Nous sommes en 1962 le haut de gamme de Zundapp se compose des Falconettes KS50 et 75, photo ci dessous et l'usine vient de sortir les premiers GS50 et 75, voir le message où l'usine demande aux agents de confier des machines aux jeunes pilotes de trial.

Nous avons une suite d'articles de "Scooter et Cyclomoto" sur l'action d'un dynamique agent Mr Louis FRANCOIS, que vous connaissez déjà un peu si vous lisez les messages de ce blog, puisque dans le programme 1956 le 1er en catégorie side car du Bol d'or (et 11eme au général) c'était lui associé à Jean BOURDONNEAU, puis en 1957 associé au pilote "usine" Werner KRITTER, et pour n'oublier personne la victoire Zundapp précédente de 1955 ce fut le tandem Hervieu / Bourdonneau. Nota: au Bol d'or il n'y avait pas de passager dans le side mais 61kg de lest et les 2 pilotes se relayaient comme en catégorie solo.

Donc Mr Louis FRANCOIS suit les directives de l'usine mais pour prèter une GS sans que cela lui coute trop il décide d'en fabriquer une pour la confier à un jeune pilote Jean Pierre BARRAUD qui remportera avec les "Trophée des petites cylindrées" de cette année 1962. Le premier article traite de la réalisation de cette machine, les photos ne sont pas de bonne qualité car je suis parti de mauvaises photocopies.

"Scooter et Cyclomoto" fut un mensuel lancé au début des années 50 par MotoRevue pour profiter du dynamisme de ce secteur face au marasme de la moto, mais la revue resta peu diffusée et avec l'arrivée des japonais et l'embellie du marché motocyclisme de l'après 68, MotoRevue retrouva des couleurs et mit fin à l'expérience.

En fait, ce 50 cm3 Zündapp avec r lequel J.-P. Barraud s'est assuré le «  Trophée de la petite cylindrée »  est un hybride. Partant du KS 50 dont il disposait :

-KS 50 en tous points similaire à celui dont nous avons fait l'essai l'an dernier (voir notre n°119) - Mr François a décidé de l’utiliser pour l'aligner en trial. Bien sur, quelques modifications furent nécessaires, toutes relatives à la partie cycle. Mais l'argent faisant le Suisse, Il voulut  limiter les frais et n'acquit, à l'usine, que les pièces essentiel!es dont il avait besoin, et non un 50 GS complet (Gelande Sport = tous terra!ns).Voyons donc comment se présente Cet hybride GS-KS  (Nous ne noterons ici, que ce qui le différencie du KS 50, renvoyant nos lecteurs à notre n' 119 en ce qui concerne les parties communes).
Le moteur demeure celui du KS 50 Zündapp de 4,2 ch (mêmes carter, cylindre, carburateur et son filtre, allumage, etc.) ; mais le taux de compression a été porté de 7,5 à sensiblement 9,5 à 1.Le silencieux remplacé par celui du GS 75 et le tube d'échappement allongé de 5 à 6 cm.

De même, sont demeurées inchangées l'ensemble des transmissions (primaire, embrayage, boite de vitesses).

-C'est donc du côté de la partie cycle que  furent  introduits  d'importants changements.
D'abord, afin d'avoir un débattement plus important, il fallut remplacer la fourche avant à roue poussée par courtes biellettes, par une fourche télescopique (celle du type GS) à amortisseurs hydrauliques (100 cm3 d’huile SAS 40 dans chaque fourreau). Mais  cette  simple  opération nécessite, en fait, un changement de cadre en effet, dans ces conditions la géométrie de la direction n'est plus la même et nécessite une colonne de direction qui fasse un autre angle avec le cadre poutre. D'où le cadre de la GS dont, signalons-le, la colonne de direction est plus courte que celle des  K.S… modification dictée par nous ne savons quelle obligation, car, à notre avis, une longue colonne de direction est toujours bien venue, en particulier en tout-terrain. Pour la suspension arrière, M. François a conservé celle de la KS, avec ses amortisseurs hydrauliques séparés des éléments élastiques (alors que sur les GS, il s'agit d'éléments combinés, comme sur la plupart des  motos). On a seulement ajouté des sandows chargés de brider un peu la suspension aux rebonds.

Et puis viennent les « accessoires »:
- Evidemment, le guidon de série a fait place à un guidon  tout-terrain.
- Les jantes de 17 pouces ont été changées pour les jantes en alliage léger de la GS  de 18 pouces à l'arrière et 19 pouces à l'avant, chaussées de pneus « trial » de section 2,75" de section à l'avant (gonflé à 0,7-0,8 bar) et 3,00 à l'arrière (gonflé à 0,6 bar).
-le garde-boue avant a fait place au léger garde-boue du GS, alors que celui de l'arrière a été échancré.
- bien que supprimé sur les GS, Mr. François a conservé le carter de chaîne fermé du KS… J.-P. Barraud étant tout à tait d'accord, estimant Sa chaîne ainsi beaucoup mieux protégée.
- les  moyeux freins  sont  restés ceux du KS de série.
- repose-pieds trial de GS
- et puis… et puis, c'est tout, nous semble-t-il. Faisons  encore  une  ou deux fois le tour de la machine pour voir si rien ne nous a échappé. Si  la plaquette de protection sous le moteur, le phare enlevé (mais la fourche en conserve les attaches). Bon... cette fois c'est tout
J.B.