En préparant ce message traitant du retour en France de Zundapp et BMW lors du salon de Paris d'octobre 1950, je ne pouvais qu'avoir une pensée pour Lionel qui nous a quitté brutalement, il y a peu.

Dans cet article, mon propos est sans prétention, il n'est bâti qu'avec les quelques informations économiques disponibles dans la presse d'époque, Lionel notre grand spécialise des KS601 aurait eu la compétence technique que je n'ai pas pour nous en dire plus sur ces Zundapp de Nuremberg.

Lionel, photographié sur sa Zundapp KS601, était un passionné des flat-twins et flat-fours allemands, restaurateur de Zundapp, il est décédé au guidon de sa BMW moderne......

"Un ami n'est plus là"

1950...

Le retour en France des "Gross Motorrad" BMW et ZUNDAPP

au Salon du "Gross Paris"

Petit préambule sur notre principale source de renseignements :

Les vieux "Moto-Revue" du 12 rue de Cléry / Paris 2ème

Comme c'est indiqué: "Indépendance et défense des usagers"

 

Au n°12 de la rue de Cléry / Paris 2ème se trouve un immeuble de 4 étages avec inscrit (en ce temps là) sur son fronton tout au sommet de la façade :"Maison de la Moto".

Entre les fenêtres du premier et du second il y avait l'inscription "MOTO REVUE"

 

C'est dans cet immeuble parisien que se fabriquait semaine après semaine la culture motocycliste qui se déversait tous les samedis dans les plus petits "kiosques" et "maison de la presse" de la France profonde (j'y étais.....dans la France profonde, bien sur).

Cette institution, presque "sans but lucratif", fondé par Camille Lacome, fonctionna de 1913 à mai 1968, puis comme il se doit une maison d'édition "classique", les éditions Lariviere, racheta le titre pour en faire une revue "normale" et l'incorporer à son "écurie" de périodiques, cela en était fini de 55 ans de militantisme mécanique au travers des 4 étages de cet immeuble parisien.

En 1913 Camille LACOME s'était installé dans de petits bureaux au n°5 de la rue Saint Augustin, avant de s'y étendre sur un étage entier, ensuite se fut au n°5 de la rue Vivienne et enfin dans ce bel immeuble au n°12 de la rue de Cléry qui est toujours là.

On reconnaît sur la photo ci-dessous le majestueux fronton où était inscrit "Maison de la moto" mais aujourd'hui, signe des temps, il abrite  l'ISEM/ESMOD, une école de "Mode" (vêtements), le fronton comme la façade sont maintenant bien proprets et vierges de tout slogan mécanique...

http://www.esmod.com/

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C'est en juin 1913, il y a plus de 100 ans, que sera publié le n°1 de MotoRevue, avec rapidement l'organisation par la revue d'importantes épreuves: Liège/Paris/Liège, Marseille/Lyon, Paris/Tours. Une tribune libre démarre pour donner la parole aux lecteurs. En août 1914, après 13 mois de parution, c'est la guerre, tout s'arrête pour ne reprendre qu'en 1919.

Ensuite se sera 20 ans d'une activité très intense dans tous les secteurs du motocyclisme,  qui accompagera le développement de production motocycliste française. Celle ci était passée de 12.000 motos en 1914 , à 60.000/1926, 140.000/1927, 211.000/1928, jusqu'à 407.000 en 1930.

En août 1939 c'est à nouveau la guerre qui interrompt la publication. 

En Août 1944, le peuple de Paris participe à la libération de sa ville, le personnel de "Moto Revue" était descendu dans la rue de Cléry pour ériger avec les voisins une barricade destinée à gêner les mouvements des chars allemands (photo ci-dessous). En juillet 1945, MotoRevue reparaît.

 

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Après ce préliminaire, retour en 1950.

 

Nous sommes en octobre 1950, déjà 6 ans que les troupes allemandes ont quitté Paris et les français se partagent entre ceux qui ont tourné la page et ceux qui ont gardé la haine.....

 

Du côté allemand......

Après une participation active de Zundapp à la seconde guerre mondiale cette firme allemande, comme  beaucoup d'autres, fut mise en quarantaine par les forces armées alliées dès leurs arrivées sur le territoire allemand en 1945, c'était le temps de la "dénazification".

La commercialisation des motocyclettes Zundapp était interdite,  pour survivre la firme se diversifia dans d'autres fabrications mécaniques et les seules fabrications de motocyclettes furent à destination des administrations et des armées d'occupation.

Face à la montée en puissance de la guerre "froide" entre Etats-Unis et URSS, les "alliés" décidèrent, en mai 1949, la création de la RFA (Allemagne de l'Ouest), la réplique fut la création de la RDA (Allemagne de l'Est) par les Soviétiques en octobre 1949.

Devant l'intensification de ces problèmes Est/Ouest, les USA mirent un terme à la dénazification, cela entraîna dans la nouvelle RFA une levée des restrictions qui pesaient sur ces firmes "ex-nazies", ainsi Zundapp put envisager la relance de ses ventes au public à partir de 1949.

Dans la période 1945 à 1949, la firme de Nuremberg était surtout préoccupée par sa survie et n'envisageait pas une levée rapide des sanctions. Cherchant des ressources ailleurs que dans la moto, la firme n'avait pas dépensé beaucoup d'énergie dans la modernisation de ses anciens modèles.

En 1949 après la création de la RFA ce sera la levée des sanctions, lorsque Zundapp est autorisée à commercialiser ses motocyclettes au public, la firme n'a de disponible que deux anciens modèles d'avant guerre, la DB200/Derby de 1935, et la KS600 de 1938, ce sera donc ces vieux modèles qui seront proposés en 1949 au "grand public" allemand.

 

1950, le grand redémarrage allemand (RFA ).

Ces mesures de libéralisation du marché allemand touchèrent de nombreuses firmes, ainsi de 1948 à 1950 le nombre de motocycles produites par des firmes allemandes, fut multiplié par 300.

La production allemande de 1948 avait été de 800 machines de toutes cylindrées, puis en 1949 ce furent 89.000 machines, et enfin 250.000 pour l'année 1950 qui nous intéresse, 1950 était donc bien l'année du grand redémarrage en Allemagne de l'ouest. La guerre froide ne permettait pas d'avoir des données fiables sur la production de l'Allemagne de l'est (RDA).

Avec en 1950 le début d'un bond en avant, qui fera encore progresser la production les années suivantes, ainsi l'Allemagne en quelques mois supplantera la France de l'après guerre dans la production des motocycles:

- Production motocycles 1949 : 137.000 en France / 89.000 en Allemagne (RFA).  

- Production motocycles 1950 : 218.000 en France / 250.000 en Allemagne (RFA). 

 

La répartition de ces 250.000 machines produites en 1950 par 69 firmes allemandes (RFA) résulte principalement des capacités de production qu'eurent ces firmes dans cette période de pénuries, mais elle est aussi révélatrice des positions que commencent avoir certaines firmes et aussi la part belle que prennent les 50cc, une cylindrée nouvelle en Allemagne de l'ouest comme aux France.

A signaler qu'il y a  une firme allemande qui n'est pas encore à 100% de ses capacités, c'est NSU dont la nouvelle usine d'Ingolstadt est encore en cours de construction.

Dès 1951, avec cette nouvelle usine d'Ingolstadt, NSU fera exploser la production allemande, tout en donnant à NSU, pour 1954 et 1955, le titre de N°1 mondial pour la quantité de motocycles produits (toutes cylindrées).

NSU obtiendra ce titre avec une production de l'ordre de 340.000 machines de toutes cylindrées, on voit que le total de la production allemande sera, ces années là, très très loin des 250.000 machines de 1950, et ne parlons pas du total RFA+RDA qui a du atteindre des sommets!!

Motobécane succédera à NSU en 1956 pour ce titre "de n°1toutes cylindrées", puis se sera Honda qui reprendra ce flambeau de n°1 en 1960.

Pour ces trois firmes la plus importante part de leur production était due à des "petites cylindrées": Quickly/NSU, Mobylette/Motobécane et SuperCub/Honda.

Voir notre article "Solex et Mobylette".

 

Ces 250.000 motocycles produit en RFA en 1950 se répartissaient ainsi:

- 70.000 cyclomoteurs / 5.500 scooters / 100.000 motocycles de 100 à 125cc 

- 65.000 motocycles de 125cc à 250cc / 6.000 motocycles de 350cc /

et 3.000 motocycles de + de 350cc

 

Par catégorie il y a quelques firmes qui dominent cette production

(chiffres MotoRevue n°1.034, mai 1951) 

 

En 50cc: pas d'information sur un leader éventuel du marché des 50cc, par contre il est écrit que ces 70.000 cyclomoteurs de 1950 furent produit par 38 firmes!

En 1950, aux côtés des nombreux petits fabriquants d'Allemagne de l'ouest, une seule firme importante produit déjà des 50cc, c'est Kreidler qui en est à sa première année de production.

Il faudra attendre encore 3 ans, pour que les grandes firmes "moto" allemandes s'intéressent enfin à ce marché des cyclomoteurs. Les trois firmes Hercules-Zundapp-TWN s'associèrent en 1953 dans la production de leur 1er 50cc, et la firme NSU commença elle aussi à produire son célèbre 50 Quickly en 1953.

 Pour l'action de Kreidler sur l'ensemble du marché du 50cc en RFA, voir notre article :

"Les kleinkraftrad à l'assaut du marché allemand 1954/1964"

 En 125cc sur 100.000 machines: 25.000 unités pour NSU avec 2 modèles: le Fox 100cc/4t à 775DM et le 125 ZDB / 2T à 900DM , 18.000 unités pour DKW avec le RT125 / 2T à 900DM.

En scooter sur 5.500 machines: 3.740 Vespa (par Hoffmann), 1.760 Lambretta (par NSU).

En + de 125 à 250cc sur 65.000 machines: 25.000 pour Zundapp avec la DB201 2T à 1195DM, 11.050 pour BMW avec la R24 4T à 1750DM et 8.775 pour NSU avec la 251 OSL 4T à 1395DM.

En 350cc sur 6.000 machines: 5.700 pour Horex avec la Regina SB35 4T à 1775DM

Une Horex Regina vu à Isny 2015

(Au second plan c'est une Simson-AWO 425, une version RDA de la 250 BMW)

En + de 350cc sur 3.000 machines: 2.700 sont des BMWR51/2 à 2750DM et 300 Zundapp KS601 à 2550DM.

 

Les chiffres de cette première année de relance, avec le positionnement des uns et des autres, préfigurent un peu de la physionomie du marché allemand pour des années qui suivront.

Avec ses 200cc qui occupent près de 40% de ce segment de marché, la firme Zundapp est ici la maîtresse des motocyclettes légères alors que la firme BMW est déjà la reine du segment "grosse cylindrée" en détenant 90% de ce secteur avec sa seule 500cc / R51/2, sa nouvelle 600cc ne sera présentée que quelques mois plus tard.

Horex, seule firme à disposer en 1950 d'une 350cc performante, occupe 95% de cette tranche. En 1951 ce marché sera modifié par la mise en service de la nouvelle usine NSU d'Ingolstadt, et la production de la NSU 350cc Konsul. 

 

BMW et Zundapp, 1950 le retour à Paris 

 

Du côté de Zundapp /1950

 

En Allemagne de l'ouest les débuts de la production Zundapp d'après guerre se feront en 1949 avec deux machines d'avant guerre:avec les DB200 Derby et KS600 de 1949. En France on ne les verra pas.

 

Pour les 200 Derby d'avant guerre, voici un site bien documenté:

Zundapp-db200.nl

Je vous recommande les pages "PhotoAlbum"de ce site, vous y trouverez deux albums avec des photos d'époque, un album sur les DB200 militaires et un sur les DB200 civiles.

 

Pour la KS600, en voici un exemplaire qui fut mis en vente sur Ebay.de. Ce modèle était présenté par le vendeur comme étant un modèle 1949.

  

1950 la DB201 et la KS601

 

Les DB200 et KS600, deux modèles de motocyclettes d'avant guerre, ne seront en vente en Allemagne que durant l'année 1949, une courte période, le temps nécessaire à la préparation de deux "nouveaux" modèles qui seront prêts à partir de 1950.

Ainsi 1950 verra la sortie des DB201 et KS601, ces deux machines seront des évolutions des deux précédentes (DB200 et KS600), les plus grosses modifications concernent les parties cycles, mais les blocs moteurs seront eux aussi un peu modifiés. 

Ce qui nous intéresse c'est le retour de la firme en France, nous sommes en octobre 1950 et c'est "LATSCHA" l'importateur "Zundapp et BMW" d'avant guerre qui se charge de la présentation en France des deux nouveautés Zundapp.

Cliquez pour voir le certificat de la KS500 obtenu en 1936 par Latscha dans son activité d'importateur Zundapp :

"Certificat KS500 / 1936"

 L'informatique n'existait pas mais les erreurs de copier/coller existaient déjà puisqu'en haut de ce certificat figure l'appellation "Représentant général Zundapp" alors qu'en bas pour signature de ce certificat c'est l'appellation : "Représentant général BMW" qui figure!! Sur les autres fiches d'homologation Zundapp de l'époque l'erreur sera rectifiée.

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Voici deux exemples des publicités que Mr Latscha publie pour ce salon de la motocyclette de 1950, un encadré pour Zundapp et un encadré pour BMW:

 

Au passage, une information que l'on retrouve sur ces encadrés, ce salon 1950 va avoir lieu pour la première fois "Porte de Versailles".

Le salon "moto" était jusqu'en 1949 jumelé avec le salon de l'auto, et cette double exposition auto/moto se tenait (à l'étroit) au bas des Champs Elysées sous les verrières du "Grand Palais".

Cette fois ci, le salon moto 1950 (idem en 1951) sera indépendant de celui de l'auto, et le salon de l'Auto 1950 (idem 1951) restera seul au Grand Palais, mais il rejoindra bientôt la Porte de Versailles, et le jumelage Auto/Moto reprendra pour de longues années.

Les deux gammes ne sont pas encore bien fournies: 2 modèles pour chacune des 2 firmes, une 200cc et une 600cc pour Zündapp et une 250cc et une 500cc pour BMW.

Les firmes BMW et les Zundapp se sont donc retrouvées au salon 1950 sur le même stand , comme avant guerre.

Il paraît certain que des officiels Zundapp sont venus à ce salon et que cela ne c'est peut être pas très bien passé.......Il faut dire qu'en Allemagne aussi, cela ne se passe pas très bien pour les 600cc Zundapp, au contraire de BMW qui connaît le succès avec sa 500cc qui représente 90% des ventes. 

MotoRevue publie ces quelques lignes sur le stand BMW/ZUNDAPP de Latscha, le typographe faisant au passage une belle erreur dans l'ortographe de "Latscha" et se manquant aussi pour la BMW R25 devenue "RD5" .

Ce texte était, de toute évidence, fourni par Latscha, car il met l'accent sur l'origine allemande des BMW qu'il diffuse, car avec les très importants stocks de l'armée allemande qui se trouvaient en France, de grandes quantités de BMW y furent construites.

 

Voici prélevé dans la même revue une publicité de Rapid'Moto pour des BMW R12 "modifiées" (750cc latérales), la façon dont le patron, Jacques Charrier, se procura ces R12 "neuves" fut un mystère dans une période où BMW n'était pas importée. Les BMW couramment vendu en France étaient des R73, made in France, voir l'explication qui suit.

A remarquer aussi 2 machines "made in germany" avec les monocylindres 4 temps Fox 100cc et OSL 250cc.

Les BMW R73 habituellement vendues en France étaient produites par le CMR (Centre de Montage et de Réparation), c'était le remontage d'un moteurs de R75 (750 culbutée) dans un cadre de R71 d'où le chiffre 73, moyenne entre 75 et 71. 

Au fur et à mesure que l'on monte de nouvelles machines les pièces BMW manquantes sont remplacées par des fabrications françaises.

Après le CMR c'est CEMEC qui gère le stock puis Ratier qui prolongera les fabrications de cette ex "BMW " après l'épuisement des moteurs "culbutées", on revient au 750 "latérales" des R12 et ce sera la CEMEC L7, avant de produire enfin une nouvelle moto la 600 Ratier C6S en 1960.

Voir "impérativement" le site: http://ratier.org/motos_.html

Voir aussi cette page "Ma Ratier C6S radio"

Voir en fin de cet article quelques photos d'une R73 vue à la bourse de Faramans le 14 sept 2014.

 

Ci dessous, vu sur le stand Latscha du Salon 1950, le moteur "écorché" de la Zundapp KS601.

Cela confirme bien la présence des 2 modèles de Zundapp, KS601 et DB201, aux côtés des 2 BMW, R51/2 et R25, sur le stand de Mr LATSCHA.

En novembre 1950, comme elle le faisait chaque année après le Salon, la revue "l'Automobile" publie le tarif de l'ensemble des motocycles commercialisés en France, en précisant que ces prix et délais ont été communiqués par fabricants et importateurs.

Ci dessous un extrait de cette liste avec les machines allemandes importées, ou en voie de l'être.

Elle est assez concordante avec les ventes de l'année 1950 en Allemagne (voir en début d'article), puisqu'on y retrouve avec BMW et Zundapp: NSU, DKW et Horex.

Par contre: Latscha qui a fourni les chiffres BMW et Zundapp à la revue, semble très optimiste sur les délais Zundapp, cette liste de fin 1950 indique 1 à 2 mois de délai alors que la certification française de la KS601 sera obtenu par "Hall de la moto" fin juin 1951!

MotoRevue dans son n° d'octobre 1950 fut plus raisonnable, le prix des BMW y figure (tarif identique à celui de "l'automoblie" ci-dessous) mais il n'y avait par contre aucune indication de prix pour les Zundapp qui étaient encore loin de leur date d'importation.

Extrait de la revue "L'automobile" novembre 1950.

 

Mais, résultat du succès de BMW sur le marché allemand face à Zundapp, la firme de Nuremberg ne souhaite plus avoir le même importateur que BMW et elle en recherche immédiatement un autre, ainsi elle s'adresse à la société de Robert Lye : "Hall de la moto".

 

Voici une publicité "Hall de la moto" de février 1948, l'Allemagne de 1948 n'est qu'une zone d'occupation pour les armées alliées et aucune industrie n'exporte, ainsi "Hall de la moto" ne représente encore aucun produit allemand..

 

A partir de 1949 la "RFA" existe et les entreprises allemandes de cette "RFA" reprenent leurs exportations, ce qui permet à cette société Robert Lye de complèter son commerce de pièces françaises en important d'autres matériels en provenance de Nuremberg.

       Sur cette publicité,de la société "Hall de la Moto", parue à l'occassion de ce Salon 1950, il n'y a pas encore Zundapp, mais de nombreuses autres firmes allemandes toutes originaires de Nuremberg, TWN, Noris, Bing,Steib.

       Rappelons que la principale activité de "Hall de la Moto" était d'être un grossiste en pièces détachées au service des motocistes, avec surtout la fourniture Motoconfort/Motobécane, Peugeot et Terrot. Son slogan était :

" Le meilleur fournisseur du Motociste".  

Durant l'été 1951, ce sera ce nouvel importateur : la société "Hall de la moto", qui présentera la KS601 à la certification française.

 

Le certificat des "Mines" de la KS601, daté du 27 juin 1951, la société Hall de la Moto est désignée comme étant l'importateur, nous ne sommes que 8 mois après le salon 1950, salon où cette Zundapp KS601 était présentée sur le stand "Latscha" aux côtés de BMW R51/2 et R25.

Puis au cours de l'été 1951, "Hall de la moto" va diffuser dans les revues moto cet encadré surprenant!

"Hall de la moto" vient d'obtenir l'importation des Zundapp, mais il lui faut renouer le contact avec les anciens agents "Zundapp" qui étaient des clients de "Latscha".

Latscha importait les Zundapp avant guerre, puis il a aussi importé beaucoup de pièces Zundapp dans la période 1946/1950 pour la remise en état des nombreuses motos Zundapp abandonnées en France par l'armée allemande lors de sa retraite de 1944.

Par contre comme l'indique le texte au bas de l'affiche, une restriction importante qui fut sûrement une exigence de Zundapp: "Ces agents ne doivent pas représenter BMW"!!

On peut penser que parmi les anciens agents "Latscha" la totalité devaient représenter les deux marques de cet importateur: BMW et Zundapp, et qu'ils devaient être très rares à ne représenter que Zundapp.

Cette exigence ne devait être que formelle vis à vis de Zundapp, car le refus de vente n'est pas une chose courante.

Ci dessous une publicité "Hall de la Moto" vue dans la revue Motocycles et Scooters d'octobre 1955.

En 1955 on était encore dans la période faste du motocyclisme "utilitaire", mais la fin n'était pas loin.

 

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Voici des photos de la DB201 et de la KS601 de 1950, elles sont en provenance d'un même site Internet, celui d'un agent Citroën (allemand) collectionneur  Zundapp et de Citroën, raison pour laquelle vous distinguez au fond de la photo une DS et une SM.

Vous clickez:  http://www.auto-kornprobst.de/zweiradhaus/start_z.html

Ensuite vous clickez: OLDTIMER 

 

Par rapport à la DB200, la DB201 (ci dessus) ne diffère que par la fourche avant. C'est avec cette 200cc et les machines qui en découleront, que Zundapp connaîtra le succès.

Ce n'est pas la même chose pour la 600cc, bien que son moteur soit celui de l'ancienne KS600, le cadre de cette KS 601 est par contre totalement nouveaux.

Mais face à BMW cela ne suffira pas, cette Zundapp KS601 restera donc inchangée durant les 7 ans de sa production et le total de ses ventes sera très faible... de l'ordre d'un peu plus de 5.000.  

 

 

Cette KS601 "tourisme" de 28ch sera commercialisée en France comme en Allemagne de 1950 à 1957, et ceci sans modification majeure durant ces 7 années de production.

A partir de 1952 une version "sport" de 33ch sera aussi au catalogue jusqu'en 1957.

 

Voici deux documents qui encadre la "carrière française" de la KS601, 1951/1957.

Le tout premier document édité par "Hall de la moto"avec des Zundapp, il a été préparé pour le salon d'octobre 1951, salon qui sera le premier avec des Zundapp sur le stand de la société de Robert LYE/ Hall de la moto.

Dans ce document aucun prix pour les machines allemandes, mais aux côtés de la KS601, la petites 200cc du moment n'est plus la DB201 qui se trouvait sur le stand Latscha de 1950, mais le modèle suivant qui lui ressemble beaucoup: la DB202, celle ci a l'avantage par rapport à la DB201 d'avoir une version avec suspension arrière, la DB202H.

 

 Quelques commentaires techniques de Frank sur ce prospectus :

La différence la plus notable entre la DB201 et la DB202 est l'adoption d'une nouvelle boîte de vitesse avec sélecteur au pied et 4 vitesses.

Avec cette boîte, le kick n'est plus actionné vers l'avant et le clavetage des vitesses se fait désormais par une tige à bossages ("Ziehkeil") et billes, principe utilisé par Zündapp jusqu'à la fin sur ces petites cylindrées.

La DB202 n'était pas pourvue de suspension à l'arrière. Il est curieux de noter la présence d'un modèle DB 202 "H", modèle qui ne figure dans absolument aucune doc allemande que j'ai pu lire...

Était-ce une dénomination française pour la suspension qui était peut-être en option ? Normalement ce n'est qu'à partir du modèle DB203 que la suspension arrière coulissante s'est généralisée. Son autre dénomination commerciale était d'ailleurs la DB203 "COMFORT", modèle dont je suis un heureux possesseur..

Frank 

 

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Le prospectus plus récent, ci dessous, était lui destiné au salon d'octobre 1957, on y retrouve les descendantes des DB, les Trophy 175 S et 250 S.

La KS601 fait sa dernière apparition sur un salon puisque sa fabrication va être arrêtée au cours de l'année 1958.

On retrouve sur ce document les résultats du Bol D'Or de 1957 (septembre 1957), avec le succès de la 600cc en catégorie "side-car"et ceux de la 250cc.  

Les machines du Bol d'Or étaient des modèles "usine" pilotés par des pilotes usines avec la participation de Louis FRANCOIS, un agent parisien de la marque, en catégorie side-car.

En France du côté des prix Zundapp 1957 on est plus cher que BMW:

Sauf pour la R69, mais celle ci est plus puissante et rapide que la KS 601 Sport (prix en aFF = anciens Francs Français).

Zundapp 250S/ 298.000 aFF face à la BMW R25  / 275.000

Zundapp KS601 / 28ch / 504.000aFF face à la BMW R60  / 28ch / 440.000aFF

Zundapp KS601 Sport / 33ch / 543.000aFF face à la BMW R69  / 35ch / 550.000aFF

 

En Allemagne c'est l'inverse avec des Zundapp moins cheres que les BMW:

Ce sont des prix 1956 en DM.

Zundapp Elastic 250/ 1.495 DM face à la BMW R25  / 1.795 DM 

Zundapp KS601 / 28ch / 3.125 DM face à la BMW R60  / 28ch / 3.235 DM 

Zundapp KS601 Sport / 33ch / 3.225 DM face à la BMW R69  / 35ch / 3.950 DM

On peut se demander pourquoi les écarts de prix étaient inversés entre la France et l'Allemagne? Il n'y a que deux possibilités c'était soit la firme soit l'importateur français, mais on ne le saura pas...

 

Dans nos articles "Algérie" vous avez vu plusieurs fois G TRIAY à l'oeuvre sur sa KS601, nous voici en 1953 devant l'agence Zundapp d'Alger. 

La KS601 que l'on voit ici est "neuve" puisque celle ci vient d'arriver d'Allemagne et n'est pas encore immatriculée, tout comme la 200cc Zundapp qui est à l'arrière plan.

 Ici les Zundapp sont importées directement d'Allemagne et ne transitent pas par "Hall de la moto" l'importateur pour la France.

De gauche à droite: Eugene TRIAY (le père de Georges), Mr Panier (un ami),  Mr Etienne CASSAR  en short, que l'on voyait souvent au coude à coude avec Georges TRIAY dans les courses de side-car au guidon d'une 500cc Norton Inter, puis en robe claire c'est Michelle TRIAY (la petite soeur de Georges).

Pour rester en Afrique voici, le 6 décembre 1953, quelques participants du Rallye du Sénégal. 

Comme par hasard, voici trois KS601, avec de gauche à droite Vallée, Moby et Martz vainqueur en catégorie side-car.

Pour clore ce chapitre Zundapp, voici une publicité assez extravagante trouvée dans le Moto-Revue du 21 mai 1960.

De toutes évidence Lucien COLSON un agent Zundapp parisien assez connu à l'époque voulait faire sa publicité mais n'avait comme encadré disponible que celui-ci qui datait de 1952, puisque cet ensemble: "601/202 et 202H" correspondait à la gamme de cette année.

Les Zundappistes (puisqu'ils sont ici nommés) s'ils en restaient en ce printemps 1960, sont avisés que L. Colson prend les commandes pour les modèles de la gamme 1952!!!! A moins que cela soit une erreur de MotoRevue qui avait oublié une retouche à faire!

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Du côté de BMW /1950

La démarche est proche de celle de Zundapp, sauf qu'en 1950 BMW dispose de sa 500cc d'avant guerre qui était très perfectionnée.

Il faut dire qu'en 1938 cette R51 de 24ch était très en avance, avec sa suspension arrière et sa fourche avant télescopique.

Fin 1950 BMW présente cette 500cc sous le sigle R51/2 (visible sur la publicité Latscha, plus haut), en Allemagne c'est un immense succès, en deux ans presque 5.000 unités de cette 500cc BMW sont produites.

BMW devenant ainsi le N°1 de la grosse cylindrée sur le marché allemand.   

Courant 1951 BMW conforte sa position de leader en présentant une version 600cc la R67/ 26ch simultanément avec une nouvelle version de la 500cc, la R51/3 (toujours à 24ch).

Ci dessous ces deux machines avec la R25, sur une publicité Latscha de mai 1951. Latscha ayant perdu l'importation Zundapp, il se concentrera sur l'importation BMW.

 

Fin 1951 c'est la présentation d'une version 1952 de cette 600cc, la R67/2 , la voici sur une publicité Latscha de décembre1951.

 

Au salon 1955, ce sera la sortie de la dernière série de motos "utilitaires" BMW, cette série sera produite jusqu'en 1969 soit durant 14 ans, années durant lesquelles le marché de la moto sera au plus bas, années durant lesquelles BMW réussira sa conversion au marché de l'automobile en utilisant les moteurs de ses motos.

En 1954 la voiturette Isetta/BMW sera équipée du monocylindre 250cc qui sera rapidement monté à 300cc, puis l'Isetta600/1957 sera équipée d'un flat-twin 600, et enfin en 1959 les BMW700 berline et coupé seront équipés du même flat-twin monté à 700cc.

Après le succès de ces BMW à moteur de moto ce sera en 1961 la sortie de la première BMW équipé d'un 4 cylindres "automobile" : la BMW1500.....

Voir tout cela dans notre article: "La saga des voiturettes allemandes" 

Alors qu'en 1934 BMW avait équipé ses machines des premières fourches télescopiques, (de son invention) que les anglais copièrent durant la guerre, voici que 20ans plus tard BMW équipe ses motos d'une fourche avant conçue et brevetée par un anglais : Mr EARLES....

En parallèle de sa production "utilitaire" BMW produisit aussi quelques motos à vocation "sportive":

Les 600cc R68/35ch, R69/35ch, R69S/42ch et en 500cc la R50S/35ch.

 

 Epilogue

La firme Zundapp était avant guerre un producteur de moto plus puissant que BMW, la firme de Nuremberg avait une énorme gamme de grosses "cylindrées", à 2 ou 4 cylindres 4 temps culbutées ou latérales, de 500cc à 800cc, ainsi qu'une gamme de moyenne cylindrées avec plusieurs modèles "2 temps" dans la gamme de 200/350cc à transmission finale par chaîne ou cardan.

Voir notre article: La gamme Zündapp 1937

Malgré son ancienne gamme des très grosses cylindrées, Zundapp n'aura que très mal survécue à cette guerre, autant ses moyennes cylindrées à "2 temps"se vendront très bien durant la décennie  50/60, autant la diffusion de sa grosse "600cc" fut un échec.

La firme BMW a peut être été mieux dirigée que Zundapp, en tout cas il n'est pas difficile d'affirmer qu'elle s'en est beaucoup mieux sortie. 

Au milieu des années 50, face à la montée du pouvoir d'achat des ouvriers allemands, et à la chute du marché motocycliste "utilitaire"qui en résulta, les deux firmes allemandes tenteront une reconversion "automobile" avec le succès que l'on sait pour BMW et l'échec de Zundapp, échec qui fragilisera encore plus cette firme.

Pour affronter les années 60 et 70 et le début des années 80, Zundapp n'aura comme seule ressource que le marché des petits "2 temps" de "qualité allemande".

Les firmes allemandes qui, comme Zundapp, ne seront que sur ce secteur du motocycles, disparaîtront toutes presque simultanément au milieu des années 80, avec l'ouverture des marchés européens à la concurrence mondiale.

Voir notre article: 

La saga des voiturettes allemandes NSU, Zundapp, BMW,

 

La légende des Éléphants

Esthétiquement la KS601 est restée semblable tout au long de sa carrière, de 1951 de 1957, cela pourrait expliquer sa notoriété actuelle, le fait qu'elle eut une très faible diffusion (un peu plus de 5.000 machine en 7 ans) peut expliquer sa cote très élevée (10 à 15.000€).

Les deux versions de la 601, "tourisme" et "sport", étaient les motos préférées des side-caristes allemands, le surnom de la KS601 "tourisme" était "l'Eléphant Vert" alors que celui de la version "sport" aurait pu être: "l'Eléphant Volant" (cette appelation originale n'a existé que dans l'essai de cette KS601 Sport fait par MotoRevue).

La KS601 avait été surnommée ainsi de par son couple et son poids importants et son coloris le plus courant à l'époque, le "lindgrün" (littéralement "vert-tilleul").

Le rassemblement des Éléphants a vu le jour en janvier 1956 à l'initiative d'un journaliste "moto", l'allemand Ernst Leverkus, sur le circuit de Solitude (prés de Stuttgart), voir son livre : "Die Tollen Motorräder der 50er Jahre". Puis, en 1968, elle se déplaça à proximité des frontières belges et hollandaises, sur le circuit du "Nürburgring".

Dès lors, cette réunion hivernale allemande, composée en majorité de side-cariste sur KS601, pris le nom d' Elefanentreffen, réunion des éléphants.

Voir les détails de ces premiers "Elefant" 100% Zundapp: http://www.bmway.org.

 

Avec le renouveau de la moto de loisir, cette réunion pris une dimension considérable, 35.000 participants en 1977.

Les nombreux excès dus à l'imprégnation alcoolique des participants, entraînèrent l'intervention de la police et la mort par arme à feu d'un participant en 1978, d'où son interdiction sur le territoire allemand.  

A partir de 1979, conséquence de cette interdiction, cette réunion des Elephants fut organisée en Autriche durant une dizaine d'année.

A partir de 1989, et encore de nos jours, la réunion des "vieux éléphants" se tient à nouveau en Allemagne au mois de février dans un camping du Nürburgring. Avec moins de mille participants, la dimension n'est plus la même qu'à la grande époque, bien que le principe d'une réunion hautement alcoolisée  soit conservée.

http://www.alteselefantentreffen.de/

La prochain réunion aura lieu du 14 au 16 février 2014 .

Propriétaires de KS601 vous pouvez vous inscrire

 http://www.alteselefantentreffen.com/index.php/wichtige-infos-zum-treffen

 

 Quelques commentaires de Frank:  il n'est pas tout à fait exact que la KS601 soit restée strictement identique durant toute sa carrière.

Certes les modifications ne sont pas des révolutions, mais tout de même......

Quelques exemples d'évolutions en vrac : avance à l'allumage automatique (manuelle sur les premiers modèles), mécanisme à cliquet sur la béquille centrale (1952), dynamo plus puissante 90W (1952), nouveaux coloris disponibles (noir, rouge), nouveau modèle sport de 32 CV (1953) avec moyeux en alu et flancs de réservoir chromés, moteur plus puissant en 1954 (34 cv) avec silencieux désormais cylindriques. Et enfin un modèle à suspension oscillante et selle biplace en 1956 (KS601 EL) pour le marché américain seulement!!....

 

Hall de la moto / Robert Lye

Pour conclure cet article, quelques mots sur l'importateur en France des motos Zundapp KS601, la division "Hall de la moto" de la société Robert Lye fondée en 1923 par Mr Robert Lye. Le coeur d'activité de "Robert Lye" était la fourniture d'accessoires métalliques à l'industrie française de la maroquinerie, dont une partie était importé d'Allemagne. Cette proximité commerciale avec l'Allemagne explique le dévellopement après guerre d'une division "moto" baptisée "Hall de la moto" chez cet importateur-grossiste avec de nombreuse fabrications allemandes.

Après le naufrage du marché français de la moto du début des années 60, la division "Hall de la moto" fut abandonnée définitivement en 1967 et la société "Robert Lye" restera dans son coeur de métier "d'importateur-grossiste" de pièces détachées pour la maroquinerie puis en 1976 avec l'acquisition d'Utilauto  elle se diversifia dans la connectique automobile.

A partir de 1990 la société Robert Lye ajouta encore une corde à son arc en se faisant un nom dans les accessoires pour l'équitation.

http://www.equestrian.fr/

Des chevaux "d'acier" de notre "éléphant vert" aux chevaux "de chair et d'os" il n'y a qu'un pas....

Et pour la publicité les éditions Lariviere, éditeur actuel du nouveau "Moto Revue", accueille la gamme des produits "équitation" de "Robert Lye" dans sa revue "Cheval Pratique".

 

Comment "Hall de la Moto" faillit être en 1960 le premier importateur Honda

Pour Honda 1959 avait été le point de départ de la conquète des marchés extérieurs avec création de l'American Honda Motor puis en 1960 de  l'Europe avec la création de l'European Honda Motor Trading à Hambourg.

Depuis cette filiale Honda va alimenter un agent général pour la RFA ce sera Karl Heinz Meller (à Hambourg).

Et pour France, un certain Okamoto ou Kumamoto ou Okutamoto ??, Un japonais dirigeant cette filiale hambourgeoise de Honda prospecte à la recherche d'un agent général pour la France. Etant certainement germanophone ce japonais s'adresse en premier lieu à l'importateur Zündapp "Hall de la moto".

Nous avons eu le témoignage de cette visite par Pierre Yves LYE, le fils de Robert LYE patron du "Hall de la moto". Ainsi il s'en est fallut de peu que "Hall de la moto"devienne alors le 1er importateur Honda en France, et c'est Mme LYE, qui aux dires de son fils Pierre Yves, s'est opposée à la prise d'une nouvelle carte de "représentation" moto.

Il semble bien que l'activité importation "moto" n'était pas de tout repos pour la société "Robert Lye" et simultanément avec l'arrêt des productions "moto" de Zündapp, la société Robert Lye avait décidé de se désengager progressivement et totalement du secteur moto pour continuer son activité plus calme dans l'accessoire de maroquinerie, d'où l'opposition de Mme Lye aux propositions Honda, Mme Lye restant fermement sur la décision d'abandon du secteur moto.

Cet émissaire Honda trouvera au cours de cette année 1960 Mr PSALTY, l'importateur Royal Enfield accepta de démarrer début 1961 une importation Honda en France au départ de la filiale Honda de Hambourg. 

..................

 

Voir la présentation des importateurs successifs de la firme Zundapp en France:

Cliquez: "les importateurs français de Zundapp"

Télécharger la "Documentation KS600/KS601".

 

Pour un panorama de la production française et mondiale des années 1950 aux années 1970, voir notre article:

 

"Du Solex de 1946 à la Mobylette de 1960"

 

 

Voici quelques photos d'une R73 vue à la bourse de Faramans le 14 sept 2014,  cette machine était évoquée en début d'article (sous la publicité "Rapid'moto").

Ce moteur 750cc culbutée avait équipé les très grosses et très lourdes R75 Russie avec leur side tracté, monté ici dans le cadre "solo" d'une ex R71 latérale, cela devait donner une machine beaucoup plus dynamique.

Les forces de l'ordre françaises des années 1946/47 qui avaient cet équipement ont eu bien de la chance, un peu plus tard lors le stock de ces moteurs furent épuisés, il a fallut revenir aux moteurs BMW "latérales"...là ce n'était plus la même musique.

La fonderie de ce moteur a sur sa face avant le sigle BMW, mais elle est aussi frappée "CMR" sur le côté gauche.