La sortie de la 125/175 Watercooled a eu lieu en même temps que la présentation de la célèbre KS350 , en automne 1976 pour l'IFMA 77 de Cologne, ces machines ont donc bénéficié d'études communes et lorsqu'on les compare les points de similitudes sont nombreux: le frein à disque, les roues en à bâtons, le refroidissement liquide, le carburateur Mikuni.

Mais une fois le salon de Cologne terminé les KS 125 et 175 furent les seules motos disponibles et elles bénéficièrent d'un succès kolossal, les commandes dépassant largement les capacités de production de l'usine, la direction Zündapp envoya une circulaire à tous les importateurs européens leur demandant de réduire leurs commandes de 30%!!!!!Inimaginable de nos jours.

Par la suite, la demande décrue, en effet si l'on compare le modèle "watercooled" au modèle à "air" il n'y avait pas de véritable évolution, ni des performances ni de la technologie, hormis le refroidissement du moteur, qui sur le modèle à air n'avait causé aucun soucis. Les watercooled étaient principalement une évolution "cosmétique" de l'ancienne KS125, pour la remettre au goût du jour, les fidèles de la marque s'en aperçurent rapidement et regrettèrent d'autant plus la KS350 mort-née et ses véritables avancées technologiques (graissage séparé, plan de joint horizontal, boite à vitesses moderne). En comparaison la 125 Motobécane LT2 fut équipée d'un graissage séparé dès 1974, soit deux ans avec la Watercooled.

Le principal apport des watercooled fut la mise à disposition, sur certains marchés comme l'Allemagne, l'Italie (avec Laverda) et le Royaume Uni, d'une plus forte cylindrée: la KS175cc, les autres pays ne recurent que des KS125cc (France, Suisse, Belgique et Pays Bas).

Le moteur de la version KS175 était une évolution du moteur de la KS125, mais avec un alésage passant de 54 à 62mm, son moteur avait une cylindrée qui n'était que de 163cc. Mais malgré ce faible écart de cylindrée, ce "175" était beaucoup plus souple que le 125cc.

Un passage au banc de cette KS175 par la revue britanique "Motorcycle Mechanics", dans son n° de décembre 1980, donnait les chiffres suivants:

4500tr/mn / 9.3ch

5000tr/mn / 10.5ch

5500tr/mn / 11.6ch

6000tr/mn / 14.2ch

6500tr/mn / 16.2ch

7000tr/mn  / 16.8ch

7500tr/mn / 17.3ch

8000tr/mn / 15.6ch

Suivant la législation de chaque pays on trouve l'une ou l'autre des cylindrées, en Grande Bretagne ce fut la 175, en Allemagne où la catégorie grosse moto débutait au delà de 50cc avec un classement par puissance ce fut la 175, en France la 125cc et en Italie les Laverda-Zundapp furent diffusées à 20.000 exemplaires dans les 2 cylindrées.

La très grande majorité de ces 20.000 LZ était des 125cc, les 175cc furent très peu vendu de sorte que le modèle suivant à mécanique Laverda, la LB1, ne fut diffusé qu'en 125cc.

C'est justement cette diffusion des 2 cylindrées en Italie, qui nous permet d'avoir sous les yeux une revue d'époque, Moto-Sprint du 27 Juillet 1978, où un essai en parallèle des 125 et 175 fut publié.

Sheene devant Hartog, tous deux sur 500 Susuki au GP de Suède 1978.

Les machines commercialisées en Italie sont des Laverda mais le moteur est 100% Zundapp, le titre annonce "le duo flexible", "Laverda Zundapp 125-175 un binome parfait entre partie cycle et mécanique"

Les deux machines sont identiques, seule différence entre 125 et 175 sur ces modèles 78 les teintes qui avec la 175cc sont métallisées.

Beaucoup de similitudes avec le modèle allemand.

Les commentaires des essayeurs font état d'une plus grande souplesse du 175cc avec une 5eme vitesse endurante qui permettait un 121km/h en position assise alors qu'avec le 125cc et une position assise le régime ne pouvait dépassé les 7500 t/mn soit 112km/h, avec la nécessité de régulièrement relancer le régime avec la 4eme.

La courbe de puissance très plate du 175cc (voir plus haut) avec 2000tr de puissance disponible de 6000 à 8000 explique la souplesse ressenti par les essayeurs de Moto Sprint.

Les consommations relevées sont assez basses

4,1 l / 100km pour la 175cc et 4,3l / 100km pour la 125cc.

De nos jours la possession d'un watercooled de 125cc a un avantage non négligeable par rapport à un 175cc, dans la mesure où les pistons des 125cc sont toujours disponibles alors que ceux des 175cc sont introuvables.

Le phénomène avait été similaire mais à l'avantage des français avec le KS100 10cv/5v des année 69/72 qui pour la France ( et uniquement pour la France) avait été gonflé à 125cc ce qui lui donnait plus d'allonge, mais revers de la médaille des pièces introuvables pour ce 125/10cv.

...........................

Au passage quelques remarques sur l'essai de la KS175 fait par la revue britanique "Motorcycle Mechanics", dans son n° de décembre 1980: 

Le journaliste était enthousiasmé par la conduite de cette Zundapp qu'il qualifiait de "marvellous" avec des performances meilleures qu'aucune des 175cc essayées précédemment par Motorcycle Mechanics.

Par contre il était catastrophé par:

- Le prix: 1050£ alors que Yamaha 250RDLC était, en Grande Bretagne, de 1030£.

- Le graissage par mélange.

- L'éclairage calamiteux par volant magnétique 6v.

A noter que la KS175 était aussi la plus économique avec 61 Miles par gallon face à la 250 Yamaha qui ne parcourait que 34 Miles par gallon, soit pour la KS175 une distance parcourue presque du double de celle de la Yamaha pour la même quantité d’essence.