Bien sûr ce titre n'est pas d'aujourdhui, c'est le titre de l'essai de la GS 125 Zundapp effectué par Alain Kuligowski et publié dans le MotoRevue n°2.156 du 17 janvier 1974.

Le titre traduit bien l'impatience, qu'avait les fans français de Zundapp, de voir cette machine enfin importée en France.Nous sommes en janvier 1974 et cette machine qui avait été commercialisée en Allemagne en 1971, n'est toujours pas disponible sur le marché français, en début d'année, elle doit l'être quelques semaines plus tard!!!Après son agrément par l'administration française (Service de Mines).

Ce qui fait que cette mécanique redoutable produite pendant 6 ans de 1971 à 1976, n'a été commercialisée en France que pendant ses 3 dernières années de production. Trois ans après sa sortie, la concurrence est forcément plus vive! Combien de ventes perdues...la gestion de la production des 125cc chez Zundapp a été un sujet de perplexité dans le presse moto française, et ce n'est pas cet épisode qui a changé l'opinion des journalistes. 

L'article d'Alain Kuligowski est un peu long, mais comme nous publions peu de texte sur les GS, nous n'avons fait aucunes coupures. Seuls les inconditionnels apprécieront cet hommage à la GS125.

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Il aura fallu attendre plusieurs années avant que l’importateur Zündapp et l'usine d'Anzinger Strasse se décident à livrer on France leur 125 ce type « Six Jours ». On se demande vraiment pourquoi ! En effet, cette 125cc de tout terrain est depuis plus de 5 années, la reine incontestée de sa catégorie. Les médailles d'or remportées par Zundapp en 125cc se comptent par centaines. Mais aujourd'hui, bien des choses ont changé. Outre les difficultés inhérentes à la crise pétrolière, les constructeurs  européens  commencent, aux USA, à souffrir considérablement de la concurrence nipponne qui vend des produits plus sophistiqués, techniquement en avance, et à des prix plus que compétitifs.« L'Amérique boude  alors voyons l'Europe », ont songé certains constructeurs européens à vocation sportive. Sur le vieux continent aussi pas mal de choses ont changé. La vague du tout terrain a touché nos côtes. Et en France, en Italie, l’Enduro connait une vogue croissante. Alors les stratèges de l’usine Zundapp ont découvert qu'il était temps de penser à la France. Et de proposer aux amateurs français la dernière  version  de  leur  prestigieuse 125 cc « Six Jours ».

AMELIORATIONS CONTINUELLES

Au fil des années, la 125cc Zundapp GS, comme  Gelände Sport, qui signifie tout terrain en Allemand, s'est enrichie de nombreuses modifications et améliorations glanées dans la pratique constante du tout terrain et des circuits d'ISDT. La version 74 que nous avons pu essayer en fin d'année à Munich vient d’être agréés par notre Service des Mines. Elle sera donc commercialisée dans quelques semaines.

Au premier regard, il n'est pas besoin d'être un fin observateur pour découvrir que la Zundapp GS est d'origine germanique. Elle possède, en effet un style bien à elle fait de rondeur de sobriété qui n'exclue pas une certaine lourdeur, dans ses lignes comme sur la balance... Réservoirs pleins, la moto pèse quand même 109 kg. Ça se voit !!!Le style Zundapp est là, qui se traduit pas un réservoir rondouillard. Celui-ci, sur le modèle 74, a abandonné les francs chromés pour un beau rouge souligné d'une haute bande noire à sa base. Il conserve sa contenance de 10 litres, avec une réserve de 3,5 litres. Une réserve qu'il vaut mieux oublier en compétition où l'on met le robinet dans la position réserve dès le départ, pour ne pas tomber en panne sur un obstacle difficile.

La selle confortable reste égale à elle-même, c'est à dire trop large, trop courte et à peine assez haute. « Les dimensions de ce siège nous sont imposées par les Américains qui aiment ce type de selle large », affirme M. Achtmann, responsable du service exportation. C'est très bien de vouloir satisfaire avant tous les postérieurs yankees ! Mais, ne pourrait-on pas, chez Zundapp, livrer les machines de tout terrain avec deux sortes de selles ? L'une extra large pour les U.S.A. et l'autre plus étroite, plus haute et plus longue pour les fessiers européens ? Indépendamment d'une amélioration esthétique, ce changement procurerait une meilleure position de pilotage. Ce réservoir et cette selle trop large n'autorisent pas une bonne position du pilote sur la machine. Assis, les genoux n'accrochent pas bien le réservoir. Debout, ils ne peuvent serrer convenablement les flancs de la moto : ils sont trop écartés par la selle. L'inadaptation de ces deux éléments est si vraie que les Zundapp officielles, de cross comme de " Six Jours sont équipées d’accessoires plus appropriés. Qu'attend-on chez Zundapp pour en faire autant sur les machines client ? Heureusement, elle a d'innombrables qualités qui en font une machine de grande classe.

UNE MOTO DE COMPETITION

L'équipement routier de la GS Zundapp est de bonne qualité et bien dimensionné. Le phare et le gros feu rouge arrière permettent de voir et d'être vu en toutes circonstances. Le guidon est orné d'un rétroviseur. Sous le réservoir se trouve un avertisseur Sonore. Les modèles livrés en Allemagne et aux USA. sont même équipés de clignotants placés peu judicieusement en bout de guidon. B.M.W. et M.Z. ont, depuis longtemps abandonné cette position sur leurs machines de route, alors, la conserver sur un modèle Enduro, cela dénote un optimisme audacieux ! Heureusement les machines livrées en France seront dépourvues de ces clignotants pourtant bien utiles dans un usage urbain. Car vouloir se servir de cette moto en ville ou sur la route n'est pas une aberration.

Notre monture le supporte parfaitement et s'y montre même très brillante. En agglomération, le moteur souple, nerveux et silencieux autorise des évolutions sans problème. La position est bonne. Le large guidon permet d'avoir la direction bien en main. Le sélecteur, placé à gauche, s'avère précis. Malgré son débattement important, il est agréable à manier. Les vitesses passent en douceur. Quelque soit l'allure, on trouve toujours, parmi les cinq rapports, celui approprié à la situation. La première très courte, est cependant réservée au démarrage. On peut d'ailleurs fort bien partir en seconde, tant la puissance et la souplesse du moteur sont satisfaisantes. Le nouveau pot d'échappement est assisté d'un volumineux silencieux additionnel. A eux deux ces organes absorbent très correctement les décibels. Ainsi l'échappement se révèle relativement silencieux, ce qui est parfait pour tout le monde. A haut régime, les  larges ailettes de l'ensemble cylindre culasse vibrent généreusement. Néanmoins le niveau sonore reste tolérable.

Le freinage, assuré par deux tambours on alliage léger de 150 mm de diamètre, est correct. On pourrait attendre un peu plus du frein avant qui parait assez sensible au fading. Il perd beaucoup de ses performances en usage intensif. Par temps pluvieux, les projections d'eau et de boue sont limitées par les garde-boue bien dessinés. L'élément avant, en alu, est monté au ras du pneu, tandis que le garde boue arrière enveloppant descend très bas, réalisé en tôle d'acier, il est solide et rigide. Ce qui lui permet de supporter sans faiblesse le gros feu rouge et la plaque minéralogique de bonne taille. Ces deux qualités n'enlèvent rien, cependant, au fait qu'il est fort lourd. Pour l'enduro, on gagnera environ deux kilos en le remplaçant par un modèle en plastique. La vitesse de pointe de La Zundapp GS qui s'élève à 118 km/h permet au pilote de faire des trajets routiers dans des conditions acceptables. En respectant la limitation à 90 km/h on dispose encore d'une bonne réserve de puissance pour les dépassements. Le moteur, monté sur silent blocs transmet au cadre peu de vibrations pernicieuses. La tenue de route s'avère très bonne, en dépit des pneus cross, surtout grâce au cadre bien rigide. La bras oscillant des modèles 74 a gagné quelques centimètres ce qui, cri augmentant l'empattement améliore la tenue dans les grandes courbes. La direction, certes légère, est moins mouvante : la machine conserve mieux le cap.

DU TRIAL AU CROSS

Il est des machines qui deviennent vite attachantes. La Zundapp « Six Jours » est de celles-ci. Elle n'est pas vraiment. Belle, mais elle se  révèle tellement agréable qu'après quelques centaines de kilomètres effectués à son guidon, même sur le bitume, on la prend en affection. On en oublierait presque sa vocation première : le tout-terrain ! Car ne nous y trompons pas. il s'agit avant tout, en dépit de ses qualités routières, d'une moto de tout terrain, Qui plus est une vraie machine de compétition. Moyennant un allégement général, elle est à la hauteur des meilleures machines destinées à cette spécialité. Le moteur représente à lui seul une belle réussite mécanique. L'ensemble cylindre culasse est généreusement ailetté. Le  cylindre qui possède un alésage course de 54 x 54 mm est chromé dur. Le piston dont la calotte est peu bombée ne possède qu'un seul segment en « L ». La cylindrée exacte est de 123,6cc. Avec une compression de 12 à 1, ce moteur délivre 18 ch DIN à 7.600 tr/mn  L'alimentation se fait par l’intermédiaire d'un carburateur Bing concentrique de 27 mm de diamètre.

Comme les modèles cross ou route de la marque, la 125 GS possède un efficace système de filtre a air. Ainsi l'air est il d'abord purifié en passant au travers d'une cartouche papier. Il est ensuite débarrassé des dernières impuretés : les plus fines, dans une chambre de tranquillisation tapissée de mousse imbibée d'huile. L'ensemble possède un beau capuchon hermétique Qui plus est, tout le système est encore protégé par un vaste tissu imperméable, fixé par l'intermédiaire de pressions. En outre, la selle vient coiffer l'ensemble: ce qui laisse bien peu de chances à la boue ou à l'humidité d'entrer dans la chambre de combustion. La fiabilité et le rendement ne s'en porteront pas plus mal ! La carburation dispose d'un enrichisseur commandé par une manette fixée au guidon. Ce carbu est monté souple sur la pipe d'admission et relié de la même manière au filtre à air.

L'équipement fait appel à un générateur électronique Bosch de 6volts. Le meilleur rendement d'allumage est assuré en liaison avec une bougie de marque Bosch à culot court, d'indice 280 M1. Après quelques tâtonnements, cet allumage électronique apparaît maintenant parfaitement au point, la 125 Zundapp enduro fait preuve, en toutes circonstances, de la meilleure volonté dans ses démarrages. Par temps très froid, humide, très chaud, le kick correctement démultiplié lance toujours le moteur au premier coup de jarret, voire au second, jamais davantage. La bobine haute tension se loge à l'abri de l'humidité entre les berceaux supérieurs du cadre, devant le filtre à air. A ses côtés on découvre, non sans une certaine surprise, une batterie… Bien que cet accessoire soit de petite taille, on se demande ce qu'il vient taire sur une moto de ce type. A fournir du courant !... Tout simplement ! Seulement cette batterie ne fait qu'assister le volant dans sa fourniture de l'énergie destinée à l'éclairage. Le gadget est cartes utile en utilisation routière, mais on s'en passe aisément en tout-terrain. A tel point qu'il en devient incongru... Alors, à supprimer !!! Rassurez-vous. il n'a aucune influence sur l'allumage.

UN MOTEUR A TOUT FAIRE

La boîte de vitesses dispose toujours de cinq rapports avec un sélecteur placé au pied gauche. L'embrayage multi disque travaille dans les 600cc d'huile SAE 90 que contient la boite. La transmission primaire, de son côté, fait appel aux dents de pignons à taille droite. Cette boîte de vitesses se révèle, à l'usage, parfaitement appropriée à toutes les situations que l'on peut rencontrer en tout-terrain. Les cinq rapports sont serrés et passent très bien. La course du sélecteur demande bien une accoutumance, mais la sélection est difficilement prise en défaut. Avec un peu d'habitude, il devient extrêmement rare de sauter une vitesse. Là encore, la robustesse est de bon aloi et la boîte accepte sans rechigner les passages à la volée, même sans l'aide du débrayage. Le premier rapport est très court. Ce qui permet, grâce à la souplesse extrême du moteur, d'évoluer au ralenti dans des zones trial. Bien sûr, la 125 GS n'est pas une sherpa, elle n'en autorise pas moins son pilote à évoluer dans des passages qui ne déshonoreraient pas un trialiste. L'expérience de Zundapp en matière de trial y est certainement pour quelque chose. Cependant, lorsque l'on tourne un peu plus fort la poignée, les chevaux ne se font pas prier. Première, seconde : la moto se cabre aisément sur son séant. Les obstacles les plus élevés ne la rebutent pas.

A bas régime, c'est une machine de trial. A haut régime, c’est une moto de cross! Elle gravît, escalade, saute, monte, monte encore, monte toujours: tant que le pneu arrière adhère au sol, la 125 GS peut avaler les plus forts pourcentages. Lorsque le sol est boueux il faut alors plus de doigté. La conduite trial s'impose, avec des petits coups de gaz précisément dosés. Sur terrain  gras, le pneu arrière de 350 X 18 s'avère d'une section un peu juste. En courbe, les accélérations mettent aisément la machine on dérapage. C'est spectaculaire, mais par¬faitement stérile I En tout cas, cela n'arriverait pas si la roue postérieure était équipée d'un pneu de 400 X 18. Un petit 400 du style Pirelli. Car l'écartement du bras oscillant, limité, n'accepterait pas un Barum ou un Dunlop. L'usine pourrait à la rigueur monter un pneu Metzeler de 375 X 18, comme elle le fait depuis cette année sur ses machines de cross. Le pneu avant de 275 X 21 est coiffé d'un fin garde-boue alu qui inspire des craintes en bourrage. Il semble que ces craintes ne soient pas fondées après notre essai qui s'est dérouté dans la neige.

CADRE ALLONGE

Mais le moteur brillant de la 125 ce Zundapp  Six Jours  ne serait rien sans une partie cycle qui figure parmi les meilleures qui soient. Le cadre double berceau on acier est réalisé dans un tube de bonne section. Son originalité réside dans Sa partie supérieure qui n'est pas un tube de gros diamètre. En fait on trouve quatre tubes solidement brasés. La rigidité à la torsion est excellente. La machine ne louvoie pas et conserve toujours son cap. Le bras oscillant monté sur silentblocs, est fixé contre les attaches postérieures du bloc moteur. Sur la version 74, ce bras oscillant est légèrement rallongé. L'assise au soi est ainsi bonifiée. La moto passe mieux dans les nids de poule et l'adhérence, comme la tenue au sol sont supérieures à vive allure. En courbe, la Zundapp 74 vire facilement.

Assez haute, elle convient naturellement mieux aux grands pilotes. Cependant, l'augmentation de  l'empattement est profitable à tous points de vue, dans le sens où il met un terme aux dérapages trop fréquents La réalisation soigneuse du cadre n'est pas tout. Les suspensions jouent un rôle déterminant. A l'arrière, les amortisseurs hydrauliques Koni, d'une course de 400 mm, sont placés très en avant, à la manière des Maico de cross, ils collent l'arrière de la moto contre le sol, tout en avalant au mieux les inégalités. L'accord s'effectue à plein avec la fourche avant. Celle-ci, conçue par Zundapp, a fait ses preuves  elle est identique à celle des machines d'usine, Les soufflets de caoutchouc protègent les joints spi. En outre, la rigidité est améliorée par deux arceaux placés de part et d'autre des fourreaux. Le débattement de 150 mm est largement suffisant. Ainsi à aucun moment cette fourche ne talonne ni ne vrille.

En tout terrain le freinage, utilisé certes intensivement mais avec toutefois plus de circonspection, se révèle toujours à la hauteur des performances. Les décélérations sont franches, avec cependant une dominante pour l'arrière. Le tambour arrière, commandé par tringle, est facile à régler. La pédale tendue par un ressort efficace, ne grippe pas dans la boue. A signaler qu'elle commande aussi l’allumage d'un feu de stop... Le solide carter de chaîne et le guide chaîne bien conçu ont une répercus¬sion positive sur la longévité de la chaîne. Sur le guidon, avec barre de renfort type cross, les poignées Magura en alliage léger s'avèrent bien étudiées. Au niveau inférieur. on apprécie les robustes reposepieds repliables et rappelés par ressort. Ces accessoires sont cependant un peu longs. Leur longueur risque de gêner dans les passages très étroits, entre les pierres notamment. il serait judicieux de les rétrécir d'un bon centimètre. Quant à la garde au sol, elle sera améliorée par la suppression de la lourde béquille centrale parfaitement inutile en tout terrain. L'usine serait avisée de la remplacer en série par une légère béquille latérale identique à celle montée sur ses machines cross.

MACHINE REDOUTABLE

La 125 Zundapp « Six Jours »  est donc une machine attachante. C’est une excellente moto de ville, grâce à son moteur puissant et souple assisté d'une bonne boite de vi¬tesses, des excellentes suspensions, sans oublier la selle qui confère au pilote une reposante position de sénateur,.. Pourtant. il s'agit avant tout d'une brillante et redoutable machine de tout terrain et d'enduro, à l'aise sur tous les types de terrains. Elle a hérité de l'enseignement que Zundapp a tiré de sa participation constante aux  épreuves  en tout terrain, auxquelles l'usine prend part depuis cinquante ans. L'usage enduro compétition requiert cependant quelques aménagements un allégement général tout d'abord (garde boue arrière, carter de  chaîne, béquille, batterie.)  Et surtout un changement de selle et réservoir pour améliorer la position et l'esthétique. Dommage que l'usine n'ait pas effectué elle-même ces modifications : la 125cc Zundapp GS serait alors la meilleure machine du moment.

Alain Kuligowski

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Ci dessous la photo extraite du programme français de 1976.

Le journaliste Alain Kuligowski est, à MotoRevue/Rue Lafayette, le spécialiste des reportages en Allemagne. C'est lui qui avait effectué le voyage de 1973 qui comportait la visite de l'usine, puis la présentation de la KS125/17ch et des KS50watercooled et C50 Sport.

L'accueil fait à Alain Kuligowski, par Zundapp, lors de cette prise de contact de la GS125, avait du être particulièrement soigné, car il n'y a quasiment que des louanges pour cette 125 GS, c'est exceptionnel pour un modèle déjà vieux de 3 ans....

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Deux ans plus tard, en 1976 un essai comparatif de 4 enduro 125cc paru dans le n°22 de Moto-Verte nous montre une 125GS en queue de peloton, en 1974 la GS était déjà un modèle ancien alors 2 ans plus tard c'était un relique.

"Comparatif Moto-Verte de 1976"