigner sur mauvais revêtements.

NUIT: Rouler de nuit rapidement demande à moto, un certain métier. Le phare éclaire à environ vingt mètres pendant les freinages d’urgences, accroche la cime des arbres quand la moto est en virage et surtout il a l'énorme responsabilité d'être seul à assurer sa tâche, fasse le ciel qu'il ne s'éteigne jamais à 100 km/h par une nuit bien noire…Mais, l'hiver, les nuits sont longues et vaille que vaille il faut bien rentrer chez soi. Avec le KS Zündapp, rouler de nuit est extrêmement aléatoire.  Le phare est peu puissant, vingt mètres, c'est celui d'un cyclomoteur et, surtout  l'intensité de l’éclairage dépend du régime moteur, si celui ci descend trop bas le phare  devient  lanterne, lueur même. L’ampoule arrière de son côté, dénote une fâcheuse tendance a griller rapidement.

Conclusion: Non, la vitesse n'est pas tout, de même qu'un moteur brillant, solide, n'excuse pas, un freinage tangent récupéré sur les machines tout-terrain de la marque, et quelque peu déplacé ici étant donné les performances. 5.000 F pour un vélomoteur devraient assurer l'usager d'un graissage séparé et d'un éclairage décent. Pour ce prix, on est en droit d'attendre une finition plus alléchante, ce qui ne signifie pas plus rutilante ou plus chromée mais plutôt du genre de ces intéressants graisseurs de câbles et guide chaîne montés en série sur le KS. Et pourquoi pas un silencieux plus efficace, plutôt que des clignotants encore à l'état de superflu sur une moto, dans le sens où leur non fonctionnement n'entraîne .pas de contravention. Le bruit excessif, par contre, en ces périodes  d'environnement   chatouilleux, est à l'index. C'est très bien de ne pas laisser les constructeurs japonais s'installer dans la béatitude des succès commerciaux et de ne pas hésiter à oser les contrer sur leur propre terrain, mais le combat est encore trop inégal...

MOTEUR :
Type monocylindre 2 temps.
Distribution : Lumière et piston.
Alésage X course - cylindrée: 54 X 54 mm - 123 cm3.
Rapport volumétrique : 12,4 à 1.
Alimentation : carburateur Bing de 27 mm.
Allumage : électronique.
Graissage : mélange à 4 %.
Puissance : 17 ch. DIN à 7600 tr/mn.
TRANSMISSIONS:
Primaire: engrenages. 
Secondaire : par chaîne.
Boîte de vitesses: 5 rapports.
PARTIE CYCLE :
Cadre : double berceau.
Suspensions
AV : fourche télescopique.
AR  amortisseurs hydrauliques réglables.
Freins
AV:tambour 150 mm simple came.
AR:tambour 150 mm simple came.
Pneus AV : 2,75 X 18. AR : 3,25 X18.
CAPACITES :
Essence : 14,5 L.
Poids  sec: 110  kg. 
Prix: 4985 F
PERFORMANCES
Vitesse maxi couché: 130,4 km/h
Vitesse maxi assis : 119,6 km/h
Accélération : 400 m  D.A. 18".

Richard VERDELET

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Dans cet essai beaucoup de critiques de la part de R. VERDELET, bien que les principales qualités soient malgré tout bien vues.

La difficulté pour un fabricant européen de cette période était d'obtenir de ses sous-traitants des équipements  équivalents à ceux que fournissaient les équipementiers japonais à leurs marques nationnales, car il existait une règle (non écrite) qui faisait que chaque fabricant devait utiliser en priorité ses propres équipementiers nationnaux, une machine anglaise se devait ainsi d'être au maximum "made in England" idem pour les allemands et les italiens. En Allemagne ce problème était le même pour Kreidler ou Hercules, lorsqu'un de ces fabricants voulait un ensemble compteur/compte-tours au goût du jour il dépendait de VDO, pour l'équipement électrique c'était Bosch qui imposait ses volants magnétiques et Hella ses optiques de phare et ses clignotants et pour les carburateurs c'était Bing qui faisait la loi.

Il est certain, qu'avec des équipementiers plus réactifs, l'industrie européenne du deux roues auraient pu plus facilement relever le défi japonais. Au Salon allemand de l'automne 1976, Zundapp fit un tout petit pas dans ce sens équipant les KS125Watercooled des carburateurs japonais Mikuni, la KS350 présentée par Zundapp, au même salon était aussi équipée de carburateurs Mikuni ainsi que d'une pompe de graissage séparé du même Mikuni. Mais en 1973, donc trois ans plus tôt, Richard VERDELET dans cet essai affirmait que pour 5.000FF, l'usager était en droit d'exiger ce fameux graissage séparé ainsi qu'un éclairage décent.

Pour autant les superbes performances routières de cette première KS125 17ch/1973 dite "à cadre rouge" suffirent à réjouir de nombreux aspirants motards, ceux ci s'en souviennent encore et aucun, ne nous a jamais dit, avoir regretté son achat, bien au contraire. (Les modèles 75 et 76 eurent un cadre noir).

Pour l'heure nous n'avons aucun documents publicitaires en français pour cette KS 125 17ch de 1973, nous n'avons que la 15ch modèle 71/72 ainsi que la 17ch modèle 75/76.

Ajout: Nous avons enfin un document de 1973 voir -->: Pub française de 1973

Pour vous tenir compagnie au cours de ces longues soirées d'hiver voici d'autres articles de presse concernant celle qui fut dans la catégorie 125cc, l'équivalent de la 500 Kawasaki H1, vous pouvez les consulter en cliquant sur les liens suivants:

La présentation de la KS125 en février 1973 par MotoRevue.

L'essai MotoRevue d'octobre 1973.

Un CQEP paru dans un MotoRevue de 1975.

La KS125 "Tour de France"paru dans un MotoRevue de 1975.

Dernier Ajout: voir l'article de Richard Verdelet d'août 1974

-> Moto test des 125cc japonaises de 1974