Voilà des extraits d'un comparatif de 1978 publié par la revue allemande Motorrad, dans sa version "papier" il est très complet  et on peut envier les motocyclistes allemands d'avoir eu sous les yeux des articles si instructifs pour faire le bon choix. 

De ce comparatif je ne vous présente que les quelques extraits qui m'ont semblés stratégiques pour les "17ch" présentes sur ce marché allemand de 1978, avec en prime un éclairage sur le système allemand des catégories de "motos". 

Dans la RFA, d'avant la réunification, à part les cyclomoteurs (des 50 bridés à 25km/h/15ans et 40km/h/16ans), il y avait les kleinkraftrad (des 50cc non-bridés/16ans) et au-dessus de ces 50cc c'était la catégorie moto accessible au plus de 18 ans.

En 1981 la catégorie des  80cc leichtkraftrader (16ans/80cc/8,5ch et 80km/h) remplacera les 50cc kleinkraftrader, ce sera une catastrophe pour l'industrie allemande qui ne survivera pas à la disparition de ces 50cc rapides dont elle avait le secret. Pour cause d'Europe la législation allemande actuelle (125cc/15ch/16ans) est maintenant presque similaire à la française.

Voir nos articles: Les kleinkraftrader à l'assaut du marché allemand

et : Les leichtkraftrader de 1981, le grand désastre

Toutes ces motos circulant en RFA étaient divisées depuis 1976 (et de nos jours) en neuf catégories de puissance.

Précédement la classification avait été par cylindrée: 100cc, 175cc, 250cc, 475 et + de 475cc .

Les 10ch, 17ch, 27ch, 50ch, 60ch, 70ch, 80ch, 90ch, 100ch, pour chacune de ces catégories il y avait  des tarifs d'assurances très différenciés, et je crois que ces écarts de tarif importants sont toujours en vigueur. 

Avec ce système une moto (quelque soit sa cylindrée) devait se trouver impérativement au plafond de puissance de sa catégorie pour avoir un maximum de succès commercial.

Au plafond oui, mais surtout sans le dépasser, sinon elle se serait trouvée alors au bas de la catégorie suivante, handicapée par une assurance chère et une mauvaise position dans cette catégorie.

En théorie la catégorie 50ch pouvait comporter des machines de 41 à 50ch....pour le même tarif d'assurance, mais en pratique le fabricant d'une machine 41 ou 42ch avait vite fait de présenter cette moto en catégorie 40ch en faisant ce qu'il fallait...

La politique des firmes présentes dans ce test est totalement calquée sur ce principe.

Cela explique par exemple qu'en 1978 une 125cc devait être soit en 10ch soit en 17ch, chez MZ la 125 était en catégorie 10ch alors que la 250 MZ était en 17ch, comme  Honda qui avait la 125 mono en 10ch, et la 125 twin en 17ch.

Pour sa CB250T avait fait en 2 versions la version bridée pour être en classe 17ch/8500tr/mn et la Hawk 27ch/11000tr/mn de même pour la CB400T un version bridée à 27ch et la Hawk/43ch (en catégorie 50ch).

Dans ce comparatif "Motorrad" des 17ch on voit comment chacune des firmes avait agit pour être la mieux placée.

Jusqu'en 1977 la firme Zundapp n'était dans cette catégorie des 17ch qu'avec ses KS125, à partir de 1978 sa nouvelle "Watercooled" sera en 175cc pour le marché allemand, les résultats obtenus lors de ce test justifie cette stratégie.

En France le système des "chevaux fiscaux" était lié à la cylindrée et entraînait une stratégie très différente et le non contrôle officiel des puissances permettait tous les abus!

(Sur le marché allemand les japonais placent souvent leurs 125cc en catégorie 10ch avec des monocylindres). 

Ce qui suit est une interprétation personnelle des tableaux de chiffres présentés par Motorrad.

Revue des 17ch testées

Des Twin 2 T de 200cc pour Yamaha et Suzuki, un mono 4 T de 200cc pour Kawasaki, un twin 4 T de 250cc pour Honda, et une série de mono 2T pour les européens: 250cc pour MZ, 175cc pour Harley (Cagiva), 175cc pour Zundapp et 125cc pour Hercules.

L'Harley italienne en 175cc/ 3259 DM et la MZ de l'Est en 250cc/ 2690 DM.

La seule 125cc du test, la K125S d'Hercules/ 3640 DM et la Suzuki en 185cc/ 3388 DM pour atteindre les 17ch c'est mieux.

Pour Honda il faut au moins 250cc/ 3888 DM pour essayer d'atteindre 17ch et pour Yamaha aussi avec 200cc/ 3334 DM c'est mieux.

 Pour Kawasaki ce sera un 200cc/ 2988 DM pour se confronter à la 175cc Zundapp/ 3915 DM.

Les puissances mesurées des 17ch testées

La presque totalité de ces machines sont présentées par leurs fabricants comme étant des 17ch, à part la  GT185 qui est présentée par Suzuki comme étant une 15ch.

Les résultats sont étonnants, trois machines sont à 17ch réels ou presque: la GT185 Suzuki malgré ses 15ch à 7500tr/mn "officiels", atteint les 17ch réels à 8000tr/mn!!

En deuxième position des plus puissantes derrière ce twin Suzuki GT185, il y avait la Zundapp KS175 avec 16,8ch au régime "usine" de 7400tr/mn (malgré son monocylindre de 162cc réels), puis la Yamaha RD 200 DX  avec 16,6ch à 8500tr/mn au lieu des 7700tr/mn "usine".

Ensuite cela décroît avec les 15,2ch de la 250MZ, les 14,5ch de la 250 Honda, les 14,2ch de la 125 Hercules, les 14,1ch de la 175 Harley, les 13ch de la 200 Kawasaki.

Le résultat du 200 monocylindre Kawasaki n'est pas brillant avec 13ch, mais que dire de la puissance du twin Honda 250?

Ici c'est une version légèrement bridée de la 250 Honda, pour être en catégorie 17ch à 8.500tr/mn, par rapport à la Hawk à la puissance normale (affichée par l'usine !!) de 27ch DIN à 11.000tr/mn. 

Le bridage de cette Honda semble avoir été raté, la puissance officielle de cette Honda devait être de 17ch, mais la puissance réelle est affligeante avec 14,5ch mesurés on est très loin des 17ch, on est même à 0,7ch de moins qu'une 250MZ monocylindre de RDA !!!!

La revue Motorrad aurait pu choisir la 125 Honda T (twin) qui était vendu en classe 17ch, à 2.498 DM, cette machine aurait été la moins chère du plateau avec 200 DM de moins que la 250MZ, mais les performances auraient peut être été encore plus mauvaise que celle de la 250. 

Mais 10 ans plus tôt que dire de l'intox de 1968/69 avec la sortie des Honda CB250 qui affichaient en France 30ch et  160km/h, pour une version bien évidemment non bridée en France ....

Pour les 160km/h la publicité Honda ne précisait pas qu'il fallait une très longue descente (et encore), et pour les 30 chevaux, le moins que l'on puisse dire c'est qu'ils n'étaient pas DIN. 

Consommations et autonomies

La plus économique est la très rustique 250Mz avec son gros réservoir elle décroche aussi la meilleur autonomie avec presque 360km!!! Normal pour la seule moto utilitaire du test.

Le KS175 ne s'en sort pas trop mal par rapport aux twin 2 Temps japonais, sa consommation raisonnable lui donnait une autonomie très correcte.

Performances

 Accélérations: Il n'y avait pas de très gros écarts, pour le 0-100km/h la puissance de la Zundapp lui donnait un petit avantage. Les moins puissantes, Honda et Kawasaki, étaient loin derrière les 2 Temps.

Vitesses maxi: Même scénario que pour les accélérations, la Zundapp et les gros 2 Temps, MZ, Suzuki, Yamaha, font parler les chevaux.

Reprises: Idem, la KS175 est encore devant les autres!!

A remarquer que la K125S Hercules ne peut utiliser sa 6ème à 50km/h, si la KS125 Zundapp commercialisée en France avait été dans ce test elle aurait eu des performances proches de la 125 Hercules, et pour elle aussi les reprises à 50km/h en 5ème n'auraient pas été possible. 

 Le classement final de ce test: 

En plus des tableaux précédents ce comparatif comprenait de nombreux critères que je ne vous ai pas rapporté, le freinage, le prix des pièces, la précision des compteurs, etc... le total des points acquis désignait le gagnant : 

1er KS175 Zundapp avec 235 pts, 2ème MZ TS 250/1 avec 234 pts et en dernier le "chopper" Harley avec 189 pts.

Commentaires 

Pour la KS175, les informations trouvées dans d'autres revues recoupent celle de Motorrad:

Pour la puissance, la revue anglaise "Motorcycle Mechanics" avait passé en 1980 cette 175cc Zundapp au banc de puissance et avait trouvé une courbe assez plate commençant par 9,3ch à 4500tr/mn pour se terminer avec 15,8ch à 8000tr/mn, et entre les deux une pointe à 17,3ch à 7500tr/mn, soit 1/2ch de plus que les mesures de Motorrad.

En 1978 la revue italienne "MotoSprint" avait fait un esssai comparatif des 125/175 Laverda équipées de blocs Zundapp, la 175cc Laverda à moteur Zundapp avait été chronométrée à 121km/h (solo assis) alors que la vitesse du "solo assis" de Motorrad avec la KS175 était de 118km/h soit juste 3km/h de moins.

Parmi les critères marquants, il y en a un qui aurait eu une très grande importance en France...... le graissage par "mélange".

Le "mélange" un carburant qui était très difficile à trouver sur les routes françaises. En 1978 les machines "2 temps" équipées d'un graissage par "mélange" n'avaient pas une grande cote en France et elles se seraient retrouvées en difficulté dans un comparatif de ce type.....

Mais en Allemagne ce n'était pas le cas, puisque les 2 premières 17ch du classement  Motorrad, la Zundapp et la MZ, étaient à graissage par mélange......

Le mélange étant (à l'époque) très disponible dans les stations services, en RFA comme de RDA, ce n'était donc pas un critère stratégique pour une revue allemande.  Cette situation, confortable en Allemagne fut par contre un handicap énorme à l'export pour les firmes allemandes face au graissage "séparé" des 2 temps japonais.

Voici deux publicités extraites de ce même "Motorrad" qui illustrent ces catégories allemandes.

La première avec les 2 MZ, la 125cc en 10ch et la 250 en 17ch....DIN évidemment...

 Et la deuxième avec ici les modèles TT de Suzuki, un cyclo en 50cc et une série de 3 machines toutes à la puissance exacte de leur catégorie : 10ch pour la TS125, 17ch pour la TS250 et 27ch pour la SP370.

 En grosse cylindrée l'alignement était moins exact, par exemple chez BMW il y avait la R45 en 27ch pour la classe 27ch, mais la R45 avait 35ch pour la classe 40ch, la R65 avait 45ch pour la classe 50ch et la R100S avait 65ch pour la classe 70ch.

Remarque personnelle

En 1969 ma première moto fut une Honda CB250 (une des premières importées avec le réservoir équipé des grippes genoux caoutchouc), Honda lui attribuait 30ch et 160km/h.

Mais dans les faits cette 250/1969 devait être très proche des performances de cette Honda bridée à"17ch" qui figure dans ce comparatif de 1978, en Allemagne cette 250 Honda était donc vendue pour 17ch, mais les mesures de Motorrad ne donnaient que 14,5ch, 102km/h en duo et un maxi solo à 117km/h.....(en Allemagne la version non bridée de cette CB250 la Hawk avait un puissance "usine" de 27ch DIN!!).

Je dois dire que ma 250 Honda de 1969 (non bridée)  de 30ch SAE à 10500tr/mn, avait des prestations du même style que celle de cet essai, évidemment je n'ai jamais fait de mesure.

Mais lors d'une conduite en duo j'ai eu l'occasion d'être derrière une Renault 4L (4cv) qui devait être à fond, j'ai été alors dans l'impossibilité de la dépasser....J'ai du rester à l'aspiration, derrière cette 4L Renault .

Vérification faite, la vitesse maxi (usine) de cette 4L Renault était de 110km/h.........Tout cela est cohérent avec les mesures faites par Motorrad sur cette 250 Honda 17ch/1978, qui donnaient un maxi en duo de 102km/h, avec l'aspiration de cette 4L le 110km/h devait être possible pour ma CB250...

Mais que les 30ch et les 160km/h qui figuraient sur la publicité Honda de 1969 étaient loin.

Il faut dire qu'à la fin des années 60 la position de Honda était désastreuse sur le créneau des 250/350 sportives, tous les 2 temps (Suzuki, Yamaha, Kawasaki) étaient loin devant, alors la réponse de Honda a été plus commerciale que technique en sortant cette série bon marché....mais pour certain marchés où la puissance n'était pas vérifiée Honda a prétendue à des performances délirantes....

Sans oublier la quantité de modèles de Honda 125 twin qui ont été affichés en France durant plusieurs décennies à 15ch!

A part cela cette Honda avait quelques qualités : aspect grosse moto (à l'époque), solide, économique et confortable en solo comme en duo. Un défaut important, un freinage inexistant et très peu de frein moteur, le disque du modèle 1978 avait résolu ce problème (avec de 100 km/h à 0 = 44m, dans la moyenne des autres freinages à disque).

Depuis quelques années que je côtoies le monde des Zundappistes, j'ai pu tester les 17ch DIN des Zundapp, je dois dire que les sensations données par les performances de ces 125/175 me semblent bien supérieures à celles des Honda 250/30 ch/1969, avec cet article de Motorrad voici enfin des chiffres qui confirment ces sensations....

Si mon achat de 1969 s'était passée 10 ans plus tard avec les bonnes infos (difficile à imaginer) et mon très petit budget j'aurais sûrement choisi la MZ, la moins chère de toutes.

Par rapport à la Honda, avec cette MZ j'aurais gagné presque 10km/h, des accélérations et des reprises bien meilleurs.

La couteuse 175cc Zundapp n'ayant jamais été importée en France elle n'aurait pu être choisie...............  

En 1978 et sur le marché allemand, la 250 MZ était la moins chère à 2690 DM face à la 250 Honda qui était à 3888 DM (et la Zundapp à 3915 DM était la plus chère).

Mais en 1969, à sa sortie, la CB250 Honda était une des moins chère des 250 du marché français (à égalité avec la Ducati), et il me semble que MZ ne commercialisait à ce moment que sa 125cc en France.

PMG 

 Encore un ajout de dernière minute avec cette publicité française de 1974.

Cela nous permet de constater le caractère très fantaisiste des puissances affichées en France par tous les importateurs, surtout les japonais. Ici avec la magie des ch "SAE" cette 250 MZ était proposée pour 21ch!!

Alors qu'en Allemagne (en 1978) elle n'affichait que 17 ch DIN (et 15,2 ch DIN mesurés à la roue). Du côté tarif ces MZ étaient imbattable en France à 4.410 FF (janvier 1974) alors que la CB250 Honda (twin) était à 7.075FF !!