Dans un récent article "A la découverte du Zundapp "aircooled" de Monza", nous vous avions indiqué que nous publierons cet article de 1963, présentant le moteur 50cc Zundapp modifié par Dieter Kramer avec la collaboration de l'ingénieur de Munich: Mr Hieke. En effet deux ans avant les records de Monza de 1965, Dieter Kramer et Hieke tireront 8ch d'un moteur de KS50 avec un distributeur rotatif, et un relais en sortie de boite. Nous vous signalions que les 50cc Zundapp des records mondiaux de 1965 furent directement inspirés par ce KS de course.

Avant d'être dans le team Zundapp Dieter Kramer courait en 1961 sur un 50cc Kreidler Florett. Cette passion de Dieter Kramer pour la vitesse, explique, qu'une fois au service de Zundapp, il chercha à faire une machine de course à partir d'un KS50.

Du site  http://www.elsberg-tuning.dk/1961.html

Et d'autres photos en provenance du même site, avec cette machine vue à Zandvoort en 1961.

Cette machine est attribuée aux "Kramer Brothers" sa marque était KDW, Kramer Dieter Werke. Les frères Kramer sont désignés comme étant à l'époque des spécialistes de la préparation des moteurs Kreidler.

Dans la photo du haut on voit que le cadre n'est pas du tout un Kreidler, mais un cadre monotube supérieur assez proche des Zundapp. Avec cette KDW, Dieter Kramer marqua un point à Zandvoort. 

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8cv avec un Zundapp KS50.

Cet article est paru en 1963 dans le n°135 de "Scooter et Cyclomoto" (il nous a été transmis par Patrice). Il faut remettre ce texte, vieux de 50 ans, dans le contexte d'une époque où le distributeur rotatif pour les moteurs deux-temps n'étaient pas courant.

Ci dessous l'intégralité du texte et des photos

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Grâce à l'amabilité et à la courtoisie de notre ami ULRICH SCHWAB, nous pouvons vous présenter ci-dessous des détails, qui ne manqueront pas de vous intéresser, sur la réalisation pratique d'un distributeur rotatif par le coureur  privé  allemand KRAMER. Cet article, publié par notre confrère allemand  « MOTOR RUNDSCHAU », est d'autant plus digne de retenir votre attention, que KRAMER a obtenu avec son distributeur, des résultats vraiment sen¬sationnels  8 CV en partant d'un K.S. 50 Zundapp de série, c'est vraiment extraordinaire !..

Le distributeur rotatif pour les moteurs deux-temps n'est pas une nouveauté, bien qu'il ait fallu attendre cet après-guerre pour le voir utilisé sur les deux-temps de compétition. En réalité, Il existait déjà depuis une trentaine d'années des moteurs deux-temps de course munis de disques distributeurs : les moteurs de hors-bord de marque Koenig, marque, qui de nos jours encore donne le ton dans les compétitions sur l'eau.

Le distributeur d'admission à disque rotatif fut connu, et reçut ses lettres de noblesse, grâce a Zimmermann et son moteur ZPH, un moteur de compétition dérivé  du DKW  R.T. 125 cc. Zimmermann avait obtenu, à cette époque, un brevet pour son système de distribution rotative et ce brevet se trouve être toujours à la base de tous les systèmes de construction qui en sont dérivés.

Et l'on peut même se poser la question suivante : sans le distributeur rotatif, aurait-on pu atteindre les hautes puissances spécifiques des deux-temps modernes de compétition? On dit, par exemple, que les 250 ce Suzuki 4 cylindres atteignent une puissance spécifique de 225/230 CV. Et Kramer, avec sa réalisation personnelle, atteint de son côté 160 cv/litre... et espère faire beaucoup mieux encore! Pour une réalisation personnelle, c'est une puissance énorme qui mérite de retenir l'attention.Il est extrêmement difficile, aussi simple et logique que soit la fabrication d'un moteur à distributeur à disque, de pouvoir approcher d'un tel deux-temps. le photographier et l'examiner dans ses moindres détails. En effet, tons ceux qui utilisent ce principe restent convaincus que leur solution personnelle contient les éléments essentiels pour la réussite d'un tel moteur. Il convient cependant d'excepter MZ, cette usine n’ayant jamais hésité, depuis des années, à divulguer les détails de construction de ses moteurs avec la plus complète sincérité.

Le plus récent des moteurs à disque rotatif à avoir fait parler de lui, est celui du technicien Zündapp, Dieter Kramer, connu en sa qualité de pilote de « tout-terrain » et d'acteur de la célèbre Moto-Cup d'Hockenheim. Kramer nous a laissé la plus entière liberté pour photographier son moteur, poussant l'amabilité jusqu'à nous l'expliquer et nous le présenter.

Nous avons naturellement sauté sur cette occasion, pensant que cela intéresserait tous ceux qui suivent l'évolution de cette technique  un exemple clair et précis de réalisation de distributeur rotatif valant évidemment tous les exposés théoriques. Afin d'éviter tout malentendu au départ, nous dirons tout de suite que ce moteur est né d'une Initiative privée de Dieter Kramer. Il ne s'agit donc absolument pas d’un ballon d'essai plus ou moins déguisé de l'usine Zundapp. Le moteur à distributeur rotatif de Kramer est dérivé du moteur de série KS 50 qui a servi de point de départ. 

Le moteur monté dons son cadre simple berceau  La fourche avant provient d'un Capriolo, mais a été modifiée Frein avant Capriolo et moyeu-frein Kreîdler à j'arrière. Machine assez longue  (120 cm d'empattement)  avec 63° d'angle de colonne de direction et 95 mm de chasse (l'axe de roue à l'arrière des bras de fourche n'est certainement pas étranger à cette gronde chasse). Hauteur a la colonne de direction  85cm; à la selle  65 cm. Réservoir alu. De 9 litres. Jantes de 19 pouces. Débattement des suspensions   80mm à  l'avant et 90 à l'arrière. Cadre très triangulé.  Le pilote à ses repose-pieds suspendus presque au niveau de l’axe de la roue arrière arrière. Poids avec le carénage : 55kg.  

 En réalité, il faut ajouter que Kramer n'est pas le seul responsable de cette réalisation : il a été aidé par un ingénieur de Munich. M. Hieke. A eux deux, ils ont travaillé la mise au point des conceptions fondamentales du distributeur aussi bien que l’élaboration des détails pratiques, Hieke n’est d ailleurs pas un débutant dans ce domaine, puisqu'il a déjà construit le vilebrequin et les carters du Petry.

Grâce donc, à cette collaboration, le premier moteur à distributeur rotatif vit bientôt le jour à Munich, Il était monté dans un carter de série modifié et exception faite pour le vilebrequin et le cylindre, toutes les autres pièces étaient de série. Et les premiers résultats s'avérèrent déjà très satisfaisants, Par la suite, le moteur est transporté à Marbach, où Dieter élargit le cercle de ses collaborateurs avec ses frères et des amis.

Il réalise ainsi la version la plus récente de son moteur, version qui a retenu l'attention au GP d'Allemagne, à Hockenheim, où Kramer termine premier des « privés ». C'est ce moteur que montrent nos photos. Le moteur étant pratiquement terminé, l'équipe Kramer-Hieke se partage le travail : Kramer s'occupe de la partie cycle et Hieke s'intéresse au relais de transmission.

Pour ce moteur les carters restent, il va de soi, ceux du Zundapp KS 50. Les deux modifications essentielles portent sur la mise en place du logement du disque rotatif sur le côté gauche du moteur, et l'adoption d'un troisième roulement de vilebrequin sur le côté droit. A l'emplacement où se trouve, sur le moteur d'origine, le volant magnétique est placé maintenant le disque distributeur rotatif  et, comme les masses polaires servaient en même temps de volant d'inertie pour le moteur, Kramer a du mettre en place, a droite  du  vilebrequin,  un  volant d'inertie de sa fabrication, volant qui maintenant, est solidaire du pignon moteur (à taille oblique) de la transmission primaire de série.  

Le troisième roulement de vilebrequin est un roulement à aiguilles encagées, logé dans le carter droit. On trouve aussi. de ce côté, la prise du compte-tours électrique VDO.

La plus grosse difficulté, ensuite, se trouvait être la fabrication du logement du disque rotatif. Il fallait, en effet, découper totalement le côté droit du carter moteur.

La plaque intérieure du carter du distributeur rotatif dut être  entièrement  tournée dans  la masse et très précisément ajustée pour être insérée dans le carter moteur. On le voit très bien sur les illustrations, en particulier sur celle montrant l'intérieur du canal d'admission  on y voit avec précision comment cette plaque est accolée et assemblée dans le carter moteur.

Cette autre vue entière nous permet de voir le gros pot de détente de l'échappement. Les soudures et raccordements nous montrent que de nombreux essais furent faits avant de trouver la forme et les dimensions adéquates. Notons aussi l'immense bobine d'allumage avec, accolé, le petit condensateur. Gros compte-tours électronique, dont on voit ta prise en bout du vilebrequin.

Le 3ème roulement additionnel, à aiguilles encagées, logé dans le carter droit.

Le vilebrequin et l'embiellage complet. A gauche du vilebrequin, le disque distributeur; a droite, le votant d'inertie. Les masses sont pleines, fortement biseautées et un peu échancrées, au droit du maneton pour assurer l'équilibrage, L'axe de piston est monté sur une douille d'aiguilles.Quant au piston, il est placé, ici, de telle sorte que t'on ne voit pas la fenêtre du 3e transfert ; par contre, on voit très bien l'unique segment en L. Notons également l'axe du piston très bas sous la calotte, afin de limiter les risques de serrage.

Le carter du disque rotatif est fermé par une autre plaque vissée sur le carter (vissée afin de faciliter le démontage du disque rotatif) et rendue étanche par de la pâte à joint. Ce couvercle, centré sur un axe, porte le rupteur qui est encore, actuellement, à l'air libre, ainsi que la bride d'attache du carburateur. Ce dernier débouche a angle droit sur le disque rotatif, et non légèrement vers le haut comme sur les Suzuki ou les MZ. Le disque rotatif lui-même est formé par une mince plaque d'acier et assure une ouverture instantanée et totale d'un angle d'environ 160° de rotation du vilebrequin. En ce moment encore, Kramer essaie des disques avec différents angles d'ouverture et de différentes formes. Les illustrations ne montrent pas un disque utilisé en course, mais l'un de ceux qui servit pour des essais. D'ailleurs  et  c'est  compréhensible, Dieter ne nous permit pas de photographier le « bon » disque !

Le vilebrequin « maison » , monté sur trois roulements, est réalisé en 5 parties.  Les  masses  sont  pleines, très fortement biseautées sur les côtés extérieurs, et étroitement ajustées au carter moteur dont les parois intérieures sont glacées. Ainsi, l'espace mort dans le carter est réduit à son strict minimum, ce qui est recherché dans un deux-temps à haut rendement afin  d'accroître  la  pré compression dans ce carter moteur  ici, on lésine sur un millimètre et on ne laisse à la bielle que juste la place nécessaire pour sa rotation. Les masses du vilebrequin ont été travaillées avec raffinement et n'ont pas été équilibrées, comme bien souvent, avec du balsa; simplement, au niveau de la tête de bielle, elles ont été un peu échancrées, ce qui permet de plus le montage d'un large roulement de bielle (un roulement à aiguille encagées en acier, de marque Dürkopp, et de cotes 25x30x13).

Les deux roulements principaux du vilebrequin viennent du 50 Zundapp de série (des 6302); ils sont un peu petits pour la puissance développée par ce moteur, mais le carter ne permet pas d'en recevoir de plus gros. Mais Kramer les rendit aptes pour le service demandé en compétition en perçant le carter, au niveau des roulements et dans les transferts, afin de permettre un meilleur graissage. A son extrémité droite, le vilebrequin  reçoit le volant d'inertie et le pignon de sortie moteur; coté gauche: le disque distributeur, maintenu à distance par de fines rondelles d'acier, et le récepteur d'allumage.

La bielle en acier est également « maison » ; pour moins perturber l'écoulement des colonnes gazeuses et, surtout pour éliminer les amorces de rupture, elle est finement poile. Elle reçoit l'axe de piston par l'intermédiaire d'un roulement à aiguilles encagées Durkopp, de cotes 12x15x15.

Le piston a été fini à la main, à partir d’une ébauche Mahle en forgé, et ne comporte qu'un seul segment, en L. la jupe comporte une fenêtre pour un troisième retit transfert, à la MZ. Mais chacun ayant son secret en ce qui concerne la forme, la place et les dimensions de ce 3e transfert, les photos du cylindre et du piston ont été tirées de telle sorte que l'on ne le voit pas, pas plus que la fenêtre du piston (n’en voulons pas à Dieter Kramer; il nous a déjà donné bon nombre de renseignements concernant son moteur). 

 Autre vue de l’embiellage. Mais, de plus, on voit fort bien les pignons de transmission primaire à taille oblique : pignon moteur accolé au volant d'inertie et comportant 18 dents ; pignon  d'entrée de boîte, sur la cloche d'embrayage,  de  78 dents. D’où une démultiplication  primaire de 78/l8 =  4,333 à 1.

Le cylindre aux vastes ailettes est tourné dans un bloc d'alliage léger, puis chromé dur dans le fût. Notons la sortie d'échappement en acier, dont la bride est vissée par 4 boulons ou cylindre. La culasse présente une chambre de combustion en forme de casquette de jockey. 

Cette vue de dessus du haut du carter montre de nombreuses choses, dont l'entrée des transferts (ici, bruts de fonderie) et le canal d'admission. A l'entrée de ce dernier on voit par la tranche, accolée au carter moteur, la plaque de fond du carter de distributeur rotatif. Le perçage dans le fond du canal (on rie voit pas son symétrique, de l'autre côté, caché par l'ombre) sert à améliorer la lubrification des roulements  principaux du vilebrequin. Enfin, notons  l'espace  mort fort réduit entre carter moteur et masses de vilebrequin.

 Allumage batterie, le rupteur Bosch ayant ses contacts en platine (de vraies « vis platinées », alors que normalement; elles sont au tungstène). Bougie d'indice thermique 340 et 370. Carburateur Dell Orto SS de 22. mm de passage de gaz (pas mal, pour un 50cc), avec cuve séparée d'un DKW 3 cylindres (l'aiguille du flotteur ne sert qu'au fin guidage de ce dernier et non à l'obturation de l'arrivée d'essence assurée latéralement par un autre moyen). La puissance développée par ce moteur oscille, actuellement, autour de 8 CV à un régime de sensiblement 31.000 t/m. Mais lors des entraînements à Hockenheim au G.P. d'Allemagne, le mouchard du compte-tours était à 14.000. Dieter Kramer, avec sa, réalisation personnelle, se classa, lors de ce Grand Prix, 1er des privés avec une moyenne de l'ordre de 121 km/h; c'est là une vitesse que les « officielles usine » n'atteignaient pas il y a 2 ans encore. Et ceci après un hiver de travail... ce n'est pas mal !

La boite 5 vitesses "tout-terrain" Zundapp. Grâce à son verrouillage à billes, elle est fort compacte.Malheureusement, l'étagement ne convient que fort imparfaitement pour la vitesse. 

Le relais ouvert nous montre les 2 trains de pigons avec, de nouveau, un verrouillage à billes.

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Commentaires

Cet article n'est pas hyper fiable, son principal intéret et de nous informer sur ce travail de Dieter Kramer et de l'ingénieur Hieke, 2 ans avant que l'usine Zundapp ne s'en inspire pour ses concevoir les deux 50cc des records de 1965.

Pourquoi n'est il pas très fiable? Parce que ce n'est que la reprise et la traduction par "Scooter et Cyclomoto" d'un article de la revue allemande  « MOTOR RUNDSCHAU », ci dessous un autre exemplaire de cette revue " auto et moto", celui ci, de 1962, présentait l'essai des premiers Zundapp KS50 et KS75, de la BMW R60 et de la Fiat 1500.

Certaines présentations figurant dans cette traduction peuvent surprendre, ceux qui connaissent les moteurs Zundapp, par exemple les deux photos de l'ensemble embiellage / volant d'inertie / transmission primaire, sont étranges car cet ensemble avec sa largeur ne peut rentrer dans les carters d'un 50cc Zundapp. La photo de l'embiellege du 50cc des records visible dans notre article "A la découverte du Zundapp "aircooled" de Monza", nous montre un ensemble sans volant d'inertie, qui semble plus réaliste......pour la largeur. Pour le KS50 de Dieter nous n'avons pas une vue précise du coté droit du bloc moteur pour nous rendre compte du type de carter en place et de la posibilité d'y loger ce volant d'inertie.

Une autre affirmation laisse sceptique, lorsqu'il est dit que la cuve du carburateur, en place, n'obture pas l'alimentation d'essence, c'est un peu court comme explication....

 Au sujet de l'ingénieur de Munich. M. Hieke, l'article nous disait qu'il avait déjà construit le vilebrequin et les carters du 50cc de Paul Petry (de Dillingen en Sarre)...?

Nous avons retrouvé un photo de ce fameux 50cc conçu par Paul Pétry et Mr Hieke, le pilote était un autre Sarrois Adolph Klein.

La même machine de "Pétry" en course en 1960 ou 1961. Lors de ses apparitions, ce 50cc, à 5 vitesses, refroidissement liquide et distributeur rotatif, avait étonné par ses performances. L'usine Kreidler avait ensuite pu le passer sur son banc de mesure, et la puissance de cette réalisation "artisanale" s'était révélée supérieure à celle des Kreidler "usine".

Provenant du site "Forum AutoSport".

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Ci dessous toujours en provenance du même site Internet, un départ d'une course de 50cc à Hockenheim en 1960. La plupart des machines sont des Kreidler Florett, comme celle sur laquelle courait Dieter Kramer (voir la photo en tête d'article), d'ailleurs Dieter Kramer est peut être dans ce groupe de coureurs, qui sait?.

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