Les 50cc à boite de vitesses furent pendant plusieurs décennies le moyen de locomotion préféré de la jeunesse européenne.
Préféré de tous, oui mais....acheté seulement par ceux qui en avaient les moyens....les autres se contentaient d'utiliser les 50cc sans boite...
Depuis une dizaine d'année tous les deux roues motorisés destinés à la jeunesse se meurent, le 50cc 2 temps sous sa forme "cyclomoteur" a totalement disparu depuis longtemps, le scooter 50cc 2 temps a survécu en étant meilleur marché que le 4 temps et le 50cc à boite de vitesses...le mécaboite deux temps ne concerne plus qu'une petite communauté de fanatiques!
Suivant les pays et du fait de leurs performances ces 50cc à boite ont toujours attiré l'attention des autorités, ils ont été souvent bridés quelques fois interdit, comme ce fut le cas en france de 1980 à 1996, mais en ce début 2018 ils sont encore là!
Le coup fatal semble annoncé, les normes antipolution doivent en avoir raison, durant l'année 2017 il était annoncé que les 50cc deux temps ne pourraient satisfaire aux normes Euro4 qui allaient s'appliqués au 1 janvier 2018.
Je vais essayer de m'intéresser à la situation en France, bien que le problème soit européen, voici une série de courbes détaillant le marché français du "Cyclomoteur" de 1995 à 2016.
(Clicker sur l'image pour l'agrandir)
Les mécaboites deux temps sont representés par la courbe verte, après l'interdiction des années 80 on a la reprise avec 16.702 ventes en 1996 et une progression jusqu'en 2008 avec 35.000 immatriculations de mécaboites. Le marché français est reté stable jusqu'en 2009, puis ce sera la dégringolade avec de 12 à 13.000 soit le tiers du début des année 2010.
A remarquer la chute du marché des "cyclomoteurs classiques" avec les dernières Mobylette et Peugeot les ventes de 1996 étaient encore à plus de 90.000....pour atteindre 1.932 en 2016 !!!
Le total toutes catégories est bien encore de 93.000 (presque tous importés) en 2016, mais ils sont loin les 900.000 (made in France) des années 60 et 70....
Pour éclairer le débat voici le texte d'un professionnel, Stéphane Le Gouic, le rédacteur en chef de la revue "L'officiel du Cycle". C'est un article déjà ancien (2 ans), mais encore d'actualité à presque 95%.
Article daté du vendredi 1 Avril 2016 -
Depuis 2007, le cyclomoteur s’inscrit dangereusement à la baisse sans que personne n’ait encore trouvé la solution pour ralentir cette chute. L’arrivée des normes Euro 4 en 2018 et le désintérêt croissant des jeunes pour ce type de produits n’incite guère à l’optimisme.
Les chiffres sont cruels pour l’analyste du marché du 50 en France. Jadis porteur, le cyclomoteur n’est plus le moyen de locomotion économique des masses populaires des trente glorieuses quand on parlait de ventes en millions d’unités ni celui des ados des trois dernières décennies du siècle dernier lorsque plusieurs centaines de milliers de pièces quittaient encore les magasins. La bascule dans les années 2000 s’est faite de façon décroissante et la chute du marché s’est accélérée à partir de 2007, année du début de la crise économique qui a frappé tous les secteurs du 2-roues motorisé. Alors que le marché s’était peu ou prou “stabilisé“ entre 170 000 et 200 000 véhicules entre 1990 et 2005 (avec des pics autour des 220 000 unités entre 1995 et 1997) avant de rechuter et de retrouver un second souffle à près de 210 000 immatriculations en 2007, le 50 cm3 annonce à fin 2015 des chiffres divisés presque par 2,5 à un poil plus de 90 000 unités… En 2014, la barre psychologique des 100 000 immatriculations a même été franchie mais par le bas, laissant les acteurs de ce secteur face à des problèmes complexes pour ne pas dire insolubles. La France a beau rester le premier marché européen du cyclo, rien ne semble pouvoir arrêter l’érosion des ventes et la perspective des normes Euro 4 qui seront mises en place à partir du 1er janvier 2018 n’incite guère à l’optimisme pour ce segment qui devrait à cette occasion perdre une bonne partie de son offre 2-temps largement majoritaire. Alors, quel avenir pour le cyclo ? La question va vite devenir brûlante…
Motifs bien connus
Les raisons qui ont plongé le marché du 50 dans un tel siphon dépressionnaire sont identifiées depuis longtemps et L’Officiel ne s’est jamais privé de les rappeler lors de ses bilans annuels. La principale est évidemment provoquée par des changements sociétaux. On peut citer le chômage de masse chez les jeunes qui n’ont donc pas la nécessité d’avoir un moyen de locomotion pour aller au boulot puisqu’ils n’en ont pas. Sans compter que cette rareté grandissante de l’emploi les conduit à faire de plus longues études donc à rester plus longtemps sans autres ressources financières que celles de leurs parents. L’autre effet dévastateur est bien l’arrivée d’Internet qui a bouleversé, bouleverse et bouleversera encore nos modes de vie… et notamment celui des jeunes particulièrement perméables aux nouvelles technologies : ordinateurs et téléphonie en premier lieu. Toujours plus accaparés par les réseaux sociaux et les médias digitaux, les ados ne ressentent plus le besoin de se déplacer pour communiquer et se rencontrer. Et lorsqu’ils le souhaitent, ils peuvent le faire de plus en plus facilement avec le développement des transports en commun qui leur facilite également la vie dans les grandes agglomérations lorsqu’ils doivent se rendre à l’école - tout comme celui du covoiturage dans les campagnes pour ces mêmes étudiants.
Plus ouverts à d'autres produits de communication, les jeunes sont les grands déserteurs du marché cyclo
Cela permet aux parents de ne pas avoir à investir dans un engin qu’ils peuvent juger dangereux et cher à l’usage. Pas forcément au niveau du prix d’achat puisque l’offre est très large avec des tarifs atteignant même 600 € pour les moins chers des scooters chinois mais sur le plan de l’assurance avec des montants très élevés voire dissuasifs pour un conducteur de 14 ans jugé potentiellement à risque. Le problème du bridage qui rend les moteurs poussifs et limite la vitesse maximale dans un flot de circulation souvent plus rapide n’incite pas non plus à l’approbation des parents qui ont une culture motocycliste. La réforme du BSR dont la formation est passée de 5 à 7 heures et les campagnes de la Sécurité routière anxiogènes sont d’autres paramètres qui ont contribué à déstabiliser le marché à long terme. Et que dire de l’offre des constructeurs qui sont de moins en moins nombreux à proposer des cyclos à leur catalogue avec pour certains l’abandon pur et simple du 50 à boîte ? « Parmi les dix premières marques du marché français, plus une seule ne propose une moto 50, aussi coûteuse à produire qu’une 125 et moins facilement rentabilisable eu égard aux perspectives de volumes plus faibles, laissant de petits constructeurs spécialisés se partager ce gâteau qui s’amenuise. Un ado passionné de moto qui rentre dans une concession exclusive d’un des quatre constructeurs japonais n’a ainsi pas d’autres choix que celui d’un scooter… » nous faisait remarquer un observateur de ce marché. En l’occurrence, le scooter reste le produit fort du secteur mais dans son domaine, les nouveautés ne se bousculent pas outre mesure ce qui réduit d’autant son attractivité. Moins de volumes donc moins d’investissements donc moins de nouveautés, c’est un serpent qui se mord la queue…
Euro 4, la grande angoisse
L’affaiblissement de cette clientèle “traditionnelle” pour laquelle le cyclo n’est plus un passage obligé a conduit à cette déflation et les pertes de volumes n’ont pas été suffisamment compensées par le développement des ventes périphériques à ce cœur de cible. La clientèle des flottes chez les spécialistes de la restauration à domicile, les réparateurs ou les administrations, celle des jeunes urbains qui n’ont pas les ressources nécessaires pour passer le permis et assumer le coût de possession d’une auto (achat, assurance, parking…) ou encore celle des automobilistes momentanément démunis de leur permis, n’est pas assez conséquente pour contrebalancer voir même amortir une baisse structurelle et conjoncturelle comme la vit ce secteur depuis 2007. L’arrivée de la norme Euro 4 qui rentrera en vigueur au 1er janvier 2018, dans à peine deux ans donc, n’est pas du genre à rassurer sur l’avenir du cyclo. Sans l’apparition de l’injection électronique et d’échappements spéciaux pour limiter les émissions polluantes, le moteur 2-temps ne passera pas cette norme. Le développement d’une telle technologie nécessite des investissements que tous les constructeurs ne voudront ou ne pourront pas faire d’autant qu’arrivent deux années plus tard, en 2020, la norme Euro 5 encore plus restrictive en termes de pollution. A ce titre, le groupe Yamaha/MBK a déjà indiqué qu’il cesserait la commercialisation de ses scooters 50 2-temps au 31 décembre 2017 (voir l’interview de Vincent Thommeret dans ce même numéro).
Piaggio et Peugeot réfléchissent
Chez Peugeot et Piaggio, on ne s’est pas encore positionné officiellement mais on sait que le groupe italien travaille sur de nouveaux moteurs 4-temps plus performants en termes d’agrément et de pollution pour ce qui est des scooters - on en a déjà eu un aperçu au salon de Milan avec la présentation du Liberty 50, un 4-T à injection électronique. Pour le cyclo à boîte dont l’offre est majoritairement en 2-temps, les craintes sont importantes car autant un scooter 4-temps se conçoit et se vend depuis longtemps déjà, autant un cyclo à boîte en 4-temps de type sportif aura du mal a priori à séduire. L’exemple de Kymco avec son K-PW 50 et ses 430 immats sur 2015 tendrait à prouver le contraire mais il s’agit là d’un roadster pas cher (1 699 €) et non d’un cyclo à l’esprit racing comme le sont les répliques de motos de vitesse, d’enduro ou de supermotard proposées par la majorité des constructeurs de ce type de produits. Interrogé sur le sujet, Yannick Marpinard a obtenu l’assurance de l’usine Beta dont il est le représentant en France que le moteur 2-temps propulsant ses cyclos à boîte serait mis aux normes Euro 4. Or il s’agit d’un bloc de chez Minarelli, motoriste italien bien connu qui appartient à… Yamaha ! Allez comprendre. Sachant que le 2-temps représente les deux tiers du marché du cyclo, il faut espérer que les ventes se reportent intégralement sur les modèles 4-temps plus “propres“ et qui, eux, passeront Euro 4 sans trop d’encombres, avec une injection électronique et une sonde lambda sur l’échappement à défaut d’un pot catalytique. Rien n’est moins sûr toutefois car ces modifications techniques auront un coût qui pourrait élever le panier moyen de 20 ou 30 % et éloignerait ainsi une partie de la clientèle du petit 2-RM, la plus fragile économiquement, vers les transports en commun ou la location ponctuelle de vélos ou de VAE pour les urbains. Et on se sait trop quoi chez les ruraux…
Beaucoup d’efforts mais…
Comment réveiller ce marché du 50 dont les récents sursauts ont souvent été causés par des événements ponctuels type ventes de flottes à de gros clients à l’image de La Poste ou des entreprises de service ou de livraison à domicile ? Les constructeurs ont eu beau multiplier leurs efforts en termes d’attractivité par des financements très alléchants comme des offres type téléphonie chez MBK, du crédit “20 fois sans frais“ chez Piaggio, des packs accessoires ou encore des rabais sur le prix de vente avec un mois d’assurance offert chez Peugeot, ils n’ont pas encore trouvé la solution adéquate pour capter l’intérêt de cette nouvelle génération de jeunes qui « ont moins de besoin de déplacement et pas d’envie » explique Jean-Luc L’Hermine, le DG adjoint de Kymco. La situation dégradée du secteur demande des réponses mais quelles peuvent-elles être ? Avec la disparition programmée d’une partie de l’offre 2-temps et par conséquent l’émergence du 4-temps, le marché va baisser et muter, cela semble évident. « Il va falloir adapter notre offre à ce marché poursuit Jean-Luc L’Hermine. Dans le cas de Kymco, nous vendons 60 % de 4-temps pour 40 % de 2-temps, notre mix produits est déjà très partagé. Forcément, une offre 4-temps ne sera pas folichonne en termes de performances par rapport à celle d’un 2-temps et cela enlèvera encore un peu plus d’attrait auprès des jeunes en tout cas. »
De moins en moins de clients jeunes, de moins en moins de clients pauvres, de moins en moins de produits, de plus en plus de technologie, le cyclo semble condamné à régresser mais jusqu’à quel seuil ? L’offre électrique à travers le VAE (vélo à assistance électrique) peut être le moyen d’ouvrir ce marché à des produits plus propres mais s’adressant davantage à une clientèle mature et financièrement aisée même si le coût d’utilisation de ces engins est proche de zéro. Et encore ces engins wattés pourraient à terme être concurrencés par des “scootlib“ ou assimilés qui n’imposeraient plus la possession aux potentiels clients... Voir au simple vélo lui-même qui devient par la force des choses et par le changement de nos modes de vie un concurrent naturel du cyclo, notamment en milieu urbain. Avec de trop rares grosses nouveautés pour 2016 (le scooter Piaggio Liberty essentiellement), le marché du 50 a de grandes chances de régresser encore cette année et même si le cycloboîte a fini 2015 en positif (+ 3,5 %) grâce à la poussée de Rieju qui s’est brillamment réimplantée en France, on doute qu’il réédite cette performance sur 2016. La fin de l’érosion du marché 50 qui marquerait un seuil plancher n’a sans doute pas encore été atteinte…
Par Stéphane Le Gouic
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En parallèle avec ce texte voici côte à côte deux top 10 des ventes pour les 6 premiers mois de 2017
A gauche celui des scooters 50cc (2 et 4 temps) et à droite celui de Mécaboite (2 et 4 temps)
Les cinq premiers 50cc à boite sont des "Super motard" à moteur 2 temps.
Pour commenter la situation présente et à venir du mécaboite, partculièrement du 2 temps, voici l'extrait d'un article de "L'Officiel" paru en septembre 2017
Le cycloboîte veut résister, autant le scooter ventile ses propositions en 2 et 4-temps, autant le cyclo à boîte repose sur une offre 2-temps quasi-absolue. Les cinq gros faiseurs du domaine, Rieju, Derbi, Beta, Gilera et Sherco qui assurent 75 % du marché ne proposaient jusqu’alors que du 2-temps, soit avec un moteur maison (Derbi et Gilera) soit avec un moteur Minarelli (Rieju, Beta et Sherco). De ce que l’on a pu comprendre, toutes ces marques vont continuer à mettre en vitrine des modèles 2-temps aménagés pour répondre aux normes Euro 4, avec des pots catalytiques et des “e-carburateurs”. Ce sont des constructeurs spécialisés et pour certains, le 50 à boîte est tout simplement vital. C’est le cas chez Rieju, leader du marché français en 2016, qui s’est penché sur la donne Euro 4. Pour Alberto Mendez, directeur commercial de la société catalane, ce n’est pas un problème : « Nous avons anticipé l’application de la norme, nos ingénieurs travaillent depuis un moment sur le sujet avec le motoriste italien Minarelli pour faire passer le bloc actuel en Euro 4. Nous avons développé un système d’échappement, un allumage et un carburateur électronique qui permettent de réduire les émissions polluantes et de passer la norme pour nos cyclos à boîte.
Ça marche bien et je peux même dire que nos modèles Euro 4 bridés fonctionnent mieux que nos anciens modèles bridés ! Dès la rentrée 2017, nous commencerons d’ailleurs à les livrer dans le réseau de façon à ne plus avoir de modèles Euro 2 dans les magasins en fin d’année… » Optimiste, Alberto Mendez l’est, lui qui entrevoit une progression de sa part de marché en 2018 avec la « disparition de nombreuses marques chinoises dont les produits ne seront pas Euro 4 » et qui estime la baisse du marché du 50 à boîte aux environs des – 6% l’année prochaine. Le groupe Piaggio et ses trois marques, Aprilia, Derbi et Gilera, continuera aussi à proposer des modèles à moteur 2-temps aménagés pour supporter la norme Euro 4. Pour ce gros faiseur, ces petites motos apparaissent en effet importantes dans l’éducation des futurs motards, leurs clients finaux de demain. Le moteur d’origine Derbi qui équipe les modèles des trois marques sera mis en conformité. Même son de cloche chez Sherco qui, par la voix du directeur de l’usine de Nîmes, Didier Tirard, annonce que les 50 bleus « répondront aux nouvelles normes. Nous avons travaillé avec notre partenaire Minarelli pour que nos différents modèles 2-temps soient tous Euro 4 en 2018. » Du côté des marques qui distribuent des produits fabriqués en Chine, c’est encore le doute qui subsiste, même si l’optimisme est de rigueur.
C’est le cas pour Delta Mics, diffuseur des 50 à boîte Masai en France, dixit son DG, Cyril Lucot : « Nous avons obtenu l’assurance de Hanway, notre fabricant chinois, que le moteur 2-temps qui équipe nos 50 à boîte sera mis aux normes Euro 4, mais sans qu’il ne nous donne un délai précis. Les Chinois ont beaucoup travaillé pour faire passer les 125 4-temps en Euro 4 pour 2017, le 50 2-temps à boîte n’a donc pas été leur priorité. Nous espérons continuer à proposer nos produits sous la norme Euro 4 l’an prochain, on croise les doigts pour que cela soit le cas… Sinon, nous n’aurons au catalogue que le Black Rod en 4-temps. » Le faible volume des cyclos à boîte en Europe justifiera-t-il un tel développement pour les fabricants chinois, la question reste posée. D’autant qu’ils proposent des moteurs 50 4-T dont profitent déjà Masai mais aussi Mash, dont le Fifty au style inspiré des 125 néorétro à succès proposées par la Sima en est à 577 immats à fin juillet 2017.
L’offre pour les motos 50 sera donc encore notable en 2018. Encore plus bridées, elles devraient encore permettre aux ados de se déplacer à 45 km/h mais l’envie sera toujours forte de libérer leur puissance, ne serait-ce que pour profiter de performances plus sécurisantes dans le trafic…
Forcément, les prix publics vont augmenter, les carburateurs électroniques et des pots catalytiques toujours plus chers pour absorber ces nouvelles normes feront grimper la note. Les parents accepteront-ils de payer encore plus (un surcoût d’au moins 300 € lié à Euro 4 sur le prix public est régulièrement évoqué par les producteurs) pour faire circuler leurs enfants sur ces engins dont le tarif de l’assurance est déjà un problème ? Pas gagné. Une baisse annoncée Optimisme chez certains, prudence chez d’autres, la température du marché cyclo pour 2018 avec l’instauration d’Euro 4 est difficile à prendre. Ce qui est certain, c’est que l’offre 2-temps va notoirement se réduire avec la disparition de ces modèles chez les gros faiseurs, spécialement dans le scooter. Les jeunes clients adhèreront-ils aux modèles 4-temps moins performants et plus complexes à “bricoler” qu’on leur proposera ? Les clients défavorisés accepteront-ils la hausse de tarif qu’imposent les équipements techniques permettant de passer la norme ? Ces deux questions majeures ne trouveront de réponses qu’au fil des semaines de cette année 2018 qui s’annonce périlleuse. Car quoi qu’il puisse se passer, une offre produits en baisse et une hausse des tarifs impliquera forcément une contraction du secteur. Dans quelles proportions ? De telles circonstances ne s’étant encore jamais produites dans l’histoire du cyclo en France, nul ne peut vraiment le dire. À défaut de boule de cristal, il faudra donc patienter pour voir comment le marché va réagir
