Nous vous avions présenté les Peugeot de notre ami Lucien, parmi celles ci il y avait une "Bol d'or" réplica, nous ne connaissions pas bien cette machine...alors...nous avons chercher quelques documents...

"Les Peugeot de Lucien"

Heureusement, que pour en savoir un peu plus, il suffit de se plonger dans l'essai de cette Peugeot 176GS (Grand Sport), un essai que MotoRevue publia dans son n° d'août 1953.

Ci dessous une publicité d'époque pour cette victoire de Bouin en 1953, un seul nom car à ce moment un seul concurrent avait la charge de piloter durant les 24h.

VictoireBolDorBouin1953

Après la lecture de ce vieil article publié par MotoRevue, cette machine "unique" dans la production Peugeot d'après guerre n'aura plus de secret pour vous.....

Peugeot175-1

En France les 125cc des années 50 se pilotaient sans permis de conduire. Pour cette raison les trois fabricants français qui étaient les bénéficiaires de cette "anomalie" avaient décidé ensemble de ne produisirent aucun modèle "125 sport" tant que cette "dérogation" au permis de conduire était en usage, espérant ainsi prolonger cet état de fait.

Ces firmes faisaient pression sur la "Fédération française motocycliste" pour que les épreuves sportives soient limitées au maximum, la FFM n'était pas trop enthousiaste lorsqu'en 1951 tomba une interdiction gouvernementale qui interdisait totalement les épreuves sportives motocycliste aux 125cc et moins de 125cc.

Voir notre article: "Interdiction des courses pour les moins de 125cc de 1951 à 1960"

Cette interdiction françaises ne s'appliquait pas aux 175cc (les motocycles de plus de 125cc étant en France en catégorie "moto"avec permis A). Ces 175cc françaises étaient toutes dérivées des 125cc, et les exploits sportifs de ces 175 restaient ainsi un bon support publicitaire pour leurs petites sœurs de 125cc.

Ce qui explique que Peugeot tenta sa chance au "Bol d'or 1952" avec une équipe "usine" et des 175cc prévues pour gagner, avec les moyens mis en oeuvre la victoire était certaine. Après cela Peugeot décidera de la mise en production de cette 175cc "réplica", une 125cc "Bol d'or" aurait eu un succès plus important....mais c'était encore tabou ..... 

BolD'or52

A partir de 1958, dès la mise en place du permis 125cc/A1, les courses 125cc furent autorisées en France, dès lors Motobécane et Terrot mirent sur le marché des 125cc et 175cc"sport".

Peugeot aurait pu en faire autant si la firme n'avait pas déjà retiré sa 175cc "Bol d'or" du marché depuis 1957, alors qu'une simple rénovation avec le passage au nouveau cadre à suspension oscillante aurait permis dès 1958 de lui adjoindre une variante "125 Bol d'or".....

Une 125 "rouge" baptisée 56GS (Grand sport) exista durant l'année 1957...

Voir en fin de cet article le chapitre "La 125 type 56GS de 1957"

Voir notre article : Les 125cc françaises de 1963 face aux 125cc allemandes de 1973

 

Les producteurs étrangers n'avaient aucune raison de pratiquer cette limitation de puissance pour leurs 125cc, ce qui explique qu'un an, jour pour jour, après cet essai, MotoRevue publiera en août 1954, l'essai d'un machine "Sport" ayant strictement la même puissance et les mêmes performances que cette 175cc Peugeot, mais avec une cylindrée de seulement 125cc...

Il s'agira d'une 125cc bicylindre italienne : la Rumi Super Sport.  Nous publierons aussi cet essai prochainement...

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Ci-dessous le texte intégral de l'essai signé C.R. (Christian Rey / le rédac. chef) et publié en août 1953 par Moto Revue, dans de même n° de MotoRevue  une publicité pleine page de Peugeot pour cette GS176, une façon pour la firme de remercier la revue.

Publicite1953

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GS176Titre

Lors d'une visite aux usines de Beau­lieu Valentigney, en novembre dernier, nous apprenions avec plaisir, mais sous le sceau du secret, que Peugeot, premier de nos grands constructeurs, allait lancer sur le marché une 175 qui n'aurait pas de « Sport » que le nom , puisque le moteur serait un véritable «Bol d'Or Replica ».

GS176dessin

Si Peugeot s'est tenu en marge des compétitions, momentanément cette année, c'est justement parce que ses services d'essais avaient à parachever la mise au point définitive de la « Sport », du scooter, etc ...


Cette équipe a d'ailleurs mené son travail rondement, car en réalité, au mois de novembre, on ne faisait qu'envisager la mise en vente de la sport, mais dés le mois de juillet, les premiers modèles étaient livrés aux concessionnaires, et « Moto-Revue »  en recevait un exemplaire en vue d'essais.

Cette dernière réalisation Peugeot semble être un heureux compromis des styles franco-italien. Française, la 175 sport l'est bien, puisqu'elle est dérivée de la 176 TC4 bien connue, et que tous ses organes moteurs, y compris l’appareillage électrique et le carburateur, sont de conceptions nationales. 

La note italienne affecte particulièrement l'aspect extérieur, car la machine est émaillée du plus beau rouge vif. Ita­liennes encore les jantes en dural, signées Carlo Borani, qui sont Identiques aux jantes employées sur les machines de compétition. 

Le caractère attirant de la Sport nous invite à l'enfourcher sans plus attendre, et  surprise agréable, la position du pilote est très sport.  Le petit guidon étroit, et très en avant, possède ses poignées presque en prolongement l'une de l'autre. La selle double permet une bonne assise du pilote, et les genoux se logent automatiquement dans les évidements du réservoir. Deux jeux de repose-pieds permettent de prendre une position assise ou allongée. Regrettons, simplement le dessin du kick, assez gagnant pour le pied gauche. Des essais de position effacée deviennent jeu d'enfant, car le corps peut être reculé en arrière sans gêne, les jambes suivent le mouvement en prenant position sur les repose-pieds arrière, et les bras collent au réservoir, sans contorsion des poignets. Vue la position très avancée du guidon, la position touriste oblige le buste à être incliné assez en avant. Sur longs parcours, on ressent même une certaine fatigue dans les poignets, car ceux-ci supportent une grande partie du poids du buste, et finissent par fatiguer. Une certaine habitude peut supprimer cette fatigue, que tout novice ne manquera pas de ressentir.

GS176PhotoGauche

Pour mettre en marche, la maison Peu­geot donne des instructions très précises: ouvrez le robinet, noyez légèrement le carburateur, refermez le robinet, contact, coup de kick, et dès que le moteur tourne, ouvrez à nouveau le robinet. Ces précautions éviteront que l'essence en surplus ne parte directement dans le carter, vue la forte pente du corps de carburateur et de la pipe d'admission. Air fermé, le moteur est très docile au démarrage, et la très haute compression de 9,5 à 1 ne se fait nullement sentir. Le son émit par les tromblons d’échappement est « jeune », sans assourdir le moins du monde. En moteur à haut rendement (75 CV au litre environ), la Peugeot sport possède ses chevaux très en bout. C'est ainsi qu'en comparant sa courbe de puissance, avec celle de la 176 TC4, nous nous apercevons que jusqu'à 4.000 tr/mn, la sport est nettement moins puissante !


Evidemment, après elle se rattrape, mais ceci indique clairement que si l'on veut accélérer brillamment, il faut faire patiner l'embrayage, et ne pas passer le rapport supérieur, à moins de tourner aux environs de 5.000 tr/mn. Cette différence très marquée entre les deux courbes de puissance provient de l'emploi d'un diagramme de distribution entièrement nouveau et de passages de gaz (admission, transferts) de formes et de cotes différentes. La comparaison entre les diagrammes de ces deux 175cc donne ceci:

Angle d'ouverture admission : 128°/176TC4    147°/176GS

Angle d'ouverture transfert : 99°/176TC4    122°/176GS

Angle d'ouverture échappement: 124°/176TC4    142°/176GS 

En outre la pipe d'admission a un diamètre de 2 mm plus important, et le carburateur est à corps incliné, tout ceci ne pouvant que favoriser le remplissage. Pour accroître encore le rendement, le taux de compression est porté de 7,8 à 9,5 et l'avance à l'allumage passe de 5 à 6 mm. Exceptés cylindre et culasse, le moteur est en tout point identique au 176 TC4, mais la puissance atteint les 10,5ch à la roue arrière, soit un peu moins de 13ch au vilebrequin. C'est là un résultat tout à fait exceptionnel et peu de machines du commerce au monde peuvent se prévaloir d 'une telle puissance spécifique (73ch au litre ! ... ).

Si ce moteur, pour être brillant, demande à être mené rondement, il ne faut pas pour cela croire qu'il s'agisse d'un véritable modèle compétition ne pouvant être mis qu'entre des mains très expertes.  

La « sport » a l'avantage d'avoir un très bon remplissage à bas régime (jusqu’à  2.000 tr/mn.). Le ralenti est donc excellent, mais surtout la souplesse du moteur permet des reprises en 4eme à 35-40 km/h, sans cognement (à condition d’employer du super). 

GS176dessinMoteur

Ce n'est évidemment pas de cette manière qu'il faut conduire cette machine, mais nous indiquons cela à titre indicatif. La prise en contact, dans Paris, fut des plus attrayantes, En s’appliquant à faire cirer l’embrayage pour bien accrocher le régime, la Peugeot accélère allègrement et permet des déplacements rapides. Mais la maniabilité, et surtout l'extraordinaire aptitude à virer sont surprenantes dans Paris, et rendent chaque déplacement très agréable. Cette aptitude à virer en toute confiance vient principalement de la position du guidon ! En effet, nous avons roulé avec une « Sport » munie du guidon de la TC4, et bien que la machine ne donne aucune réaction vicieuse, nous entrions moins confiant dans les courbes. L'aptitude à virer ne peut guère se chiffrer, mais pour donner quand même à nos lecteurs une idée de la confiance avec laquelle on incline la machine, disons qu'un virage que nous connaissons bien, nous le prenions régulièrement à 55-60 km/h., alors qu'avec une autre machine on a davantage l'impression de forcer, en passant à 45-50 km/h!

Pour en terminer avec la circulation urbaine, signalons que la bougie employée étant plutôt froide (225), elle a tendance à s'encrasser, dès que l'on coupe longuement les gaz, et poignée tournante ouverte, le moteur hésite une seconde avant de monter en régime. Mais si la « Sport » est très agréable en ville, c'est évidemment sur route que l'on peut contrôler ses réelles possibilités. Le moteur monte facilement en régime, et l'air bien dosé, il n'est pas question de marche sur 4 temps. Embrayage très progressif à chaque changement de rapport et la conduite générale ressort comme étant agréable. Le sélecteur à double branche est d'un bon fonctionnement. Tout en étant souple, on sent quand on enclenche le rapport.

GS176PhotoDroit

L'embrayage est au-dessus de tout éloge, Excessivement progressif, n’entraînant pas à froid, ne patinant pas à chaud, que demander de plus ? L'échelonnement des rapports est par contre mal adapté aux caractéristiques du moteur, Pour des raisons faciles à comprendre, Peugeot ne réalise qu'une unique mignonnerie de boîte pour toutes ses 175cc il s'ensuit une première nettement trop courte, et surtout trop éloignée de la seconde, Par contre, les trois autres rapports sont serrés pour une machine de série, grâce à la 2° très haute, 'qui d’ailleurs est d'une utilisation très agréable, et procure des accélérations décisives dans bien des cas, Bien que le frein moteur soit pour ainsi dire inexistant sur . un deux temps, cet échelonnement permet de rentrer les vitesses rapidement, Malheureusement l'emploi de la première reste délicat lorsque l'on roule, et finalement ce rapport ne sert. que dans les premiers mètres du démarrage. 

Excepté ce trou entre 1ère et 2ème, les trois autres rapports se chevauchent parfaitement et permettent de maintenir le moteur à son régime de puissance. Sur route, la vitesse de croisière est très élevée pour une 175cc. Normalement assis on maintient la vitesse entre 80 et 85 km/h. chrono, avec encore une certaine réserve de puissance. Dés cette allure, la machine est toutefois légère à la main, et se ressent du moindre coup de vent latéral. Il y a lieu de choisir son assiette. Personnellement, la position trop en arrière, mais en étant assis normalement, ne donnait pas de bons résultats, mais par centre le corps encore plus en arrière, mais bien à plat, et serrant le bec du coussin - selle avec les genoux, la trajectoire de la machine est d'un contrôle aisé. A grande vitesse, même impression de légèreté, sans toutefois qu'il soit nécessaire de tenir fermement la machine, celle-ci revenant d'elle-même en ligne. A n'importe quelle allure, par, contre, toujours cette remarquable aisance à s’inscrire dans les courbes, ce qui donne un agrément incomparable à la conduite. 

Tenue de route et suspension sont intimement liées. A l'avant comme à l’arrière, Peugeot reste fidèle aux éléments télescopiques, et ceux de la Sport sont actuellement semblables à 'ceux de la TC4. Nous. disons actuellement, car sur les prochains modèles, un ingénieur de chez Peugeot. nous a assuré que la fourche avant serait plus dure, ce qui est vivement souhaitable. Si une fourche avant très souple peut avoir sa place sur une machine de tourisme, roulant bien souvent très en deçà de ses possibilités, par contre, ·cette excessive souplesse n'est guère appréciable sur un modèle sport. Les talonnements que nous avons constatés seront donc bientôt éliminés, grâce il. des ressorts tarés à 10 kg de plus, soit une augmentation de 10 environ. En outre, on pourra agir sur le frein avant plus énergiquement, sans pour cela que la fourche soit à fond de course à la moindre pression sur la commande de frein. Identiques à ceux de la TC4, les freins, eux aussi, ils ne sont pas définitifs, et seront remplacés par des moyeux freins centraux en alliage léger, dont le diamètre sera de 170 mm. En outre, les garnitures auront 35 mm de large, et nul doute qu'avec une telle surface freinante, les résultats soient excellents. Les freins de notre machine n'étant donc que d'un modèle provisoire, nous n'avons pas effectué nos classiques essais de freinage. Toutefois, pendant toute la durée de l'essai, le freinage nous a semblé suffisant.


Venons en maintenant aux performances de la Peugeot Grand Sport, ce qui constitue d'ailleurs le principal attrait de ce modèle.  Notre côte d'essais fut encore une fois le point de départ des performances contrôlées, et' après plusieurs escalades, nous réalisions l'excellent temps, pour une 175cc, de 22" 4/5, soit une moyenne de 55,219 km/h. Avec un passager, mais cette fois de 65 kg, et non plus 50 kg comme pour nos précédents essais, la moyenne ressort à 43 km/h. 750.  Dans chaque cas, première et seconde furent seules utilisées. Notre machine d'essai n'accusant que 700 km, nous avons jugé plus prudent, pour les essais de vitesses maxima, d’utiliser un modèle parfaitement rodé, que les services d'essais de Peugeot tenaient à notre disposition à Montlhéry. 

GS176dessinMoteurGauche

Malheureusement, cette deuxième machine qui accusait plus de 3.500 km, ne possédait ni le petit guidon, ni le réservoir à évidements. Ceci devait évidemment accroître la résistance à l'air, et la vitesse maximum s'en ressentit sans nul doute. Voici quels furent les résultats, avec une machine strictement de série, mais où, rappelons-le, la position du pilote à plat était gênée par un guidon et un réservoir non de série.

Les vitesses maxima sur chaque rapport furent les suivantes

1° : 56 km/h. (8.150 t.-m.) en 6" 4/5
2° : 81 km/h. (6.890 t.-m.) en 14" 2/5
3° : 98 km/h. (6.710 t.-m.) en 27"
4° assis : 94 km/h. 5 (5.240 t.-m.)

4° couché : 106 km/h. 6 (5.900 t.-m.)


De ces résultats, il convient de remarquer l'excellent chiffre réalisé en seconde, et quant à la vitesse maximum, assis ou couché, qui fut réalisée à Montlhéry, disons que sur les 2,5 km de l'anneau, on perd toujours un peu en vitesse, qui plus est, l'effacement pouvant être encore meilleur avec une machine strictement de série, la vitesse de 110 km/h. chrono avancée par le constructeur semble donc parfaitement réalisable.

GS176CourbeAcceleration 

Bien peu de 175cc du commerce réalisent une telle vitesse, et remercions Peugeot d'avoir fourni un tel effort. Nul doute que la classe internationale de ce modèle ne lui ouvre de nombreux débouchés principalement à l'exportation, et dans l'esprit du public, le brio de la « Grand Sport » rejaillira certainement sur la production Peugeot toute entière.


Au point de vue démultiplication, pour un usage courant, avec une machine plus ou moins chargée, il n'y a rien à reprocher. Toutefois, on constate qu'en prise le régime de puissance maximum (10,5ch à 5.400 tr/mn) correspond à 97 km/h. Comme la courbe redescend rapidement passé ce chiffre, à 5.900 t.-m (régime de vitesse maximum atteinte) on ne dispose plus que de 9 CV 8 environ. Aussi, pour un usage sportif, Peugeot propose des pignons de sortie de boîte de 17 et même 18 dents. Avec ce dernier pignon, on obtient une démultiplication en prise de 5,87, et au régime de 5.400 tr/mn correspond exactement la vitesse de 110 km/h. A titre indicatif, voici quelles sont les démultiplications finales avec pignons de 17 et 18 dents :

17 dents : 16,3 - 9,56 - 7,72 et 6,23 à 1.

18 dents : 13,54 - 8,98 - 7,27 et 5.87 à 1.

Si par habitude nous avons effectué des essais avec passager, disons de suite que cette 175cc n'est pas d'une utilisation agréable avec quelqu'un derrière soi. Le passager, surtout, n'est guère à son aise, car trop collé contre le pilote, et les repose-pieds arrière prévus pour la position effacée du pilote sont nettement trop hauts pour le passager, d'où position incommode à la longue. !

Evidemment, les performances sont encore très bonnes, et avec une charge totale de 150kg environ, nous avons atteint, en 4ème, les 90 km/h chrono. L'utilisation à deux s'avère donc comme praticable sur petits parcours seulement. De l'ensemble des performances (épreuves de côte, vitesse pure, etc.) il ressort que la 175cc Peugeot possède le brio d'une bonne 250, surclassant nettement plusieurs quart de litre deux temps. Dans certains cas même, épreuve de côte et accélérations sur les 500 premiers mètres, la « Grand Sport» est du niveau d'une 350cc anglaise ! Ces quelques comparaisons aideront le lecteur à bien situer le brio de ce nouveau modèle, dont le rapport poids-puissance particulièrement favorable (moins de 10 kg par cheval) est à la base de bonnes accélérations et de l'aptitude en côte. 

Au point de vue présentation, nous avons déjà insisté sur l'allure très sport du modèle. Ajoutons que pour tous les accessoires, Peugeot a bien fait les choses. C'est une machine luxueuse, d'une présentation de classe. C'est même, sans exagérer, une motocyclette de concours d’élégance. L'émaillage rouge vif plaira ou ne plaira pas, mais, de toute façon, vous serez très remarqué, aussi bien des piétons que des autres usagers de la route, peu habitués à voir circuler ce petit bolide rouge. L'usage auquel est destiné ce modèle peut être ainsi défini. Usage particulièrement agréable en ville. Tourisme possible, et avec de belles moyennes, mais position du corps très inclinée, fatigante à la longue. Utilisation avec passager également possible, mais machine mal adaptée à cette utilisation. Enfin, vues les performances du moteur, la position du corps et ... la dénomination du modèle, l'usage sportif est tout indiqué.

En créant sa Grand Sport, Peugeot n'a pas voulu réaliser une « super TTC », chaque machine a un usage bien défini, bien qu'ayant de très nombreux points communs. La Peugeot Grand Sport est une machine qui trouvera un accueil enthousiaste auprès de la jeunesse et de tous ceux qui considèrent encore la moto comme un véhicule sportif, et qui prennent plaisir à sa conduite.


C. R. (Christian Rey)

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Récapitulatif des performances

GS175-Resultats

 

Commentaires du Zseft

Du côté performance cette 175cc de 1953 était déjà remarquable, si vous examinez la courbe "vitesses/accélération", vous avez une première qui monte à 58km/h en moins de 7sec, une seconde à 81km/h en un peu plus de 14sec, et une troisième à 98km/h en 27sec......

Ce qui donne le commentaire de MotoRevue : " Il ressort que la 175cc Peugeot possède le brio d'une bonne 250, surclassant nettement plusieurs quart de litre deux temps. Dans certains cas même, épreuve de côte et accélérations sur les 500 premiers mètres, la « Grand Sport» est du niveau d'une 350cc anglaise !"

Peugeot175-2

A l'époque les motos étaient noires ou grises, Peugeot innovait avec le rouge, ce qui donne le commentaire suivant: C'est une machine luxueuse, d'une présentation de classe. C'est même, sans exagérer, une motocyclette de concours d’élégance. L'émaillage rouge vif plaira ou ne plaira pas, mais, de toute façon, vous serez très remarqué, aussi bien des piétons que des autres usagers de la route, peu habitués à voir circuler ce petit bolide rouge.

Avec cette 175cc, Peugeot explorait en 1953, un secteur du marché français qui n'existait pas jusqu'alors, celui des 175cc sportives, avant d'y être rejoint par le fabricant de moteur Ydral, puis à partir de 1958 par Terrot et Motobécane, mais Peugeot n'y sera plus à ce moment.

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La 125 type 56GS de 1957.

Pourtant sur le tarif d'octobre 1956 apparait une version 125cc semblable à l'ancienne 175 Bol d'Or 1953 avec la référence "56GS", mais cette 56GS/1957 (137.000frs) n'était mécaniquement qu'une simple "56TL" en rouge cadmium avec selle biplace et phare de 150mm avec capotage "compétition".

Voir le tarif d'octobre 1956.

Puis pour le salon d'octobre 1958, lors de la présentation de la gamme 1959, Peugeot avait sur son stand une 125 de la même teinte rouge que celle de la 176GS, avec un cadre similaire à celui de la 125 "56TB"(suspensions arrières oscillantes).

Mais il semble bien que ce n'était qu'un prototype de "Salon", peut être pour tater le terrain, le résultat ne dut pas être concluant car aucune 125 "Sport" rouge avec suspensions arrières oscillantes ne sera mise en fabrication au cours de l'année 1959...

"Peugeot Cycles" était alors sur une autre stratégie, voyant décliner ses ventes de motos, la firme franc-comtoise était en train de se retirer de ce marché pour ne se consacrer qu'à celui du cyclomoteur.

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A presque 190.000 Frs cette 175cc Peugeot "Grand Sport" 1953 était beaucoup plus chère qu'une 175 "utilitaire" de la même marque, puisque la 175AS était à 140.000Frs cela faisait un supplément de 50.000 Frs pour la "GS". 

Peugeot175-BolDor

Sur le réservoir de la 175cc de Lucien, l'inscription: "Bol d'or- 1952"

Si le motard, qui venait d'obtenir son permis moto en 1953, voulait impérativement une Peugeot il pouvait aussi choisir la 250cc bicylindre qui était sortie en 1953, la même année que cette 175GS, avec pour cette 250 Peugeot un premier prix à moins de 200.000 Frs........... Ou bien une plus grosse cylindrée étrangère d'occasion!

Dans cette même catégorie des 175 françaises on peut aussi signaler que la firme Ydral, qui gagna elle aussi la catégorie 175 au Bol d'or, sous les couleurs AGF puis Liberia, en 1953, 1954 et 1956, produira un moteur 175cc "tourisme" fournissant 10,5ch, puis une version sport à 12,5ch.

http://www.club-ydral.net/Archives.htm

Ce bloc 175 Ydral sera utilisé par de nombreux firmes, Liberia, Follis, NewMap, Gitane, AGF, René Guiller, la plupart de ces firmes proposerons des machines à des prix inférieurs à celui de la Peugeot 176GS.

Tout cela semble justifier une faible diffusion à l'époque et une rareté de nos jours pour ces Peugeot "Bol d'or".

Extrait du programme Peugeot 1954:

Page de la 176GS / Grand Sport

 

Moto176GS

 

Voir notre article : L'interdiction de courses de 50cc et 125cc en France. 

 

Voir notre article : Les 125cc françaises de 1963 face aux 125cc allemandes de 1973 

 

Pour consulter les autres pages Peugeot:

  http://www.zseft-zundapp.com/tag/Peugeot