Ou "Comment MotoLégende semblait ré-écrire la légende des tasses à café..."

Le volume d'une tasse à café est de 50cc...j'ai vérifié.

Parmi les documents utilisés plusieurs proviennent du site www.cricrimusic.fr

Préambule...

Dans son numéro de septembre 2015 la revue de défense des motards Moto Magazine a publié une enquête "Presse Moto : Internet va-t-il tuer le papier", dans cet article la revue faisait le constat que la diffusion de la presse moto "papier" est en constante régression.

L'enquête de Moto Magazine ciblait les magazine moto généralistes, pour nous amateurs de vieilles mécaniques les seules titres "moto collection" dont nous disposons en France sont "MotoRevueClassic", "La Vie de la Moto", et "MotoLegende",...il est clair que la situation de ce secteur de la presse moto n'est pas des plus brillante.

MotoRevueClassic a fait une importante conversion pour tirer bénéfice du phénomène "Waves & Wheels" et autres café-racers, on peut souhaiter à Christophe, le rédacteur en chef, grand ami de la Zündapp, qu'il réussisse....Mais le "W & W" est un secteur de la presse moto qui a déjà attiré plusieurs nouvelles revues....à suivre. De toute façon j'ai acheté les deux derniers numéros que j'ai lu avec plaisir.. 

La Vie de la Moto était il y a quelques années, avant le passage à la couleur, une revue qui comportait de nombreux articles intéressants et documentés. Avec l'arrivée de la couleur elle a totalement changer sa ligne éditoriale pour publier plus de comptes rendus sur les événements de la "moto ancienne", bourses, expos et autres ballades organisées..... 

Reste MotoLégende, il faut reconnaître qu'il arrive que le peu de technicité de certains articles nous laisse sur notre faim....Mais il parait que cela correspond aux goûts des lecteurs, alors on fait avec....

MotoLégende dans son n°271 d'octobre 2015 devait nous entraîner dans la "Légende" du cyclo-sport.

CouvertureMotolegende

Le titre de ce numéro de MotoLégende pouvait être l'annonce d'un article intéressant.

Mais la plume d'un des maîtres de la petite cylindrée nous a quelquefois plongé dans la confusion...Car l'angle de vue du phénomène 50cc était celui des mécaniques italiennes....pour les adeptes de petites mécaniques allemandes que nous sommes c'était un peu une déception....

Le titre: La compétition en 50cc.

Ce grand journaliste nous entraîne dans un monde "légendaire", qu'il situe dans les années 50, la France y est parcouru par des cyclomoteurs sport italiens qui roulent à des vitesses folles, à bien relire l'article on comprend qu'il doit s'agir des routes d'Italie.....

Le texte est illustré par des photos de ces même bolides italiens, qui dans la réalité de ces années 50 ne franchirent quasiment jamais la frontière, à quelques unités près pour les essais de nos revues.

Page123

Le propos de MotoLégende était donc le cyclomoteur-sport, en abrégé cyclosport, sur les routes de France (ou d'Italie) au cours des années 50 et 60...dès l'en-tête: un sous titre incompréhensible (ci-dessous). 

Le texte principal de cet article de MotoLégende est du même style....

SousTitre

Si l'on sait que toutes les compétitions des 125cc et des moins de 125cc (125 et 50) furent interdites en France de 1951 à 1960, et que par la suite aucun championnat en France n'a jamais concerné la catégorie des cyclomoteurs.

Voir notre article : "L'interdiction des petites cylindrées en compétitions 1951/1960"

A l'étranger ce fut souvent différent, la Belgique très libérale sur le chapitre des 50cc a organisé des épreuves de cyclo et l'Allemagne très stricte a elle organisé des épreuves 50cc (non-cyclo) sur piste comme en tout-terrain.

Les cyclomoteurs sont, en France, une catégorie de motocycles équipés de pédales (jusqu'en 1983) et "bridés" (à partir de 1964) permettant aux plus jeunes de les piloter avec un minimum de formalités.

Ensuite si l'on veut ne parler que des 50cc non-cyclo, qui furent en France comme en Allemagne, considéré comme des petites motos, MTL (MotoLégère ou vélomoteur) en France et Kleinkraftrad en Allemagne, conduisibles dans ces deux pays à partir de 16 ans avec un permis...Là c'est une toute autre histoire, mais dès le début de cet article le terme "Course Cyclo" semble être une hérésie.  

Pour rester sur la situation des "50cc de course" en France, ceux ci n'étaient en aucun cas des cyclomoteurs, et après la levée de l'interdiction administrative des compétitions de 50cc à 125cc: la première épreuve pour "50cc course" a eu lieu en Avignon le 25 septembre 1960.  

Par rapport aux compétitions internationales les français amateurs de 50cc rapides n'avaient rien perdu, car durant la période d'interdiction française (51/60) la formule "50cc course" n'avait eu aucune existence internationale au cours des années 1950.

Il fallut patienter jusqu'en 1961 pour que la FIM organise une première coupe d'Europe expérimentale en catégorie "50cc course" celle ci fut remporté par Kreidler (pilote Andscheidt), puis c'est en 1962 qu'eu lieu la première coupe du monde "50cc course" remporté elle par Suzuki (pilote Degner).

Ensuite nous trouvons entre deux paragraphes de ce même Motolégende un inter-titre aussi incompréhensible que le reste du texte.

Cyclo100kmh

Au milieu des années 50 les cyclomoteurs français les plus rapides roulent au maximum à 65km/h, jusqu'en 1963 les cyclomoteurs français ne seront pas limités en vitesse, puis ce sera une limitation à 50km/h à partir de novembre 1963, et ensuite 45km/h (en 2 étapes: septembre 1970 pour les cyclos neuf, puis décembre 1975 pour tous les cyclos). On voit que Motolégende n'est guère en phase avec la réalité historique....A moins qu'il s'agisse de 100km/h  "compteur" relevés en descente....Le texte est un peu plus clair que ce titre et semble évoqué la législation italienne.

Voir notre article: "Cyclomoteur, Vélomoteur ou Moto"

Un Erratum publié dans le n° suivant de MotoLégende, le n°272, signale qu'il fallait lire "le législateur italien". Mais alors pourquoi ne pas avoir précisé cela dès le titre avec "La compétition en 50cc en Italie" par exemple.

Donc c'était une erreur de frappe, merci à MotoLégende pour sa rigueur, au moins ma réaction aura eu l'avantage de me permettre de produire ces lignes.... l'inspiration étant souvent absente..

Mon article ne tient donc pas compte de cet "Erratum", puisqu'il traduisait ma réaction face à l'article de MotoLégende tel qu'il avait été publié....

Pour ceux qui connaissent par nos autres articles la situation du cyclomoteur en France, le texte de Motolégende semble être écrit pour une France "imaginaire" telle qu'on la voit quelquefois au cinéma.

Voici une publicité Itom pour l'Astor modèle 1960, c'est sur ce genre de document que Motolégende construit sa vision de la France. Ce 3vitesses 3,2ch était le haut de gamme Itom. Une version de cet Astor semble avoir existé dès 1956 avec un aspect plus ancien.

ItomAstorCompétizione1955

Mais en dehors de la quasi impossibilité de trouver ce cyclosport en France, la vitesse avec un échappement normal ne figure pas sur cette publicité, avec 3,2ch : 70/75km/h devait être un maximum. Dans les années 1970 les 50cc "libres" les kleinkraftrad allemands avec leur 6,25ch din ne dépassaient que de peu les 90km/h "chrono".

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Suite à ce "papier" de MotoLégende, voici un petit sujet qui n'a rien à voir avec l'article évoqué, c'est mon point de vue de la situation des cyclosports en France sur la période 1959 / 1970.

L'arrivée des "Cyclosports" en France 1959/1962 

A la fin des années 1950, la France était devenu le premier producteur mondial de cyclomoteur, avec une production annuelle d'un million de cyclomoteurs commercialisés à presque 100% sur le territoire national.

Dans ces années l'administration française, en plus des lourdes taxes à l'importation (20%),  contrôlait totalement les importations, pour les motos les contingents autorisés étaient très faibles au grand désespoir des importateurs qui régulièrement comme leurs clients s'en plaignent dans les colonnes de Moto-Revue. Pour les cyclomoteurs c'est encore pire car les quotas d'importation autorisés  étaient ridiculement faibles.

Prenons par exemple l'année 1957 pour laquelle nous avons les chiffres: pour l'importation des motos et des cyclomoteurs l'administration autorisa l'entrée sur le territoire de seulement 5.790 motos et 1.230 cyclomoteurs pour la totalité de cette année 1957 (soit un peu plus du millième de la production française qui en 1957 dépassait déjà les 900.000 cyclomoteurs).

Ce quota de 1.230 cyclomoteurs de 1957 se répartissait entre 549 allemands, 554 belges et 123 italiens

Sachant que ces 123 cyclomoteurs italiens (les petits préférés de Motolégende) étaient pour la plupart des modèles "tourismes" les plus demandés comme les Motom ou les Demm......Il ne restait plus grand chose pour ces fameux "cyclosport" italiens tant admirés par Motolégende pour leurs vitesses "phénoménales" atteintes sur les routes françaises.

1959, les débuts du Marché commun.

(Source: "Une réalité le Marché Commun"/Scooter et Cyclomoto n°82-Avril 1959)

A partir du 1er janvier 1959 la situation commence à évoluer puisque c'est la première année de baisse des droits de douane à l'intérieur du marché commun (France/Allemagne/Italie/Benelux).

Jusque là chaque pays du marché commun jugeait à sa guise des produits qui pouvaient où non être importés ainsi que leur volume (en valeurs). Pour cette année 1959, les nouvelles règles du marché commun, qui se mettent en place, imposaient à aux membres d'autoriser l'importation de l'équivalent de 3% (en valeur) de la part de leur production propre sur chaque secteur industriel.

Dans le cas des motocycles la France qui produit plus d'un million de cyclomoteurs va ruser en reportant presque un tiers de cette obligation d'importer plus de motocycles sur les plus de 50cc (125cc et motos). Le montant autorisé par l'administration française pour ces importations de cyclomoteurs du premier semestre 1959 sera donc fixée à 656 millions de francs (anciens francs), ce montant correspondait à environ 5 à 7.000 cyclomoteurs (pour 6 mois) soit 10 à 14.000 pour l'année (10 fois plus que deux ans plus tôt avec 1.230 cyclos importés pour l'année 1957).

Si il avait fallut autorisé l'importation de 3% du million de cyclomoteurs produits en France le chiffre des importations aurait été de 30.000 cyclomoteurs, mais en tenant compte du fait que ces 3% étaient en "valeur" et qu'un cyclo étranger valait environ 3 cyclos français on était tout de même presque en règle avec ces 10 à 15.000 cyclomoteurs importés.......

La production française des motos (125 et +) étant déjà très faible en 1959, la somme autorisée par les Douanes pour les importations de motos, de ce premier trimestre 1959, 425 millions, fut sans grandes conséquences pour la production française déjà moribonde.

C'est ainsi que jusqu'en 1962 le volume des importations restera sous le contrôle de l'administration française. Les chiffres resteront stables puisqu'en 1962, les importations de cyclomoteurs en provenance du Marché Commun en seront toujours à 10.000 unités (identiques à 1959). Les droits de douane baisseront régulièrement pour être définitivement supprimés en 1968.

A partir de 1962 les importations cyclos et motos des pays hors CEE seront toujours sous contrôle (Japon, Grande-Bretagne, Espagne, USA, etc) avant l'entrée dans la CEE de nouveaux pays et plus tard la libéralisation total du commerce extérieur. 

Pour les importations de motos la libéralisation partielle de 1962 (CEE) et la baisse des taxes d'importation (CEE) eurent un effet certain puisque ces importations "motos" firent en 1962 un bond à 7.900 ( après 1957 / 5.790 et 1961 / 4.500) .

Les cyclosports 1959/1962

Parmi les cyclos français "classiques" les plus rapides, on peut signaler en 1960 la Mobylette AV89 à selle biplace (sport), elle fut chronométré à 71km/h par MotoRevue.

Toujours en 1960 Motobécane présentera la Mobylette SP50, une mécanique strictement identique à l'AV89 avec en plus de la selle biplace un réservoir en selle (et les mêmes performances).

MobyletteSP50-AV89

Dans cette période le cyclosport français était souvent une version sport de leur cyclomoteur "tourisme" avec "selle biplace" et "réservoir en selle" (type Motobécane SP50) équipé d'un moteur monovitesse ou d'un "bloc moteur de 2ch avec 2 ou trois vitesses" très souvent de fabrication française. En général ces cyclos "plafonnaient" à 70km/h pour les plus rapides.

Ci dessous les Lucer de 1959, à gauche un "sport" avec un moteur mono-vitesse (Vap57) et à droite un autre Lucer avec le bloc moteur Himo à 2 vitesses (Himo était un fournisseur sarrois). En 1959 la production "cyclomoteurs" de la firme Lucer avoisinait les 10.000 unités/an.

LucerSportMonoEtHimo2vitesse

 Une nouvelle société VapSA sera formée en octobre 1959, par l'association des cycles Lucer et des moteurs Vap/ABG, pour la fabrication des nouveaux cyclomoteurs sous la marque VAP. Précédemment  VAP/ABG n'avait e produit que des moteurs.

Ci-dessous les cyclos-sport Captivante, du producteur dolois Jeunet, à gauche un mono-vitesse à moteur Lavalette et à droite le Captivante Milano à moteur VapPi2.

CaptivanteLavaletteVapPI2

En 1959 Jeunet/Captivante utilisa pour son cyclosport Milano un bloc moteur français très courant chez les petits assembleurs français, le "Vap Pi 2", 2ch et 2 vitesses. En 1959 la production "cyclomoteurs" de Jeunet avoisinait les 10.000 unités/an.

En avril 1959, lors d'un essai fait par la revue "Scooter & Cyclomoto" ce Milano  à moteur Vap PI2 fut chronomètré à 69km/h. Le reste de la gamme Captivante du début des années 60 était équipé du moteur Lavalette monovitesse.

Cette gamme Captivante sera proposée sous la marque Hirondelle par Manufrance de 1964 à 1967, y compris ce "cyclo-sport" monovitesse. Les versions Hirondelle comme les versions Captivante seront modernisées par un phare rectangulaire et un réservoir plus anguleux. 

Durant cette période 64/67 Jeunet fabriquait mais diffusait beaucoup moins ses anciens modèles (qui étaient principalement vendus par correspondance par ManuFrance).

Il commercialisait alors les produits de VapSA ré-étiquetés "Captivante", puisque Jeunet faisait alors partie de la SEVMA un groupement de petits fabricants associés à VapSA. En 1967 Jeunet arrêtera son activité de production et de commercialisation de motocycles, suite à la fin de son contrat avec Manufrance et simultanément à l'arrêt des productions VAP.

Fin 1973 Jeunet tentera d'importer Hercules. Voir notre article "L'importation d'Hercules par Jeunet".

 

Autre exemple typique de 1959 avec les cyclosport de la firme française Gitane.

Gitane1959

A gauche un Gitane: le Gitan 161 équipé du Vap Pi2 (2ch et 2 vit.) et à droite Gitan 165 avec moteur monovitesse classique. 

Toujours en 1960 Peugeot sorti le BB2SP, puis le BB3SP en 1961 (ci-dessous).

BB3SP1961

Ce BB3SP eu un très grand succès bien que ses 2,5ch ne pouvait le propulser à plus de 75km/h. Ensuite le bridage de 1963 ramena la puissance du BB3SP à 1,7ch et aux "50km/h" officiels.

Pour simplifier son bloc moteur et respecter l'obligation des "pédales", Peugeot avait équipé le BB3SP d'un pédalier avec sa chaîne indépendante, évitant ainsi l'incorporation des pédales au bloc moteur.

En 1964 après le bridage du BB3SP Peugeot continuera de produire l'ancienne version non bridée avec une homologation "vélomoteur" sous l'appelation BB3SS, puis en 1965 sortira une autre version "vélomoteur/MTL": le BB3K un modèle avec kick et vitesses au pied ce qui permettait de supprimer le pédalier et sa chaîne.

Voir l'ensemble de ces BB3 dans notre article: "Les Peugeot de 1958".

 Le BB3SP aura une très longue carrière puisqu'il sera produit jusqu'en 1971, et sera remplacé en 1972 par le Rallye TSR. La principale modification du Rallye, par rapport au BB3SP, fut la suppression de 2ème chaîne pour l'entraînement par le pédalier en incorporant les pédales au bloc moteur.

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Les premiers cyclosports étrangers qui arrivèrent en grand nombre furent certainement les Flandria.

Nous avons déjà vu qu'en 1957 les importations de cyclos belges étaient presque 5 fois supérieurs aux importations italiennes, une réciprocité car les belges achetaient plus de cyclos français que les italiens.

Ce cyclosport Flandria Ultra Sport de 1959/60 était beaucoup plus puissant et rapide que les cyclos français tout en restant très fiable.

Rapidement le Record épaula l'Ultra Sport, tous deux étaient des 4ch/4 vitesses.

Le Flandria Record fut pour plusieurs années un des cyclosports les plus vendus en France. Le fait que Flandria disposait d'une usine en France, ne fut certainement pas étranger à cet afflux de cyclos "belges".

Dans un essai de 1963, la revue "Scooter & Cyclomoto" teste un Flandria Record pas encore bridé de 4,3ch, la vitesse maxi fut de 80km/h "chrono", c'était beaucoup...mais encore loin des 100km/h annoncés par MotoLégende pour les cyclomoteurs de 1955!! 

Flandria1963

A partir de 1962 le marché commun entraîne la diminution progressive des taxes à l'importation et l'ouverture totale du commerce des cyclomoteurs européens les marques italiennes imitent Flandria, en ce début des années 60 ce sont les firmes Giulietta Peripoli, Itom, Ital-Jet et Malaguti qui pénètrent le marché français.

Publicité 1960 de "Pierre Bonnet" le principal importateur des cyclos italiens, parmi les principaux il y avait Itom et Peripoli Giulietta.

CycloItalBonnet

Les français réagissent

L'arrivée de ces Flandria, puis des italiens bouscula un peu nos producteurs nationaux, ils abandonnèrent en partie les moteurs français à 2 vitesses pour se tourner vers des moteurs étrangers.

Ce furent principalement les moteurs Sachs et Franco-Morini qui équipèrent les cyclosport "haut de gamme" de la production française. Même Vap abandonna son "Vap Pi2" pour monter du Sachs sur ses cyclosports. 

Les firmes Peugeot et Motobécane ne modifièrent pas leurs productions, Peugeot avec son BB3SP continua sur sa lancée, et Motobécane réfractaire aux blocs moteurs à vitesses resta impertubable et persista avec son SP50.

Gitane

Ainsi chez Gitane le Gitan 162 et 163 de 1960 abandonne le Vap Pi2 pour un Sachs 2 ou 3 vit.

GitaneSachs

 

Paloma

Le cas de Paloma est particulier, puisque c'est aussi le fabricant des moteurs Lavalette. Dans la gamme 1959/60 les cyclosport Paloma "Trophy" 1959/60 sont équipés du moteur 2 vitesses "Lavalette GML 50" de 2,2ch.

Paloma59

Puis la firme Paloma/Lavalette achète la licence italienne Franco-Morini.

Pour ses cyclosports 1961 Paloma abandonne le "Lavalette GML 50" et propose deux machines équipées des nouveaux moteurs "Licence Franco-Morini" produits par sa filiale Lavalette: le Vésuvio avec le moteur FL (Franco-Lavalette) un 2ch 2vit et le Strada avec le moteur ML (Morini-Lavalette) un 2ch/3vit .

Paloma61

 

Cyclosport 1962/1963

L'administration tente de siffler la fin de la récréation.

Chez les producteurs français de cyclosport l'année 1962 sera encore une année de grande création, mais ce sera la dernière. 

 L'année 1962 est celle de l'ouverture des frontières, les droits de douane ne seront ramenés à 0 qu'en 1968, mais le contingentement imposé jusqu'alors par l'administration française cesse (pour les cyclos européens). Face au déferlement de cyclosports européens qui en résulte la plupart des firmes françaises du secteur vont, dans un premier temps, encore améliorer leurs offres. Les seuls à rester sur leur lancée seront les deux grands, Motobécane et Peugeot.

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Chez Jeunet-Captivante, dans la gamme 1965, il y a maintenant quatre versions du Milano, 2 versions à 2 vitesses et 2 versions monovitesse.

Deux versions remplacent celle qui était équipées du Vap PI2 à 2 vitesses: une est équipée du Sachs à 2 vitesses et une deuxième est équipée d'un moteur Lavalette sous licence Franco-Morini, le "Lavalette-Morini" à 2 vitesses.

Deux autres versions du Milano subsistent avec moteur mono-vitesse, une version à moteur Vap et une version à moteur Lavalette (cette dernière est identique au modèle "Hirondelle / Manufrance" 1967).

Cliquez-> Voir le dépliant Jeunet Milano

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Chez Paloma le premier prix des cyclos-sport reste le Vésuvio, mais le haut de gamme est maintenant le Flash avec son moteur Franco-Morini 3 vitesses"ventilé" de 3,75ch. Les deux modèles ont ici la fourche avant à ressorts apparents "competizione".

Le moins que l'on puisse dire c'est que les français "singent" les productions italiennes jusque dans les moindres détails (voir aussi le garde-boue avant à l'italienne = 180°).

Paloma62

 

Chez Gitane les modèles 1962 suivent le mouvement avec le Maserata, équipé d'un Sachs ventilé à 3 vitesses, proposé en 2 puissances 3,4 et 4,3ch. Comme pour les Paloma les "Gitane" 1962 ont droit aux ressorts de fourche apparents "compétition" et au garde boue avant à 180°.

GitaneSachs1962

 

Chez Vap, on a aussi renoncé aux blocs moteurs maison pour les cyclosports, le choix de Vap a été le même que celui de Gitane avec les Sachs 3,4ch pour le S2V et 4,3ch pour le S3V (avec un cadre made in Italy pour le S3V).

Vap62-S2V-S3V 

Vous retrouverez les exploits des moteurs Sachs, et des 50cc Vap (Vélomteurs/MTL) ainsi que les évolutions de la firme Vap dans cet article: Records et performances Sachs et le scandale Vap.

 

Mais l'administration française cherche une solution pour freiner les importations des cyclosports étrangers, l'argument va être la "sécurité".

Jusque là, la vitesse comme la puissance des cyclomoteurs était totalement libre, en Mai 1962 la presse moto annonce une limitation de leur vitesse à 50km/h. Cette mesure sera effective en janvier 1964.

Si le contrôle de cette limitation de vitesse avait été stricte, elle aurait pu faire baisser les ventes de cyclosports.

PeugeotBB3_1964

Présentation de la version "bridé" du BB3 "1964" au salon de Paris d'octobre 1963. 

Voir l'ensemble de ces BB3 dans notre article: "Les Peugeot de 1958". 

A noter qu'à ce même salon d'octobre 1963, Motobécane présente le D52 un "vélomoteur/MTL" de 50cc équipé d'une boite séparée à 5 rapports, mais Motobécane n'homologuera jamais de version cyclomoteur de ce D52. Est-ce l'apparition de la limitation à 50km/h qui fera que cette version cyclomoteur ne verra pas le jour? La question est posée...Ce D52 necessitant le permis A1 aura une production assez confidentielle qui se terminera en 1968 avec la sortie de la D75, une version 75cc de la D52. Cette D75 permettra à Motobécane d'expérimenté son "haut moteur" que l'on retouvera un an plus tard sur la 125cc twin.

Pour la masse des cyclomoteurs utilitaires "made in France" cette mesure de limitation de vitesse à 50km/h de 1964 sera sans effets sur les chiffres de la production française qui restera autour du million d'unités annuelle.

De leur côté les jeunes clients français des cyclosports s'apercevront rapidement que le bridage de ces cyclosports a été généralement conçu pour être facilement contourné, souvent avec l'aide des concessionnaires, et ainsi les ventes de cyclos-sport pourront continuer à progresser...

 Parmi les 1.100.000 cylomoteurs produits annuellement dans la France laborieuse du milieu des années 60, on ne connait pas la proportion de cyclosport.

Pour l'année 1965 une information intéressante avait été publié dans un n° de MotoRevue, le total de la production française de 50cc immatriculés en "vélomoteur/MTL": le chiffre a été pour l'année 1965 de 10.000.

Ces 10.000 machines de 50cc immatriculées vélomoteur/MTL en 1965, représentaient des modèles comme le Motobécane D52, le Peugeot BB3K et BB3SS, les Paloma Super SJ et SH, le Vap Sp Monneret 4v, etc....toutes des machines de 50cc hors de la catégorie "cyclosport", y compris d'éventuels "cyclos" français surclassés en catégorie "vélomoteur".

(Cliquez pour voir cette  Liste "1962" des cyclomoteurs français et étrangers immatriculables en catégorie vélomoteur/MTL )

1963/1970

La grande époque des cyclosports étrangers

Quelques mots sur les japonais qui débarquent en Europe, pour dire qu'au début des années 60 ils ne sont pas encore présent sur ce marché des cyclo-sport, les pédales obligatoires sont un obstacle qu'ils finiront par résoudre.

Leurs petites cylindrées seront dès le départ présentes sur le seul secteur "vélomoteur". Une information trouvé dans un MotoRevue d'avril 1963 nous indique que les importations des motos japonaises de plus de 125cc sont libres, par contre les 50cc et 125cc (cyclomoteurs et vélomoteurs/MTL) sont contingentées par l'administration. Pour les premiers 6 mois de 1963 le gouvernement a autorisé un montant de 100.000$ qui est à répartir entre tous les importateurs (pour machines japonaises de 50cc à 125cc "montées" et les pièces).

Sur ces 100.000$ la part autorisée pour les petites Honda importées par Psalty était de 30.000$. En suposant que le prix d'importation d'une petite Honda soit d'environ 150$ cela n'autorisait que l'importation de 200 machines pour ces 6 premiers mois de 1963, soit 400 pour l'année...ce n'était pas énorme. Les 50cc Honda qui proviendront de l'usine belge Alost (dédiée aux cyclomoteurs) ne seront pas concernées par ces restrictions, voir un peu plus bas le superbe CF50 made in belgium.

On peut supposer que les 70.000$ restant, pour ces 6 premiers mois de 1963, étaient destinés aux petites Suzuki importées par Pierre Bonnet, plus présent à ce moment sur le secteur des petites cylindrées. 

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Nous seront bref sur cette période 1963/1970, très vite les producteurs français de cyclosports disparaissent, dès 1964 c'est Gitane qui cesse sa production de cyclomoteur, puis c'est Paloma qui est repris par Cazenave, en 1966 c'est Vap qui ferme ses portes et qui lègue ses stocks et sa marque au même Cazenave.

Le tout dernier des "petits" producteurs de cyclosport sera donc Cazenave qui regroupera les vestiges des productions Paloma et Vap.....

PubCazenaveOct67-1

Ces deux publicités Cazenave étaient publiées dans le même MotoRevue d'octobre 1967, on y retrouvait presque la totalité des cyclosports français du débuts des années 60, 

PubCazenaveOct67-2

 

Parmi les importateurs de cyclomoteurs italiens, c'est toujours Pierre Bonnet qui est un des leaders. Voici 2 publicités de Pierre Bonnet pour ses produits importés, elles se trouvaient dans un "Scooter et Cyclomoteur" de juillet 1965.

Cette première publicité ci-dessous concerne simultanément les deux versions du Mustang d'Ital Jet à moteur Minarelli, la version vélomoteur avec permis et la version cyclomoteur.

MotoLegende023

Dans ce même n° de Scooter & Cyclomoteur de juillet 1965, le Mustang d'Ital Jet était à l'essai en version Vélomoyeur/MTL avec permis A1.

En effet l'essai de la version cyclomoteur limité à 50km/h n'a pas beaucoup d'intéret.

La vitesse maximum de ce Mustang (vélomoteur/MTL, donc un modèle non bridé), sera de 86km/h!

On est encore loin de l'information de MotoLégende nous donnant 100km/h pour les cyclomoteurs à pédales des années 1950....!! 

Dans cette même revue de 1965 une autre publicité de Pierre Bonnet, pour son best-seller, le Giulietta à moteur Franco-Morini...(Giulietta c'était le type du 50cc, son fabricant était Peripoli)

MotoLegende022

Le texte est très surprenant, puisqu'il indique au futur acheteur que cette version "50km/h" ne diffère de la version "libre" que par la taille du carburateur, il est certain que le carburateur de plus gros diamètre était à la disposition du client, moyennant quelques francs supplémentaires! Avec ainsi l'assurance d'atteindre des vitesses inavouables!

A noter que les deux marques Ital Jet et Giulietta Peripoli sont équipés du même double frein avant, une flasque de chaque côté. La précédente publicité du Paloma/Cazenave présentait un cyclo-sport équipé des mêmes tambours de frein.

 Encore un élément prouvant le succès des cyclosports Flandria sur le marché français, cette publicité de décembre 1963, qui affirme haut et fort que le Record est le cyclosport le plus vendu en région parisienne et marseillaise.

PubRecord63

Puis cette présentation du Record/1967 lors du Salon de Paris d'octobre 1966.

Flandria1966001

Le commentaire de MotoRevue (n°1807) est ici en contradiction avec les affirmations de MotoLégende, puisque Flandria est la plus populaire des marques belges et le Record est cité comme le cyclosport responsable du succès de Flandria.

A partir de ces années 1963/64 un deuxième constructeur belge implante une usine en France, c'est Supéria.

Superia, la grand marque du cyclisme sportif, diffuse aussi une gamme complète de 50cc à motorisation Sachs, dont quelques cyclosports qui eurent du succès en France, les "Full-Speed".

SuperiaFullSpeed1966001

Voici une publicité vue dans un MotoRevue de septembre 1966, pour celui ci la motorisation était confiée à un Sachs 3 vitesses à main similaire au S3V de Vap, à remarquer un rappel de l'ancien record Vap des 24h de septembre 1962, bien que Vap ne soit pas cité.

Pour comparer les productions annuelles "Marché Commun" de ces années 60, nous avons par exemple les chiffres de 1964:

Ce sont les chiffres de l'ensemble des productions "cyclomoteurs", y compris les "cyclo-sports".

- Production française: 1.130.000 cyclomoteurs

- Production hollandaise: 175.000 cyclomoteurs

- Production allemande (RFA): 160.000 cyclomoteurs

- Production italienne: 150.000 cyclomoteurs

- Production belge: 70.000 cyclomoteurs

Malgré les éloges répétés de MotoLégende vis à vis des cyclomoteurs italiens, cette production n'était que la 4ème du Marché Commun.

Dans ces chiffres les 50cc "non cyclomoteurs" (vélomoteurs/MTL, kleinkraftrad) ne sont pas comptabilisés.

Dans le cas de la production allemande on connait quelques détails suplémentaires: les 160.000 cyclomoteurs se répartissaient en 2 catégories: 111.000 mopeds + 49.000 mokicks, pour les vélomoteurs "50cc" allemands les kleinkraftrads la production allemande de 1964 fut de 65.000, comparé aux 160.000 cyclomoteurs ces 65.000 kleinkraftrads traduisaient bien l'engouement des jeunes allemands pour ces 50cc rapides (Kreidler, Zündapp, Hercules etc..). 

L'Allemagne fut un des seuls pays à connaître une catégorie de "50cc rapides/les kleinkraftrads" indépendante de ses catégories cyclomoteurs (Moped, Mokick et Mofa), cela débuta en 1954 sous l'impulsion de la firme Kreidler. Cette catégorie des "kleinkratrads/permis Klass 5" pour les 16/18ans allemands eu le même rôle que la catégorie A1/MTL en France à partir de 1973 lorsque le permis "A/moto" fut décalé de 16 à 18 ans. 

Voir notre article: "Les kleinkraftrad à l'assaut du marché allemand 1954/1964".

La très grande différence de qualité et de robustesse des cyclomoteurs allemands par rapport aux cyclomoteurs italiens s'explique facilement: les cyclomoteurs allemands vendus en France étaient dérivés des "kleinkraftrads" allemands, des 50cc pouvant rouler indéfiniment à 85km/h, alors que les cyclomoteurs italiens vendus en France dérivaient des machines vendues et limitées en Italie à 40km/h, ceci explique cela........N'en déplaise aux "spécialistes" !!

Pour preuve, le fabricant italien Peripoli n'eu aucun problème pour diffuser en RFA ses Giuletta à moteur Franco Morini 3 vitesses en version "cyclomoteur", puisque la limitation des cyclomoteurs allemands et italiens était identique à 40km/h. En France c'était 50km/h.

Par contre pour présenter en Allemagne de l'ouest un modèle concurrentiel dans la catégorie des 50cc "libres" et pour le revendiquer avec un 75km/h, le fabricant Peripoli eu la sagesse de faire appel au motoriste allemand JLO.

Ainsi la version "kleinkraftrad" du Giulietta de Peripoli vendu en Allemagne de l'ouest fut équipée du bloc moteur JLO à 3 vitesses "Made in Germany", cela permettait de ne pas risquer la casse à la première sortie, comme c'était souvent le cas avec des moteurs FrancoMorini dépassant de trop les 40km/h ou 50km/h.

 

GiuliettaSuperSport

Comme l'indique le texte ci-dessos, 75km/h avec ce JLO, mais à conduire en RFA avec le permis Klasse4, le permis des kleinkraftrad.  

Peripoli-Giulietta-jlo-texte

 

A la fin des années 60, quelques constructeurs français produisent encore des cyclos sport à la mode de la fin des années 1950, c'est à dire avec un moteur sans boite de vitesse (avec ou sans variateur).

Ainsi dans le catalogue Manufrance 1967, on trouve un cyclo-sport à moteur Lavalette, qui n'est autre qu'un Captivante/Jeunet Milano étiqueté Hirondelle. C'est le même cyclomoteur que celui qui figurait dans la gamme des Milano de 1965, qui était le modèle 59 avec une apparence légèrement plus moderne.

HirondelleCaptivante67

Même démarche pour Motobécane qui a modernisé sont SP50 avec les mêmes recettes que Jeunet, ci-dessous c'est un extrait du catalogue Motobécane 1970.

SP50SPR_1970

 

HONDA  1966/67

Le nouveau n°1 mondial depuis qu'il a détrôné Motobécane essaye de pénétrer le marché français du cyclomoteur, avec la double contrainte des pédales et d'un marché contingenté par les douanes françaises, il va réussir à produire en Belgique un superbe cyclosport qui aura un certain succès le C320/321. Ce modèle aura en France l'appellation commerciale "CF50".

CF50-1967

Photo du catalogue d'époque publié par Bram sur le forum cb500four. Dommage que Honda n'ai pas persisté dans la production d'un tel cyclosport.

Voir notre article "L'arrivée des petites Honda" 

Epilogue

 

En ce début des Années 70 la pression des importations en provenance du marché commun et du Japon sera trop forte pour le cyclosport français, seul Motobécane et Peugeot résistent du fait de leur très grosse production de cyclos à variateur.

Parmi les cyclosports étrangers qui domineront le marché français, les n°1 seront les italiens en étant les meilleurs marché, avec principalement Malaguti, puis on trouvera en n°2 les belges et derrière les japonais et enfin avec de plus petites quantités les allemands seront dans le haut de gamme avec Kreidler et Zündapp.......

Pour le cyclosport comme pour la moto, la décennie 70 sera brillante, mettant à mal la balance commerciale française....

Pourtant l'industrie française du cyclomoteur "basique" étalera encore sa toute puissance durant ces années 70, mais ce sera le chant du cygne.

Quelques chiffres sur les 50cc, avec 7 années d'importation en France de 50cc étrangers, soit le cumul de 1970 à 1976 (chiffres fournis par les douanes) :

- n°1/Italie/372.519, n°2/Belgique/186.581, n°3/Japon/35.028, n°4/Allemagne de l'Ouest/17.407.

Ces chiffres fournis par les douanes concernent les "50cc" de toutes catégories, donc à 99% des cyclomoteurs mais aussi des 50cc "type vélomoteurs/MTL".

Les productions Flandria et Honda peuvent être comprises dans plusieurs origines, le belge Flandria ayant aussi une usine de montage en France, dans ce cas ces 50cc seraient de production française, et le japonais Honda produisant une partie de ses cyclomoteurs dans l'usine belge de Alost/Aalst, ces cyclomoteurs Honda seraient dans les chiffres belges. 

En face de ces importations étrangères la production des firmes françaises de 50cc, Motobécane, Peugeot et Solex, faisait toujours bonne figure avec en comparaison un cumul de la production française sur ces mêmes 7 années de 1970 à 1976: cela dépassait les 8 millions :

Soit pour 1970 à 1976 un bilan cumulé de 8.314.000 motocycles de 50cc produits en France, dont 5.588.000 livrés au marché français et 2.726.000 exportés.

 

Après le passage des motos de + de 240cc en produit de luxe en 1972 avec une TVA à 33,3%, puis de nombreuses dévaluation du francs français pour renchérir les produits d'importations, l'administration de Valéry Giscard d'Estaing va prendre une décision radicale vis à vis du cyclosport....

Ainsi pour résoudre ce problème de balance commerciale cette administration décidera qu'à partir de juin 1980 les cyclomoteurs à boite de vitesses seraient interdit à la vente !!!!

Une décision radicale qui résout le problème. Pour de nombreuses firmes étrangères les gros volumes de vente réalisés en France avaient une importance capitale, dans les années qui vont suivre la quasi totalité de ces firmes, italiennes et allemandes vont disparaitre par faillite ou absorption.

Cette interdiction sera maintenue jusqu'en 1996, alors seulement l'importation de ce qui s'appellera à ce moment les mécaboites pourra reprendre......

Mais l’intérêt de la jeunesse pour le motocycle en général aura disparu....La jeunesse se passionne dès lors pour le virtuel.............

Pour preuve le niveau calamiteux des ventes de cyclomoteurs toutes catégories en France

pour l'année 2015 = 90.231 !!!

Soit moins du dixième de ce qui se vendait à la grande époque où les jeunes gaulois du baby boum sillonaient les routes de France (1959/1979).

 

Pour distribuer ces cyclosports français et étrangers il fallait aussi des commerçants. 

Parmi ceux ci Georges TRIAY est un bon exemple, après avoir été importateur Zündapp pour l'Algérie il en est revenu en 1962. S’apercevant rapidement que le marché de la moto est en France totalement exsangue à ce moment, il se reconvertira en reprenant une affaire de Cycles et Cyclomoteurs à Nice.

Ce magasin niçois était une agence du français VapSA et du belge Flandria, ainsi Georges Triay participera à la diffusion des cyclosports de ces deux firmes.

Peu de temps après la disparition du français "VapSA", Georges Triay sera un agent très actif de la société Gottfried le nouvel importateur Zündapp, ainsi il diffusera ces cyclosports "haut de gamme" made in Germany de 1968 à 1980.

TriayNice

"Georges Triay d'Alger à Nice" 

 

 Comme vous l'avez compris l'article de MotoLégende auquel j'avais réagi contenait des erreurs d'impression, mais peu importe cela m'a donné l'idée de ce message...pour cela on les en remercie.

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Pour la situation des 50cc en RFA, voir notre article:

"Les kleinkraftrads à l'assaut du marché allemand, 1954/1964"

 Voir aussi notre article: Du solex de 1946 à la Mobylette de 1960

Voir aussi: Le déclin français

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Pour la campagne d'exploits et de records de la firme Sachs:

"Records et exploits Sachs, Hercules et Vap"

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