Records du monde de Mai 1965
En 1965 le marché des 50cc est au mieux, et en Allemagne c'est la grande bagarre entre Zündapp, Kreidler et Hercules/Sachs pour ne citer que les principaux, Zündapp et Kreidler veulent des reccords du mondes pour leur publicité.
C'est Kreidler qui tient la tête puisqu'en Novembre 1964 en France sur l'autodrome de Montlhéry, Kreidler obtient 8 records du monde sur longues distances, et Zündapp à son tour se lance en Mai 1965 à Monza avec un 50cc très proche de la série (voir les photos) et les pilotes Zundapp qui vont battre tous les records 50cc de Kreidler et même certains en catégorie 75cc et 125cc, puisque l'on peut obtenir le record d'une cylindrée supérieure.
Zundapp est familier de l'autodrome de Monza puisque en 1963 et 1964 des records de très longues distances y ont été entrepris, ce fut à chaque fois une ronde non stop de 144h soit 6 jours et 6 nuits, voici un article traitant des records de 1964.
Pour ces records de 1965, ce sera par le pilote Volker KRAMER que l'on voit sur la photo avec les deux patrons (Mr NEUMEYER et Mme MANN):
- Le record de l'heure à 162,609km/h pour 50 et 75cc et les records des 10km et 100km ainsi que 6h pour 50 et 75cc
Puis par l'équipe des pilotes usine Zündapp
-le record des 1000km pour 50 et 75cc à 146,639km/h
- le record des 12h pour 50, 75, 100 et 125cc à 137,039km/h
Pour clore le débat Kreider, 5 mois plus tard en octobre 1965, qui ne s'intéresse plus à la lutte contre Zundapp, remportera le record de vitesse pure à plus de 210km/h sur les lacs salés de Bonneville Utah.
Et ainsi que le rappelle la publicité Zundapp en 1977 soit 12 ans plus tard : 8 des records du monde de 1965 tiennent toujours : ce sont les 100 et 1000km ainsi que les 1h, 6h et 12h.
Comme d'habitude pour voir les photos en grand,cliquez dessus et mettez la fenètre en plein écran.
Pour voir des photos de tous ces records 50cc, cliquez sur le lien qui suit :
http://www.elsberg-tuning.dk/recordbikes.html
Un supplément de dernière minute avec la page extraite d'un feuillet publicitaire de 1966, où les records de Mai 1965 sont détaillés, pour que cela soit lisible cliquez la photo + plein écran :
Ajout du 17 mars 2009: nouvel article traitant du même sujet.
MotoRevue n°1742 -Les records de Monza mai 1965
Nous avons déjà écrit sur les records du monde de 1965, mais avec peu de détail, alors, ayant sous les yeux un article de MotoRevue bien renseigné, je vous en fais profiter en vous fournissant le texte intégral.
On y apprend pas mal de choses, comme par exemple que les records devaient se passer sur 3 jours avec lors des 2 premiers jours: les records des longues durées prévus jusqu'aux 24h, puis, le 3eme jours: les records des courtes distances 10km, 100km et 1 heure, mais le vent qui souffla en fin de première journée fit baisser la moyenne et interrompit la tentative de 24h.
Pour les deux tentatives "longues distances" et "courtes distances" Zundapp avait préparé 2 machines avec des moteurs différents, toutes deux à distributeur rotatif mais à refroidissement par air pour la première et à eau pour la seconde qui était plus puissante.
La sévère concurrence qui opposait Zündapp à Kreidler semble être le principal motif de ces records, pour le journaliste il ne fait pas de doute que Kreidler (qui n'avait détenu ces records que pendant 6 mois) n'en resterai pas là.
En faite si ! Car Kreidler prépare pour cette fin d'année 1965 un grand coup, le record de vitesse pure qui se déroulera en octobre 1965 sur les lacs salés de l'Utah, le record sera de 210km/h pour le 50cc Kreidler et Zündapp gardera ses records de Monza, qui n'intéresseront plus Kreidler, chaque firme ayant de quoi garnir ses publicités.
Dans le tableau en bas de l'article apparaissent les précédents détenteurs et sur 12h Zundapp bat les records de 50 à 125cc, ce dernier avait été obtenu en 1950 sur un Lambretta à compresseur!!!
Ci dessous le texte de MotoRevue, avec d'après moi une confusion entre les frères Kramer, car c'est Volker Kramer qui participe aux records de courte distance ( 10km, 100km et 1h) et non son frère Dieter, Dieter Kramer est effectivement l'auteur d'un 50cc à distributeur rotatif (Voir notre article à ce sujet) mais je ne crois pas qu'il était dans cette équipe des records.
13 mai (1965):
Monza. Une équipe de 6 coureurs allemands s'attaque, avec un 50cc Zundapp au carénage intégral, aux records sur longues distances.
L'équipe ?
Kramer, coureur de vitesse, auteur d'un 50cc compétition de sa fabrication à distributeur rotatif, Rosenbusch, qui, au guidon d'un 50 Tomos yougoslave, fit parfois souffrir les Kreidler, il y a quelques années, Eser, autre « international » de vitesse qui, généralement, court sur Honda « client ». Et puis les trois « officiels » Zundapp de trial Brandl, Lehner et Sengfelder, bien connus dans les sous-bois français.
La machine ?
Un 50 cc à refroidissement par air dérivé du « tout-terrain > de la marque, mais doté d'un disque distributeur rotatif à l'admission. Boîte 5 vitesses, mais doublée d'un relais 2 positions. Allumage Bosch à transistors. Vilebrequin, embiellage, carburateur sont conformes à ceux du KS50 Super SL de série. Cadre double-berceau en tubes « aviation ». Pneus spéciaux réalisés par Metzeler... et qui tinrent 12 heures sans être changés Fourche télescopique et amortisseur hydraulique de direction. - Quant à la suspension arrière, elle est munie – 1ere fois dans les annales motocyclistes - d'un amortissement pneumatique. Fonctionnement au super du commerce, avec 4 % d'huile en mélange. Carénage intégral du type de ceux utilisés en compétition jusqu'en 1957, carénage sérieusement étudié dans la soufflerie aérodynamique de Munich. Poids de la machine complète 80-81kg. D'un alésage de 40 mm et d'une course de 39.5, ce moteur quasi « carré » développe dans les 10 CV à 12.000 tr/mn.
Les résultats ?
- Les 6 heures à près de 148 km/h, soit 8,3 km/h de mieux (6 %) que le record établi par Kreidler en novembre dernier; record valable en 75 cc.
- Les 1.000 km à sensiblement la même vitesse (146,6 km/h>, améliorant de près de 30 km/h et 25 % celui établi il y a i an et demi par Garelli, et valable également en 75 cc.
- Et c'est, maintenant, la continuation vers le record des 12 heures. Mais un vent violent se lève et la moyenne baisse, se chiffrant maintenant à 137 km/h. Ceci n'empêche pas que les précédents records en 50, 75 et 100 cc (détenus par le 50 Vap-Sachs d'une part, par le 75 Ceccato. d'autre part), sont améliorés de 23-24 km/h, de 20-21 %. Mais ce record est également valable en 125 cc, battant de 4-5 km/h celui établi en 950 par un Lambretta à compresseur et intégralement caréné. Et puis, le vent faisant de plus en plus rage, la tentative est arrêtée, qui devait s'attaquer également aux 24 heures.
Et voilà donc, en une journée, 8 records battus. Mais Zündapp ne s'arrête pas là et le surlendemain, le 5 mai, voilà de nouveau Kramer en piste. Cette fois, il est seul, car l'objectif est de plus courte durée : le record de l'heure, avec, au passage, les records de 10 et 100 km, départ arrêté.
La machine n'est plus tout à fait la même; le moteur est plus puissant et doté, cette fois, d'un refroidissement par eau.
- Aux 10 km, le record est battu de 2,45 km/h, porté à 153,45 km/h;
- Aux 100 km, avec 162,00 km/h, l'avance est de 3,3 km/h;
- Sur l'heure, où 162,6 km ont été couverts, l'avance demeure sensiblement la même, de 3,5 km/h.
Tous ces records - qui étaient propriété d'Anscheidt et Kreidler - Sont battus d'assez peu, de 1,6 % sur les 10 km, de 2,1 et 2,2 % sur les 100 km et l'heure, chiffres à comparer aux 1% requis pour qu'un record soit considéré comme battu. C'est dire que ces records étaient accrochés assez hauts... c'est dire aussi le mérite de Zündapp qui, jusqu'à ce jour, ne s'est intéressée ni aux courses de vitesse, ni aux records. Mais allons plus loin encore il s'en est fallu de fort peu (2 km/h sur les 100 km, et pas même 1km/h sur l'heure) pour que les records du 100 Ducati ne passent de vie à trépas. C'est ainsi que Zündapp, en s'attaquant pour la première fois aux records du monde, en glane 14 d'un coup. Le grand perdant, en cette affaire, c'est Kreidler qui se voit ravir les 8 records établis, il y à 6 mois à Montlhéry (il lui reste les 3 records établis sur le kilomètre départ arrêté, en avril).
Mais il est clair que les choses n'en resteront pas là, Kreidler, c'est quasi sûr, se remettra en piste... et on parle fort de Derbi également. Ainsi va la concurrence, ainsi va le progrès.
J.B.
Cliquez sur le tableau pour l'agrandir.
Test 12.000km en 6 jours
Dans le programme de vente 1964 avec le KS 50 4,2ch/4v est présenté l'exploit réalisé à Monza en 1963 à son guidon par les pilotes "usine", 10.189km en 144h soit 6jours et 6 nuits non stop à la moyenne de 70,24km/h.
Début 1964 Zundapp prépare le lancement d'une nouvelle machine prévue pour contrer le Sachs 5vitesses qui équipe Hercules et pour cela rien de tel que de renouveler l'exploit de 1963 en faisant beaucoup mieux. Zundapp devait avoir un tarif préférentiel à l'autodrome de Monza car dès qu'un projet pointe le bout du nez c'est direction Monza, ce n'est pas le cas de Kreidler ou de Hercules/Sachs qui n'ont jamais fréquenté Monza.
Donc la préparation de la sortie du nouveau KS 50 Super SL / 5,2ch/5v se fera à Monza et l'article qui suit est intégralement extrait du n°150 de "Scooter et cyclomoto"/décembre 1964, il nous détaille l'affaire. On peut remarquer que le photographe Zundapp n'a pas été meilleur qu'en 1963 car la photo qui illustre l'article est celle faite en 63, elle était bien belle et même en couleur sur le programme de vente 1964. Au début de l'article il est fait référence au salon de Cologne qui vient d'avoir lieu en septembre 64.
Ci dessous le texte intégral de l'article.
Une des nouveautés du salon de Cologne fut on le sait, le KS 50 Zündapp 5 vitesses développant : 5,2 ch
Mais avant de commercialiser ce 50cc, Zündapp - réitérant en cela ce qu'elle fit déjà l'an passé - décida de tester sérieusement ce nouveau modèle sur la piste de Monza, durant 6 jours et 6 nuits sans interruption, ce qui fut fait du 16 au 22 avril.
Une machine : la KS 50 Super SL ; 6 pilotes se relayant toutes les 3-4 heures ; les pilotes de « tout-terrain » : Lehner et Specht, les trialistes : Brandl et Franke, les essayeurs Dietl et Stenger. 144 heures de ronde, dont 47 sous la pluie battante, dont 60 dans la nuit sur une piste non éclairée. Ronde monotone, ou les 5,150 km de piste étaient « abattus » sur la fin. à partir du 4e jour alors que la fatigue se faisait déjà sentir, en sensiblement 3' 55" de jour, 4' 02" de nuit, 4' 05" sous la pluie: ce sont là des moyennes oscillant entre 84,5 et 88 km/h. Mais durant les premiers jours, la vitesse au tour était plus élevée, puisque. à l'issue du 2e jour, la moyenne générale approchait 88,5 km/h. Quant au tour le plus rapide, il a été bouclé par Lehner à 92,164 km/h (3’ 44.6").
Sous le contrôle des commissaires de la Fédération Italienne. il fut enregistré :
- 42 arrêts pour ravitaillement (huile et essence du commerce) et changement de pilote;
- A titre préventif, un changement de bougie ( Bosch 260), tous les 3.000 km;
- Trois changements de pneus (des Metzeler) pour des raisons de sécurité (adhérence sur la piste mouillée);
- l'arrêt le plus long n'a duré que 1' 35"
L'expérience sous la pluie, si elle fut pénible pour les pilotes, s’avéra techniquement fort intéressante : absolument aucun ennui du côté appareillage électrique, allumage et éclairage.
Les difficultés rencontrées furent d'un tout autre ordre : lunettes maculées au point que lors de certaines averses, un des pilotes dut s'arrêter à chaque tour.
Au bout de 120 heures (5 jours complets), la performance de 1963 (10.189 km mais en 6 jours) est déjà égalée. Et ,finalement, les 144 heures écoulées, ce sont 12.247,5 km qui furent couverts, avec une moyenne ressortant donc à 85,05 km/h.
85 km/h de moyenne avec un 50 cc du commerce, dans sa version d'origine (sinon un guidon surbaissé) et ce, durant 6 jours-6 nuits sans discontinuer, c'est quand même une référence.
Fin de l'article.
..................
Ci dessous un photo prise à l'IFMA de Cologne (Septembre1964) présentant le tant attendu KS 50 Super SL en version 5vitesses et 5,2ch type 516. Extraite de "Scooter et cyclomoto" n°148 d'Octobre 1964:
Hercules/Sachs 40.000km en 22 jours
Après ce beau travail des pilotes-salariés de Zundapp effectué au printemps 64, la concurrence, c'est à dire pour l'heure Hercules/Sachs, doit faire mieux pour sa publicité. Après avoir analysé les performances des Zundapp, ils savent que les vitesses atteintes seront difficile à améliorer, alors ils choisissent un autre terrain : la distance. Quelques semaines plus tard, pendant cet été 64, pour frapper les esprits ils veulent faire 40.000km non stop avec deux Hercules K50/5,2ch/5v soit l'équivalent du tour du monde en utilisant une portion d'autoroute située entre Nuremberg et Francfort, cette section permettait de faire une boucle de 104,8km et devait être parcourue 383 fois!!! (Zundapp et hercules c'était vraiment les frères ennemis!! pour se lancer dans de telle galère). Cela prit 22 jours 7h et 29mn pour la 1ere machine avec une moyenne de 75km/h et 74,5km/h pour la deuxième. On peut supposer que les pilotes de chez Hercules étaient des salariés comme ceux de Zundapp.
Photo des deux k50 Hercules provenant du même Scooter et cyclomoto n°150.
Et dans le Scooter et cyclomoto n°154 d'avril 1965 Judenne l'importateur pour la France de Zundapp et d'Hercules a ses 2 encadrés publicitaires sur la même page, avec les records de chacun, en haut de page c'est l'encadré Zundapp avec ses 12.000km en 6 jours et en bas de page c'est Hercules avec ses 40.138 km en 22 jours. Judenne précise 75km/h pour Hercules, pour Zundapp il aurait pu aussi préciser 85km/h car là c'est du parti pris!!
Ces deux années, 63 et 64, de succès à Monza, avec simplement la volonté des pilotes d'usine et quasiment aucun moyen matériel, furent pour Zundapp un encouragement pour tenter de battre des records plus classiques, et particulièrement ceux que Kreidler venait d'établir cette même année 1964 à Montlhéry. Un programme et un budget furent décidés pour la construction de deux machines dérivées des modèles de série, ce furent les records du monde de Monza 1965.
A la découverte du Zundapp "aircooled" de Monza
Nous avons successivement reçu deux documents: en premier lieu un article de "Scooter et Cyclomoteur n°156 de 1965" transmis par notre ami Alain le Normand, et récemment les photos du moteur Zundapp de ces records mondiaux de 1965 (la version à air des records de longue durée) que nous a transmis notre ami Jos de chez Massink (ce moteur est chez Massink depuis la disparition de la marque).
Le texte qui suit est intégralement celui de l'article de "Scooter et Cyclomoteur/N°156", les photos noir et blanc comme leurs commentaires. Les photos couleurs sont celle transmises par Jos.
Remarque: Dans l'équipe Zundapp il y avait Volker Kramer, Volker faisait habituellement parti du team "tout terrain" Zundapp, comme son frère Dieter Kramer.
Dieter avait courru en 1961 sur un 50cc Kreidler puis modifié un KS50 en 1963 en lui adaptant un ditributeur rotatif. Il semble que le journaliste se soit trompé de "Kramer" en désignant le "Kramer" (Volker) de l'équipe des records comme étant l'auteur d'un 50cc à distributeur rotatif alors cet auteur était son frère Dieter.
Le journaliste fait clairement référence, dans cet article, au n°135 de "Scooter et cyclomoteur" pour la présentation en 1963 du KS50 modifié par Volker Kramer, alors que si l'on consulte c'est ancien article c'est bien Dieter Kramer qui est cité.
13 mai 1965 Monza:
Une équipe de 6 coureurs allemands s'attaque, avec un 50cc Zundapp au carénage intégral, aux records sur longues' distances.
L'équipe ?
Kramer, coureur de vitesse, auteur d'un 50cc compétition de sa fabrication à distributeur rotatif
Rosenbusch, qui, au guidon d'un 50 Tomos yougoslave, fit parfois souffrir les Kreidler, il y a quelques années.
Eser, autre international de vitesse qui, généralement, court sur Honda « client »
Et puis les trois « officiels » Zundapp de trial : Brandl, Lehner et Sengfelder, bien connus dans les sous-bois français.
La machine ?
Un 50cc à refroidissement par air dérivé du « tout-terrain » de la marque, mais doté d'un disque distributeur rotatif à l'admission. Boite 5 vitesses, mais doublée d'un relais 2 positions. Allumage Bosch à transistors. Vilebrequin, embiellage, carburateur sont conformes à ceux du KS 50 Super SL de série. Cadre double berceau en tubes aviation. Pneus spéciaux réalisés par Metzeler... et qui tinrent 12 heures sans être changés ! Fourche télescopique et amortisseur hydraulique de direction. Quant à la suspension arrière, elle est munie - 1re fois dans les annales motocyclistes - d'un amortissement pneumatique. Fonctionnement au super du commerce, avec 4 % d'huile en mélange. Carénage intégral du type de ceux utilisés en compétition jusqu'en 1957, carénage sérieusement étudié dans la soufflerie aérodynamique de Munich. Poids de la machine complète : 80-81 kg. D'un alésage de 40 mm et d'une course de 39,5, ce moteur quasi « carré » développe dans les 10 CV à 12.000 tr/mn.
Les résultats ?
Les 6 heures à prés de 148 km/h, Soit 8,3 km/h de mieux (6 %) que le record établi par Kreidler en novembre dernier record valable en 75cc.
Les 1.000 km à sensiblement la même vitesse (146,6 km/h), améliorant de près de 30 km/h et 25 % celui établi il y a 1 an et demi par Garelli, et valable également en 75cc.Et c'est, maintenant, la continuation vers le record des 12 heures. Mais un vent violent se lève et la moyenne baisse, se chiffrant maintenant à 137 km/h.
Ceci n'empêche pas que les précédents records en 50, 75 et 100cc (détenus par le 50 Vap-Sachs d'une part, par le 75 Ceccato d'autre part), sont améliorés de 23-24 km/h, de 20-21 %. Mais ce record est également valable en 125cc, battant de 4-5 km/h celui établi en 1950 par un Lambretta a compresseur et intégralement caréné.Et puis, le vent faisant de plus en plus rage, la tentative est arrêtée, qui devait s'attaquer également aux 24 heures.Et voilà donc, en une journée, 8 records battus.
Mais Zundapp ne s'arrête pas là et le surlendemain, le 15 mai, voilà de nouveau Kramer en piste. Cette fois, il est seul, car l'objectif est de plus courte durée : le record de l'heure, avec, au passage, les records de 10 et 100km, départ arrêté.
La machine n'est plus tout à fait la même; le moteur est plus puissant et doté, cette fois, d'un refroidissement par eau. Aux 10 km, le record est battu de 2,45 km/h, porté à 153,45 km/h;aux 100 km, avec 162,00 km/h, l'avance est de 3,3 km/h;sur l'heure, où 162,6 km ont été couverts, l'avance demeure sensiblement la même, de 3,5 km/h.
Tous ces records - qui étaient propriété d'Anscheidt et Kreidler - sont battus d'assez peu, de 1,6 % sur les 10 km, de 2,1 et 2,2 % sur les 100 km et l'heure, chiffres à comparer aux 1% requis pour qu'un record soit considéré comme battu. C'est dire que ces records étaient accrochés assez hauts... c'est dire aussi le mérite de Zundapp qui, jusqu'à ce jour, ne s'est intéressée ni aux courses de vitesse, ni aux records. Mais allons plus loin encore : il s'en est fallu de fort peu (2 km/h sur les 100 km, et pas même 1 km/h sur l'heure) pour que les records du 100 Ducati ne passent de vie à trépas.
....
C'est ainsi que Zundapp, en s'attaquant pour la première fois aux records du monde, en glane 14 d'un coup. Le grand perdant, en cette affaire, c'est Kreidler qui se voit ravir les 8 records établis, il y a 6 mois à Montlhéry (il lui reste les 3 records établis sur le kilomètre départ arrêté, en avril).Mais il est clair que les choses n'en resteront pas là, Kreidler, c'est quasi sûr, se remettra en piste... et on parle fort de Derbi également. Ainsi va la concurrence, ainsi va le progrès.
(Fin de l'article)
Vue du moteur actuellement exposée chez Massink, on remarque le gros reniflard, la commande du relais de sortie à deux positions sur le haut du carter gauche et les 19 dents du pignon de sortie de boite.
Commentaires du ZSEFT
Prochainement nous publierons un article de 1963, présentant le moteur 50cc Zundapp modifié par Dieter Kramer ( et non son frère Volker) avec la collaboration de l'ingénieur de Munich: Mr Hieke.
Depuis c'est fait, voici le lien vers cet article-> Le KS50 de Dieter Kramer.
Deux ans avant les records, Dieter Kramer et Hieke tireront 8ch de leur moteur avec les mêmes recettes: distributeur rotatif, et relais en sortie de boite.
En 1965, avec l'aide et l'expérience de Dieter Kramer, Zundapp obtiendra 10ch de son moteur 50cc à "air" et encore plus de la version "watercooled". La famille Kramer sera doublement associé à l'équipe Zundapp des records, premièrement pour la collaboration de Dieter à la conception des moteurs et deuxièmement pour la participation de son frère Volker aux records. A ce sujet, je vous ai signalé en tête d'article la confusion des journalistes français entre les deux frères Kramer.
Ci dessous Volker Kramer à Monza en compagnie des deux patrons de Zundapp (Mr Neumeyer et Mme Mann).
La machine ci dessus est la "watercooled" puisqu'elle n'a pas sur l'avant les ouïes de refroidissement qui sont par contre visibles sur le carénage de la machine à "air" qui est en tête d'article. C'est avec ce "watercooled" que Volker Kramer obteint les records de courte distances ( 10km, 100km et 1 heure).
Pour les résultats de Volker Kramer dans son travail de tous les jours au sein du team Zundapp, voici par exemple les succès Zundapp en Allemagne pour l'année 1961: 4 succès, dont ceux de Volker : double champion pour la catégorie 50cc en tout terrain (Geländemeister) et en trial, à remarquer les titres obtenus par les 250 et 175 Trophy, qui étaient les motos les plus vendues de la gamme Zundapp de ce début des années 60. Et aussi un titre en catégorie 100cc, alors que Zundapp ne commercialisera son 100cc qu'à partir de 1963....le Team Zundapp c'était le centre d'essais et de développement de l'usine.
Ce document est extrait d'un fascicule intitulé "Was ist trial" qui était remis à tout acheteur d'un GS50 et 75. Et ci dessous, toujours issu du même fascicule Volker Kramer sur un GS75, là on n'est pas à Monza!
Pour les succès internationaux de Volker Kramer avec l'équipe "usine", il faut signaler que 3 ans après Monza, il participe (avec son frère Dieter) en 1968 aux ISDT de San Pellegrino/Italie et contribue à la victoire de l'équipe d'Allemagne/Zundapp en remportant la catégorie des 50cc.
Ci dessous les deux frères Kramer aux ISDT 1968. Volker Kramer est au centre de la photo et le bloc de son 50cc usine ne ressemble pas du tout à un bloc moteur Zundapp "grand public".
Le KS50 de Dieter Kramer - 1963
Dans un récent article "A la découverte du Zundapp "aircooled" de Monza", nous vous avions indiqué que nous publierons cet article de 1963, présentant le moteur 50cc Zundapp modifié par Dieter Kramer avec la collaboration de l'ingénieur de Munich: Mr Hieke. En effet deux ans avant les records de Monza de 1965, Dieter Kramer et Hieke tireront 8ch d'un moteur de KS50 avec un distributeur rotatif, et un relais en sortie de boite. Nous vous signalions que les 50cc Zundapp des records mondiaux de 1965 furent directement inspirés par ce KS de course.
Avant d'être dans le team Zundapp Dieter Kramer courait en 1961 sur un 50cc Kreidler Florett. Cette passion de Dieter Kramer pour la vitesse, explique, qu'une fois au service de Zundapp, il chercha à faire une machine de course à partir d'un KS50.
Du site http://www.elsberg-tuning.dk/1961.html
.............
Cet article est paru en 1963 dans le n°135 de "Scooter et Cyclomoto" (il nous a été transmis par Patrice). Il faut remettre ce texte, vieux de 50 ans, dans le contexte d'une époque où le distributeur rotatif pour les moteurs deux-temps n'étaient pas courant.
Ci dessous l'intégralité du texte et des photos
.....................
Grâce à l'amabilité et à la courtoisie de notre ami ULRICH SCHWAB, nous pouvons vous présenter ci-dessous des détails, qui ne manqueront pas de vous intéresser, sur la réalisation pratique d'un distributeur rotatif par le coureur privé allemand KRAMER. Cet article, publié par notre confrère allemand « MOTOR RUNDSCHAU », est d'autant plus digne de retenir votre attention, que KRAMER a obtenu avec son distributeur, des résultats vraiment sen¬sationnels 8 CV en partant d'un K.S. 50 Zundapp de série, c'est vraiment extraordinaire !..
Le distributeur rotatif pour les moteurs deux-temps n'est pas une nouveauté, bien qu'il ait fallu attendre cet après-guerre pour le voir utilisé sur les deux-temps de compétition. En réalité, Il existait déjà depuis une trentaine d'années des moteurs deux-temps de course munis de disques distributeurs : les moteurs de hors-bord de marque Koenig, marque, qui de nos jours encore donne le ton dans les compétitions sur l'eau.
Le distributeur d'admission à disque rotatif fut connu, et reçut ses lettres de noblesse, grâce a Zimmermann et son moteur ZPH, un moteur de compétition dérivé du DKW R.T. 125 cc. Zimmermann avait obtenu, à cette époque, un brevet pour son système de distribution rotative et ce brevet se trouve être toujours à la base de tous les systèmes de construction qui en sont dérivés.
Et l'on peut même se poser la question suivante : sans le distributeur rotatif, aurait-on pu atteindre les hautes puissances spécifiques des deux-temps modernes de compétition? On dit, par exemple, que les 250 ce Suzuki 4 cylindres atteignent une puissance spécifique de 225/230 CV. Et Kramer, avec sa réalisation personnelle, atteint de son côté 160 cv/litre... et espère faire beaucoup mieux encore! Pour une réalisation personnelle, c'est une puissance énorme qui mérite de retenir l'attention.Il est extrêmement difficile, aussi simple et logique que soit la fabrication d'un moteur à distributeur à disque, de pouvoir approcher d'un tel deux-temps. le photographier et l'examiner dans ses moindres détails. En effet, tons ceux qui utilisent ce principe restent convaincus que leur solution personnelle contient les éléments essentiels pour la réussite d'un tel moteur. Il convient cependant d'excepter MZ, cette usine n’ayant jamais hésité, depuis des années, à divulguer les détails de construction de ses moteurs avec la plus complète sincérité.
Le plus récent des moteurs à disque rotatif à avoir fait parler de lui, est celui du technicien Zündapp, Dieter Kramer, connu en sa qualité de pilote de « tout-terrain » et d'acteur de la célèbre Moto-Cup d'Hockenheim. Kramer nous a laissé la plus entière liberté pour photographier son moteur, poussant l'amabilité jusqu'à nous l'expliquer et nous le présenter.
Nous avons naturellement sauté sur cette occasion, pensant que cela intéresserait tous ceux qui suivent l'évolution de cette technique un exemple clair et précis de réalisation de distributeur rotatif valant évidemment tous les exposés théoriques. Afin d'éviter tout malentendu au départ, nous dirons tout de suite que ce moteur est né d'une Initiative privée de Dieter Kramer. Il ne s'agit donc absolument pas d’un ballon d'essai plus ou moins déguisé de l'usine Zundapp. Le moteur à distributeur rotatif de Kramer est dérivé du moteur de série KS 50 qui a servi de point de départ.
Le moteur monté dons son cadre simple berceau La fourche avant provient d'un Capriolo, mais a été modifiée Frein avant Capriolo et moyeu-frein Kreîdler à j'arrière. Machine assez longue (120 cm d'empattement) avec 63° d'angle de colonne de direction et 95 mm de chasse (l'axe de roue à l'arrière des bras de fourche n'est certainement pas étranger à cette gronde chasse). Hauteur a la colonne de direction 85cm; à la selle 65 cm. Réservoir alu. De 9 litres. Jantes de 19 pouces. Débattement des suspensions 80mm à l'avant et 90 à l'arrière. Cadre très triangulé. Le pilote à ses repose-pieds suspendus presque au niveau de l’axe de la roue arrière arrière. Poids avec le carénage : 55kg.
En réalité, il faut ajouter que Kramer n'est pas le seul responsable de cette réalisation : il a été aidé par un ingénieur de Munich. M. Hieke. A eux deux, ils ont travaillé la mise au point des conceptions fondamentales du distributeur aussi bien que l’élaboration des détails pratiques, Hieke n’est d ailleurs pas un débutant dans ce domaine, puisqu'il a déjà construit le vilebrequin et les carters du Petry.
Grâce donc, à cette collaboration, le premier moteur à distributeur rotatif vit bientôt le jour à Munich, Il était monté dans un carter de série modifié et exception faite pour le vilebrequin et le cylindre, toutes les autres pièces étaient de série. Et les premiers résultats s'avérèrent déjà très satisfaisants, Par la suite, le moteur est transporté à Marbach, où Dieter élargit le cercle de ses collaborateurs avec ses frères et des amis.
Il réalise ainsi la version la plus récente de son moteur, version qui a retenu l'attention au GP d'Allemagne, à Hockenheim, où Kramer termine premier des « privés ». C'est ce moteur que montrent nos photos. Le moteur étant pratiquement terminé, l'équipe Kramer-Hieke se partage le travail : Kramer s'occupe de la partie cycle et Hieke s'intéresse au relais de transmission.
Pour ce moteur les carters restent, il va de soi, ceux du Zundapp KS 50. Les deux modifications essentielles portent sur la mise en place du logement du disque rotatif sur le côté gauche du moteur, et l'adoption d'un troisième roulement de vilebrequin sur le côté droit. A l'emplacement où se trouve, sur le moteur d'origine, le volant magnétique est placé maintenant le disque distributeur rotatif et, comme les masses polaires servaient en même temps de volant d'inertie pour le moteur, Kramer a du mettre en place, a droite du vilebrequin, un volant d'inertie de sa fabrication, volant qui maintenant, est solidaire du pignon moteur (à taille oblique) de la transmission primaire de série.
Le troisième roulement de vilebrequin est un roulement à aiguilles encagées, logé dans le carter droit. On trouve aussi. de ce côté, la prise du compte-tours électrique VDO.
La plus grosse difficulté, ensuite, se trouvait être la fabrication du logement du disque rotatif. Il fallait, en effet, découper totalement le côté droit du carter moteur.
La plaque intérieure du carter du distributeur rotatif dut être entièrement tournée dans la masse et très précisément ajustée pour être insérée dans le carter moteur. On le voit très bien sur les illustrations, en particulier sur celle montrant l'intérieur du canal d'admission on y voit avec précision comment cette plaque est accolée et assemblée dans le carter moteur.
Cette autre vue entière nous permet de voir le gros pot de détente de l'échappement. Les soudures et raccordements nous montrent que de nombreux essais furent faits avant de trouver la forme et les dimensions adéquates. Notons aussi l'immense bobine d'allumage avec, accolé, le petit condensateur. Gros compte-tours électronique, dont on voit ta prise en bout du vilebrequin.
Le 3ème roulement additionnel, à aiguilles encagées, logé dans le carter droit.
Le vilebrequin et l'embiellage complet. A gauche du vilebrequin, le disque distributeur; a droite, le votant d'inertie. Les masses sont pleines, fortement biseautées et un peu échancrées, au droit du maneton pour assurer l'équilibrage, L'axe de piston est monté sur une douille d'aiguilles.Quant au piston, il est placé, ici, de telle sorte que t'on ne voit pas la fenêtre du 3e transfert ; par contre, on voit très bien l'unique segment en L. Notons également l'axe du piston très bas sous la calotte, afin de limiter les risques de serrage.
Le carter du disque rotatif est fermé par une autre plaque vissée sur le carter (vissée afin de faciliter le démontage du disque rotatif) et rendue étanche par de la pâte à joint. Ce couvercle, centré sur un axe, porte le rupteur qui est encore, actuellement, à l'air libre, ainsi que la bride d'attache du carburateur. Ce dernier débouche a angle droit sur le disque rotatif, et non légèrement vers le haut comme sur les Suzuki ou les MZ. Le disque rotatif lui-même est formé par une mince plaque d'acier et assure une ouverture instantanée et totale d'un angle d'environ 160° de rotation du vilebrequin. En ce moment encore, Kramer essaie des disques avec différents angles d'ouverture et de différentes formes. Les illustrations ne montrent pas un disque utilisé en course, mais l'un de ceux qui servit pour des essais. D'ailleurs et c'est compréhensible, Dieter ne nous permit pas de photographier le « bon » disque !
Le vilebrequin « maison » , monté sur trois roulements, est réalisé en 5 parties. Les masses sont pleines, très fortement biseautées sur les côtés extérieurs, et étroitement ajustées au carter moteur dont les parois intérieures sont glacées. Ainsi, l'espace mort dans le carter est réduit à son strict minimum, ce qui est recherché dans un deux-temps à haut rendement afin d'accroître la pré compression dans ce carter moteur ici, on lésine sur un millimètre et on ne laisse à la bielle que juste la place nécessaire pour sa rotation. Les masses du vilebrequin ont été travaillées avec raffinement et n'ont pas été équilibrées, comme bien souvent, avec du balsa; simplement, au niveau de la tête de bielle, elles ont été un peu échancrées, ce qui permet de plus le montage d'un large roulement de bielle (un roulement à aiguille encagées en acier, de marque Dürkopp, et de cotes 25x30x13).
Les deux roulements principaux du vilebrequin viennent du 50 Zundapp de série (des 6302); ils sont un peu petits pour la puissance développée par ce moteur, mais le carter ne permet pas d'en recevoir de plus gros. Mais Kramer les rendit aptes pour le service demandé en compétition en perçant le carter, au niveau des roulements et dans les transferts, afin de permettre un meilleur graissage. A son extrémité droite, le vilebrequin reçoit le volant d'inertie et le pignon de sortie moteur; coté gauche: le disque distributeur, maintenu à distance par de fines rondelles d'acier, et le récepteur d'allumage.
La bielle en acier est également « maison » ; pour moins perturber l'écoulement des colonnes gazeuses et, surtout pour éliminer les amorces de rupture, elle est finement poile. Elle reçoit l'axe de piston par l'intermédiaire d'un roulement à aiguilles encagées Durkopp, de cotes 12x15x15.
Le piston a été fini à la main, à partir d’une ébauche Mahle en forgé, et ne comporte qu'un seul segment, en L. la jupe comporte une fenêtre pour un troisième retit transfert, à la MZ. Mais chacun ayant son secret en ce qui concerne la forme, la place et les dimensions de ce 3e transfert, les photos du cylindre et du piston ont été tirées de telle sorte que l'on ne le voit pas, pas plus que la fenêtre du piston (n’en voulons pas à Dieter Kramer; il nous a déjà donné bon nombre de renseignements concernant son moteur).
Autre vue de l’embiellage. Mais, de plus, on voit fort bien les pignons de transmission primaire à taille oblique : pignon moteur accolé au volant d'inertie et comportant 18 dents ; pignon d'entrée de boîte, sur la cloche d'embrayage, de 78 dents. D’où une démultiplication primaire de 78/l8 = 4,333 à 1.
Le cylindre aux vastes ailettes est tourné dans un bloc d'alliage léger, puis chromé dur dans le fût. Notons la sortie d'échappement en acier, dont la bride est vissée par 4 boulons ou cylindre. La culasse présente une chambre de combustion en forme de casquette de jockey.
Cette vue de dessus du haut du carter montre de nombreuses choses, dont l'entrée des transferts (ici, bruts de fonderie) et le canal d'admission. A l'entrée de ce dernier on voit par la tranche, accolée au carter moteur, la plaque de fond du carter de distributeur rotatif. Le perçage dans le fond du canal (on rie voit pas son symétrique, de l'autre côté, caché par l'ombre) sert à améliorer la lubrification des roulements principaux du vilebrequin. Enfin, notons l'espace mort fort réduit entre carter moteur et masses de vilebrequin.
Allumage batterie, le rupteur Bosch ayant ses contacts en platine (de vraies « vis platinées », alors que normalement; elles sont au tungstène). Bougie d'indice thermique 340 et 370. Carburateur Dell Orto SS de 22. mm de passage de gaz (pas mal, pour un 50cc), avec cuve séparée d'un DKW 3 cylindres (l'aiguille du flotteur ne sert qu'au fin guidage de ce dernier et non à l'obturation de l'arrivée d'essence assurée latéralement par un autre moyen). La puissance développée par ce moteur oscille, actuellement, autour de 8 CV à un régime de sensiblement 31.000 t/m. Mais lors des entraînements à Hockenheim au G.P. d'Allemagne, le mouchard du compte-tours était à 14.000. Dieter Kramer, avec sa, réalisation personnelle, se classa, lors de ce Grand Prix, 1er des privés avec une moyenne de l'ordre de 121 km/h; c'est là une vitesse que les « officielles usine » n'atteignaient pas il y a 2 ans encore. Et ceci après un hiver de travail... ce n'est pas mal !
La boite 5 vitesses "tout-terrain" Zundapp. Grâce à son verrouillage à billes, elle est fort compacte.Malheureusement, l'étagement ne convient que fort imparfaitement pour la vitesse.
Le relais ouvert nous montre les 2 trains de pigons avec, de nouveau, un verrouillage à billes.
....................
Commentaires
Cet article n'est pas hyper fiable, son principal intéret et de nous informer sur ce travail de Dieter Kramer et de l'ingénieur Hieke, 2 ans avant que l'usine Zundapp ne s'en inspire pour ses concevoir les deux 50cc des records de 1965.
Pourquoi n'est il pas très fiable? Parce que ce n'est que la reprise et la traduction par "Scooter et Cyclomoto" d'un article de la revue allemande « MOTOR RUNDSCHAU », ci dessous un autre exemplaire de cette revue " auto et moto", celui ci, de 1962, présentait l'essai des premiers Zundapp KS50 et KS75, de la BMW R60 et de la Fiat 1500.
Certaines présentations figurant dans cette traduction peuvent surprendre, ceux qui connaissent les moteurs Zundapp, par exemple les deux photos de l'ensemble embiellage / volant d'inertie / transmission primaire, sont étranges car cet ensemble avec sa largeur ne peut rentrer dans les carters d'un 50cc Zundapp. La photo de l'embiellege du 50cc des records visible dans notre article "A la découverte du Zundapp "aircooled" de Monza", nous montre un ensemble sans volant d'inertie, qui semble plus réaliste......pour la largeur. Pour le KS50 de Dieter nous n'avons pas une vue précise du coté droit du bloc moteur pour nous rendre compte du type de carter en place et de la posibilité d'y loger ce volant d'inertie.
Une autre affirmation laisse sceptique, lorsqu'il est dit que la cuve du carburateur, en place, n'obture pas l'alimentation d'essence, c'est un peu court comme explication....
Au sujet de l'ingénieur de Munich. M. Hieke, l'article nous disait qu'il avait déjà construit le vilebrequin et les carters du 50cc de Paul Petry (de Dillingen en Sarre)...?
Nous avons retrouvé un photo de ce fameux 50cc conçu par Paul Pétry et Mr Hieke, le pilote était un autre Sarrois Adolph Klein.
La même machine de "Pétry" en course en 1960 ou 1961. Lors de ses apparitions, ce 50cc, à 5 vitesses, refroidissement liquide et distributeur rotatif, avait étonné par ses performances. L'usine Kreidler avait ensuite pu le passer sur son banc de mesure, et la puissance de cette réalisation "artisanale" s'était révélée supérieure à celle des Kreidler "usine".
Provenant du site "Forum AutoSport".
.............
Ci dessous toujours en provenance du même site Internet, un départ d'une course de 50cc à Hockenheim en 1960. La plupart des machines sont des Kreidler Florett, comme celle sur laquelle courait Dieter Kramer (voir la photo en tête d'article), d'ailleurs Dieter Kramer est peut être dans ce groupe de coureurs, qui sait?.
Cliquez-> Pour voir la totalité de nos articles sur ces records de Monza.
.............
le KS50 des records, ou presque!
Après les 14 records du monde de 1965, la firme Zundapp a pu booster les ventes de ses 50cc sportifs, les modèles concernés en 1965 étaient les KS50-515 à 4 et 5 vitesses. Il y a déjà un certain temps, un de ces 50cc type 515 était en vente sur "Ebay.de". Cet exemplaire était, semble-t-il, dans son état d'origine et c'était une occasion de recueillir les nombreuses photos qui furent publiées à ce moment.
Le sticker qui figure sur le garde boue avant nous rappelle "l'affaire" des records du monde.
Ce sticker de 1965 étant ici sur ce KS50 Super / 4,8ch à 4 vitesses de 1964, il a du être rajouté à l'époque et ne doit pas correspondre à la présentation d'origine?
A part cela, la seule et principale modification de cet exemplaire, doit être le couvre selle léopard qui cache sûrement une selle un peu abimée.
Voir la publicité en français pour ce modèle: "Programme 1964".
Comme vous le constatez la bielette de l'embrayage n'est pas positionné comme sur les 50cc type 517 et suivant.
Avant et arrière, jantes alu et tambour de 125mm, pour la suspension arrière les doubles éléments, un avec ressort et un avec amortissement. Sur le feux arrière l'inscription "KS50 Super".
.................
On peut rappeler que c'est avec ce 515, juste un peu modifié, que la firme avait pris goût aux records. Puisqu' en 1963 avec ce type 515, elle avait fait une première démonstration à Monza.
En effet, c'est avec ce modèle de KS50 Super/4vitesses que Zundapp réalisa à Monza en 1963 une ronde ininterrompue en parcourant 10.000km en 6 jours.
L'année suivante, en avril 1964, Zundapp améliorera la performance avec le nouveau KS 50 Super SL / 5,2ch / à 5vitesses, cette fois ci avec un total de 12.247km parcourus en 6 jours et 6 nuit.
En 1965, ce fut une toute autre affaire....Car après le défi qu'avait lancé Kreidler, rappelons qu'en Novembre 1964 sur l'autodrome de Montlhéry, Kreidler avait obtenu 8 records du monde "homologués" sur longues distances....
Zündapp ne pouvait que relevé ce défi et à son tour la firme munichoise se lancera en Mai 1965 à Monza à la conquête de 14 records mondiaux qui illustrent le garde boue avant de ce KS50 Super.
Voir "Les records de Monza".
