Vous pourriez vous dire, quelle idée de comparer les 125cc  françaises de 1963 aux 125cc allemandes de 1973....

Avec quelques "Si" cela ce justifie....

Si le passage de 16 à 18 ans du permis A (moto) avait eu lieu simultanément avec l'instauration du permis A1 (125cc), l'industrie française du 125cc eut été sauvée....

Si l'administration française n'avait pas ruiné l'industrie motocycliste française aux cours de années 50, l'affrontement entre les 125 allemandes et françaises aurait pu avoir lieu.....

Mais on ne refait pas l'histoire, avec un espace de 15 ans entre ces deux événements l'indusrie française du 125cc n'a pu survivre sans clients....

L'énorme production française de 125cc des années 50 ( environ 250.000 motos et scooters 125cc pour l'année 1954) tomba à 0 aux débuts des années 60, en 1973 le passage de 16 à 18 ans du permis "grosse cylindrée" redynamisa le marché des 125cc qui bénéficia de la clientèle des 16 à 18 ans, ainsi à partir de 1974 les ventes des 125cc furent 3 fois supérieures à celles des motos de plus de 125cc.  

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Au cours des années 1950, 50% du marché français des 125/175cc était aux mains de deux fabricants:

(les 175cc françaises bien qu'étant en catégorie "moto" étaient des 125cc sur-alésées)

Motobécane et Peugeot.

 

En prenant la production annuelle française de 1954, nous avions un total de 295.000 (scooters et motos de 100cc à 500cc).

171.000 vélomoteurs (100 à 125cc), 100.000 scooters (100 à 150cc), 24.600 motos (150 à 175cc) et 11.000 grosses motos (+ de 175cc).

 Pour les motos françaises de 125cc à 175cc de l'année 1954, nous avions les chiffres suivants:

Pour le n°1 Motobécane c'était 50.600 motos, pour le n°2 Peugeot c'était 42.000, et en 3ème position à égalité Automoto et Terrot avec chacun 15.000....

Mais à la fin de ces mêmes années 1950 tout va mal, avec en 1958 la fin de la conduite sans permis pour les 125cc, la mise en place du permis de conduire A1 et l'assurance obligatoire avec à cette époque des prix extravagants pour assurer les 125cc.

En 1960 lors de sa dernière année de production "officielle" de motos, la société Peugeot Cycles ne produira, à Beaulieu et Valentigney, que 1.500 motos et scooter dans la gamme 125/175cc.

En 1963 Peugeot déclarera 681 125/175cc, mais comme à ce moment le catalogue "Peugeot" officiel est composé de "Terrot" étiquetées "Peugeot" on ne sait pas si ces 681 machines déclarées sont de vraies Peugeot ou des Terrot. En 1963 dernière année de production des 125cc Motobécane, 1598 machines furent déclarées.

Face à la chute des ventes de 125cc qui résultera de ces modifications administratives et de l'appétit des assureurs, le firmes Terrot et Motobécane essayeront de lutter en produisant chacune, des machines typées "Sport".

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A partir de mars 1951 l'administration française avait interdit les compétitions des 125cc et 50cc, cette interdiction se prolongera officiellement jusqu'en1960, cette situation découlait du caractère "sans permis" des 125 et des cyclomoteurs 50cc.

Voir notre article : "L'interdiction des courses de 125 et 50 en France". 

En parallèle avec cette interdiction de course des 50 et 125, les trois leaders du "125" made in France, s'étaient interdit de produire des 125 sportives pour protéger le caractère "utilitaire sans permis" de la catégorie.

Dès lors qu'à partir de 1958, l'administration française exige un permis de conduire, cette règle (non écrite) de ne pas produire des 125cc Sport, n'a plus lieu d'être et les modèles "Sport" français des grandes firmes françaises peuvent enfin venir se confronter aux étrangers...

Ce sera la 125cc Tenor pour Terrot et la 125cc Spéciale/ZS pour Motobécane. Ces deux 125cc et leurs variantes en 175cc furent présentées au salon d'octobre 1957 et lancées simultanément par Terrot et Motobécane au début de l'année 1958.

Pourtant sur le tarif Peugeot d'octobre 1956 apparait une version 125cc semblable à l'ancienne 175 Bol d'Or 1953 avec la référence "56GS" (GS=Grand Sport!), mais cette 56GS/1957 n'était en fait qu'une "56TL" (pas plus puissante) peinte en rouge cadmium avec selle biplace et phare de 150mm avec capotage "compétition". Voir le tarif Peugeot d'octobre 1956.

Puis pour le salon d'octobre 1958, lors de la présentation de la gamme 1959, Peugeot avait sur son stand une 125 Sport de la même teinte rouge que celle de la 176GS, avec un cadre similaire à celui de la 125 "56TB"(suspensions arrières oscillantes).

Mais pour Peugeot qui va devenir propriétaire de la firmeTerrot  à partir de 1959, c'est le début d'un retrait organisé du marché, et cette 125cc rouge, "sport" et "oscillante" ne sera pas produite.

Voir l'article-> "Les Peugeot de 1958"

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Nous avons la chance d'avoir en notre possession les prospectus concernant ces deux 125cc:

La Terrot Tenor / type 125 ET,

qui sera encore au catalogue "Peugeot/Terrot" en 1963 (Peugeot avait repris Terrot en 1959)

et La Motobécane 125 Spéciale /ZS

pour laquelle, l'année 1963, sera la dernière année de fabrication.

 

TenorConverture1

De ces deux 125cc, la Terrot Ténor était certainement la plus "Sportive" des ces deux machines ce fut celle qui eu un certain succès commercial, par contre la ZS Motobécane n'aura qu'une diffusion très confidentielle.

TenorConverture2

 

Comme vous pouvez le lire dans les spécifications ci-dessus, la 125 Tenor de Terrot avait une puissance de 7,5ch à 6.600tr/mn, alors que la Motobécane Spéciale, ci-dessous, se contentait de 7ch.

Pour ces deux 125cc cela permettait un petit 100km/h pour la Terrot et un petit 90km/h pour la Motobécane.

 

motbec125speciale1LD

 

motbec125speciale2LD

 

Et pour Motobécane on affiche toujours le slogan

"La plus forte production mondiale de motocycles",

sur ce document qui doit dater de 1958, c'est encore la réalité. Si vous avez lu notre article:

Du Solex de 1946 à la Mobylette AV89 de 1960

 vous savez que cela a été vrai jusqu'en 1959, mais qu'à partir de 1960 ce titre de n°1 mondial sera perdu par Motobécane au profit de Honda.

 

Les versions 175cc

Ces 125cc eurent aussi leur version 175cc, la Terrot 175 Rallye et la Motobécane 175 Spéciale avec des performances très supérieures à celles des 125cc, surtout pour Terrot .

Ainsi chez Terrot avec le passage de 125 à 175cc la puissance passe de 7,5ch à 15ch, ce qui permet à la vitesse maximum de passer de 100 à 125km/h, alors que chez Motobécane la puissance passe de 7 à 11ch et la vitesse passe de 90 à 110km/h.

De 1953 à 1957 Peugeot avait produit une 175 sport, la "175 Bol d'or" type 176GS/10ch 110km/h, mais n'avait pas sorti de version 125cc, respectant ainsi la règle du moment (avant 1957) qui interdisait aux grandes firmes françaises de "pousser" la puissance de leur 125cc sans permis.

Voir l'essai de cette Peugeot 176GS

 

Rallye175-1959

 Une 175cc Rallye de 1959.

 .

Aux côtés des grandes marques française il y avait aussi une multitude de fabricants locaux qui survivaient en produisant des volumes assez réduits, n'ayant pas la solidité financière des grands la crise du motocyclisme français les mis très rapidement hors jeu.

Parmi les belles réalisations nous avions celles du fabricant grenoblois Libéria.  En 1954, Libéria produisit 903 machines de 125cc, 154 de 175cc (avec 1.356 cyclomoteurs). 

L'heure de gloire de Libéria fut sa victoire au Bol d'or 1957 en catégorie 175cc.

 Avec ce modèle sport présenté au salon d'octobre 1960, le succès aurait pu être là, mais le marché de la 125cc avait disparu pour de longues années, avec les très faible ventes réalisées à l'époque les modèles survivants sont ultra rares.

Liberia125-Sport

Ce Liberia était équipé des blocs Ydral-Sport 125cc/8,5ch et 175cc/12,5ch.

En 1963 Liberia produira encore à Grenoble quelques machines: 22 exemplaires de 125cc et 1 seul de 175cc (avec 1.279 cyclomoteurs).

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Vingt ans d'évolution des puissances

des motocyclettes légères

 

Les Terrot et Motobécane de 1963 furent les dernières représentantes de cette industrie française de l'après guerre, pour suivre la transition des motos "utilitaires" vers les motos "loisirs" qui se déroula ensuite, nous utiliseront les fabrications allemandes qui ne sombrèrent pas toutes à ce moment. 

 

Si on examine l'évolution des puissances des machines Sachs et Zundapp de la grande époque du motocyclisme des années 50 et 60. Presque toutes ces machines étaient à cette époque des utilitaires, et qui dit utilitaires dit machines fiables d'où une puissance juste nécessaire pour rouler aux moyennes de l'époque:

- à 80km/h, soit 5 à 6ch, pour les 100/125cc

- à 100km/h, soit 7 à 9ch pour les 175/200cc

 

Les puissances ont commencé à progresser à la fin des années 1950 avec le début de la crise du motocyclisme européen, puis monteront en flèche avec l'arrivée du marché de la moto de loisir au début des l'années 70.

A partir de 1973 les marques allemandes plafonneront la puissance de leurs 125 et 175cc "Loisirs" à 17ch, cela fera 10ch de plus que les 7 à 8ch des "utilitaires" de 1963, mais pour un usage totalement différent.

En Allemagne (RFA) les plus de 50cc sont des "motos" et la classification des motos pour les taxes et les assurances se fait par la puissance réelle et non par la cylindrée, ainsi les trois premières catégories "moto" sont les 10ch, 17ch et 27ch.  Cela explique les différents plafonnement de puissance des moyennes cylindrées (100cc à 200cc) dans les 2 premières catégories des 10 et 17ch.

Voir le "Grand test des 17ch de 1978 fait par la revue Motorrad"

 

 

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SACHS 

Chez le motoriste Sachs cela donnait du début des années 50 jusqu'en 1959 un moteur de 100cc de 5,2ch (3 vitesses à main) et un 175cc de 9,3ch (4 vitesses au pied), de nombreux petits constructeurs français utiliseront ces deux blocs moteurs aux cours des années 50.  

Le 175cc aura jusqu'à 11ch en 1960. Puis un nouveau bloc moteur 100cc à 4 vitesses prendra la relève et fournira 7ch en 1962, puis à 8,2 ch en 1964. 

 

Voici le 100cc Sachs des années 50, avec ses 5,2ch et 3 vitesses à main.

MoteurSachs5-2ch

HerculesK103S-68-8-2ch

Le K103S 4 vitesses 8,2ch de 1964.

 

HerculesK175SE11ch

K175SE 1960/1963 11ch.

 

Puis en 1969 ce sera un nouveau bloc moteur 5 vitesses qui aura dès le début une version 100cc/10ch (Hercules) et 125cc/12.5ch (DKW) il remplacera sans problème les anciens 100cc et 175cc à 4 vitesses.

Voir notre article traitant de la sortie de ce bloc Sachs 125/5v:

"Le show manqué de GS Zündapp"

 

K105X12ch1970

Le K105X 100cc/12ch de 1970/ le K125X de 15ch est identique.

 

Le 125cc évoluera jusqu'à 17ch en 1973, ici une Hercules avec le sigle DKW.

DKWRT125E17ch1973

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 ZUNDAPP

 

Chez Zundapp ce sont les 200cc qui sont les petites utilitaires du début des années 50, leur puissance évoluera de 7 à 9ch.

Puis de 1955 à 1963 une nouvelle gamme plus performante avec des 175/200 et 250cc fourniront de 10 à 14ch.

 

Pour illustré ce sujet voici un concessionnaire Citroën allemand qui à du goût, puisque aux côtés d'une belle série de voitures anciennes ce garagiste possède aussi des ancêtres à deux roues. (le lien vers ce site est hélas mort!)

Dans cette collection allemande voici la DB201 de 1950, avec ces 7,5ch et 85km/h.

DB201-1950-1

Au fond vous remarquez, à gauche une Citroën DS et au centre une SM.

 

Ci-dessous, la version américaine de la 250S / 1960/61, ce sera la version ultime et la plus puissance de cette gamme "utilitaire" qui aux USA affrontera jusqu'en 1963 les japonaises sur le marché de la moto de "loisir".

Avec le grand guidon elle était la Super Sabre, en Europe elle développe 14,5 ch (DIN) et aux US cela fait 17/18ch (SAE) ce qui est équivalent. Elle existait aussi en versions 175 et 200cc (moins puissantes).

Zun250SSabre

(documentation Julien)

A partir de 1964 il n'y a plus, chez Zundapp, aucune moto de cylindrée petite et moyenne issue cette ancienne gamme utilitaire, les nouvelles machines seront toutes issues d'extrapolations des blocs moteur 50cc avec les 75cc et les 100cc.

Cela donnera de 5,6ch pour les 75cc à 8,2ch pour les 100cc.

Ici un document de 1959 diffusé par l'importateur français "Hall de la moto"

KS50-75-1959

Avec le bloc 4 vitesses, 50cc/4,2ch et en 75cc/5,6ch

 

En 1963 on change d'importateur en France, mais avec toujours le même bloc moteur 50cc et 4 vitesses qui est gonflé à 100cc on obtient ainsi 8,2ch.

Voir notre article: "Les derniers 100cc à 4 vitesses"

KS100-4vit

Puis en 1970, Zundapp est comme Sachs présent sur le nouveau marché de la moto de loisir et comme Sachs, Zundapp produit un bloc moteur à 5 vitesses qui sera destiné aux cylindrées moyennes et qui évoluera de 100cc à 175cc en fournissant de 10ch en 1970 à 17ch à partir de 1973.

A partir de 1968, un nouvel importateur Gottfried reprend les affaires, et voici le nouveau bloc 5vitesses monté sur un cadre de 50cc en 1970, un montage identique au 100cc 4 vitesses de 8,2ch 1963/1969, mais pour le nouveau 5v de 1970 c'est 10ch pour 100cc ou 125cc suivant les pays.

KS100-125-70

Photo MotoRevue

 La mise en production de ce bloc 5vitesses sera plusieurs fois retardée.

Voir cela dans notre article: " Le show manqué des GS Zündapp"

 Trois ans plus tard, en 1973, le même bloc 5vitesses monté dans un cadre tubulaire, extrapolé des machines tout terrain du team "usine", fournissait 17ch et 130km/h.

KS125oct1973

Couverture de MotoRevue octobre 1973

 

Photos Hercules provenant du site:

http://www.herculesig.de

 

Ce récapitulatif est sans prétention, il est réalisé avec le parti pris de rester sur les axes du blog, qui sont les mécaniques allemandes teinté d'un peu de nationalisme envers la production française qui si elle ne fut pas d'une qualité équivalente eut le mérite d'exister et d'avoir des succès en volume de production et en popularité sur notre territoire.

A partir de mars 1951 l'administration française avait interdit les compétitions des 125cc et 50cc, cette interdiction se prolongera officiellement jusqu'en1960, cette situation découlait du caractère "sans permis" des 125 et des cyclomoteurs 50cc.

Voir notre article : "L'interdiction des courses de 125 et 50 en France".