Dans un message precedent nous evoquions Dave Ekins et sa medaille d'or en Suede aux ISDT 1966 au guidon d'une Zundapp "usine", comme Dave Ekins et son frère ainé Bud furent des figures de la moto aux USA on en reparle. Dave est à gauche, Bud au centre et Alex Rendich à droite pour une remise de prix en 1954

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Pour Bud Ekins qui est décédé le Mémorial.

Ci dessous l'équipe US des ISDT 1964 en Allemagne de l'Est, avec de droite à gauche Dave EKINS, Bud EKINS, Steve McQueen et Cliff COLEMAN

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Steve McQueen et sa Triumph lors de ces ISDT.

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Comme vous pourrez le lire ils étaient de grands champions avec de nombreuses victoires de toutes sortes, et pour l'ainé Bud une carrière de cascadeur à Hollywood où il doubla Steve Mac Queen dans la grande évasion (photo ci dessous).

GrandEvasion

Pour le tandem Steve mac Queen / Bud Ekins (photo ci dessous) signalons qu'ils ont ensemble participé au Greenhorn 1963 sur Triumph et qu'à 20 miles (32km) de l'arrivée alors qu'il était premier Steve perdit l'usage d'un cylindre et réussit à terminer la course, sans obtenir la victoire.

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En 1967 avec la GS100 Zundapp Dave a gagné "toutes cylindrées" le très difficile Greenhorn Enduro face à une meute de  650 Triumph et de 441 BSA. Le texte que Dave a écrit sur cette victoire mémorable, n'est lisible qu'en anglais car avec les traducteurs automatiques cela donne un charabia incompréhensible, alors j'ai pris mon courage à deux mains et je vous livre la traduction de la course qui se déroulait sur 2 jours (samedi et dimanche), le premier jour Gorman / Ridgecrest soit 350 km dans les montagnes de Californie et le lendemain trajet inverse.

Cet enduro est du type course de régularité, pour chaque section de course une moyenne est imposée, qui la plupart du temps est difficile à tenir, pour cela des postes de controle se trouve à la fin de chaque section, si le coureur est en avance à l'approche de controle il peut ralentir pour passer pile au temps demandé, mais il y a aussi des controles secrets qui verifie en cours d'étape que la moyenne est tenue et aussi qu'une difficultée n'est pas contournée par les concurrents.

Ci-dessous l'arrivée à Gorman:

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Et vu du satellite le trajet du samedi: au départ le pt A c'est Gorman, puis en B c'est le secteur Willow Spring / Cinco et l'arrivée est en C à Ridgecrest, le trajet par la route est en bleu soit 180km, mais le trajet effectué par les coureurs via les montagnes est de 346km. Le trajet du dimanche est proche de celui ci mais dans le sens inverse (cliquez la carte pour l'agrandir). Soit au total presque 700 km, en deux jours, dans des conditions extrêmes, autant l'épuisement des coureurs était compréhensible, autant la victoire finale de la GS100 était totalement inattendue. On peut penser que la légèreté de la machine a causé moins de fatigue au pilote, que les autres grosses cylindrées. 

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Texte de Dave Ekins paru dans la revue américaine "CYCLE" en octobre 1967

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Traduction ZSEFT et entre parenthèses des informations de notre parts.

(Click ici pour le texte original en anglais)

Gorman est un minable village station service située dans les montagnes entre Los Angeles et Bakersfield. Il y a quinze ans un tremblement de terre l'a réduit à des décombres, mais il en reste encore assez pour servir de point de départ au  1967/Greenhorn-Enduro. Départ au petit matin à 6h, il fallait impérativement être bien réveillé et être à l'heure précise, un premier groupe de quatre coureurs part et ensuite un autre groupe toute le 4 minutes.

 

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Sur la photo en tête de l'article on voit le groupe "18" avec au centre la GS 100

 

Je suis dans le groupe « 18 » et mon heure de départ est 6h18. Jack Krizman est aussi dans le groupe « 18 ». Jack est un rude vétéran des courses de désert, au cours des 4 dernières années nous avons couru plusieurs fois ensemble dans des enduros. Avec nous, aussi, Ed Romas, un autre coureur expérimenté qui arrive toujours à terminer ses courses. Billy Roberson était le quatrième membre du groupe, et comme je n'avais jamais couru à ses côtés, j'étais curieux de savoir combien de temps il tiendrait. Roberson pilote une Harley-Davidson Sporster, Jack Krizman est sur une 360 Maïco et Ed Romas sur une 250 de la même marque. Ma moto est un 100cc ISDT Replica Zündapp, et mon problème était, paraît-il, de pouvoir suivre le rythme des grosses montures de mes partenaires.

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(Une pub US pour la GS 100 Replica, semblable à celle de Dave EKINS)

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À la fin des premiers 26 miles (42km) c'est la rencontre avec le premier poste de contrôle, nous sommes toujours ensemble et dans les temps demandés. Puis, nous voilà hors du bitume sur une piste du désert, avec une moyenne de 24 miles par heure (38,5km/h) à tenir pour les prochaines 13 miles(22km). Et là j'ai eu droit à un vrai sablage, la Harley et les Maïcos étaient loin devant, mais ils n'ont pas disparu très longtemps, car la route s'est transformée en un vrai cauchemar ce qui a tout de suite égalisé les puissances. J'ai rattrapé Jack dans cette section et nous avons commencé la course, ce qui nous a amenés à un contrôle secret bien trop tôt par rapport à la moyenne demandée. Nous, nous sommes injuriés d'avoir d'en avoir tant bavé pour récolter bêtement ces points de pénalité.

 

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(La Maico 360 scambler de Jack Krizman)

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Une nouvelle zone du parcours avec sur les pistes rapides une moyenne de 20 mph(32km/h) à tenir. Jack et moi nous roulions derrière une Ducati quand son silencieux s'est éjecté, il est parti très haut dans les airs puis a atterri derrière nous. Le coureur de la Ducati a réalisé que quelque chose manquait et il a fait demi tour pour récupérer son silencieux. D'autres n'ont pas eu les mêmes scrupules et les pistes du Greenhorn sont jonchées de caisses, de silencieux, de plaques d'immatriculation et autres matériels.

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(Une Ducati Scrambler 1967)

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Une  autre section, avec un retour sur le goudron avec une moyenne de 24 mph(38,5km/h) indiqué sur le road book. Jack, Ed et moi nous nous sommes arrêtés, pour essayer d'estimer notre position, lorsque la Harley-Davidson montée par Billy Roberson surgit en rugissant puis disparu à l'horizon. Plus loin, nous franchissons l'endroit où se croise la course de Samedi et celle de dimanche. A ce croisement certains coureurs se sont perdus dans le mauvais chemin, cela n'aurait pas été permis, Si le fléchage des deux parcours avait été fait avec des couleurs différentes.

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(La Maico 250 scambler de Ed Romas)

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Après l'arrêt pour ravitaillement de Willow Springs, nous eu un marquage de la course qui ne pouvait pas passé inaperçu.... Fonçant en avant dans les montagnes, la piste conduisait dans un canyon puis elle s'est transformée en un sentier rocailleux et raide. J'étais le leader du groupe, debout sur les reposes pieds en seconde à chercher la sortie, quand une horrible puanteur a atteint mes narines. C'était le fameux marquage de la course : une vache, morte depuis quelques jours, avec une flèche rouge peint sur la carcasse pour indiquer la direction de la piste.

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Zone 6 et changement de moyenne avec 9 mph(15km/h) pour redescendre au bas de la montagne. A ce moment, je suis tombé de la Zündapp et cela m'a chagriné mais a bien diverti les motards qui suivaient. De toute façon, Ed, Jack et moi-même nous atteignîmes le contrôle du bas de la montagne dans le bon temps.

 

 

Ensuite, une moyenne de 24 mph(38,5km/h) pendant 14 miles(23km) de route relativement bonne puis 9 (15km) autres miles à flanc de montagne, où j'ai louvoyé avec style, les doigts dans le nez j'ai dépassé tous ceux qui m’avaient laissé derrière leurs feux. Après cela, encore une moyenne de 24 mph(38,5km/h) à faire sur 21 miles(34km) de rivière à sec avec décapage au sable, enfin on arrive à Cinco, pour la pause déjeuner.

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Une heure et 16 minutes plus tard, nous avons quitté Cinco, l'estomac plein et de bonne humeur, mais il manque Bil Roberson et son Harley. Je n'ai jamais su ce qui lui était arrivé, mais nous n'avions pas le temps de nous désoler. La course nous a conduit sur un sentier escarpé qu'il aurait été difficile de parcourir avec des jeeps quatre roues motrices ou des chars. Les Maïcos sautaient devant et m'arrosaient de caillasse, ils courraient pour la victoire. J'allais plein gaz sur les premiers rapports,mais j'avançais juste assez vite pour garder l’équilibre.

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(Au premier plan la Harley Sporster 1967,en lisant les commentaires de Dave Ekins on comprend que le pilotage d'une Harley était problèmatique.)

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Au sommet de la montagne, le sentier tourna sur la droite en plongeant tout droit avec 100 pieds(30m) de dénivelé sur le premier demi mile (800m) Moteur arrêté, robinet d'essence fermé, sur les premières vitesses en embrayant pour me retenir, je descends de la colline. En utilisant mes pieds,comme stabilisateurs et comme freins, j'ai essayé de maintenir la moyenne de 24 mph(38,5km/h). Ici, la "Zuny" a complètement zappé les plus grandes machines bloquées dans la pente avec leurs pilotes épuisés et suants. Malgré tout, j'ai eu 3 minutes de retard au contrôle en bas de la montagne, mais Jack et Ed était seulement à mi-chemin de la descente quand j'ai quitté le point de contrôle.

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Changement de vitesse sur les 11 miles(18km) de très rapides routes coupe feux dans la montagne avec une moyenne réaliste de 30mph (48km/h). Jack emporté par son élan tomba sur une check point secret 3 minutes trop tôt. Deux minutes plus tard, j'y suis et Jack m'a demandé: « Où diable étais tu ». Quelque part il m'avait dépassé sans me voir et avait foncé furieusement pour essayer en vain de me rattraper.

 

Peu de temps après Jack a percé un pneu avant et, comme Ed était volontaire pour rester avec lui, je suis allé zigzagant au travers du désert en direction de la prochaine étape de ravitaillement, où il y avait Coca et sandwiches, Ils m'avaient paru très bons à l'époque. Mes partenaires sont arrivés environ 5 minutes plus tard, mais ils avaient eu le temps de réparer la roue avant.

 

Le même 24 mph(38,5km/h) de moyenne était demandé pour la dernière étape de 48 miles (67km) de cette journée de pilotage. La Maïco de Ed Romas refusa de démarrer, et elle ne se décida que cinq minutes, après que Jack et moi-même, nous soyons au loin sur la piste. Jack avait, du fait de son changement de roue, son compteur en panne, et nous pilotions en nous fiant aux informations fournies par le compteur de la Zündapp, qui n'était pas trop précis. Mais nous avions une montagne de laves brisées à passer et deux contrôles raisonnablement proches pour respecter le planning et atteindre la fin d'étape à Ridgecrest, et s'arrêter pour la nuit. Nous avons passé le dernier contrôle secret, une minute trop tôt, mais j'étais trop épuisé pour m'en soucier. Nous avions 216 miles(345km) derrière nous, et nous étions trois pilotes les os brisés cherchant une douche chaude, de la nourriture, et qui n’avaient pas assez dormi depuis longtemps. La première journée était terminée, et une autre journée encore plus longue allait suivre.

 

DaveEkins

Ce "jour le plus long" a commencé très tôt. Nous nous sommes dépliés hors de nos lits à 4h30 et nous nous sommes rendu dans la zone de départ pour rejoindre les autres coureurs avec leurs corps fatigués revêtus de leurs odorantes tenus de la veille. Nous les avons rejoint, eux aussi, essayaient feindre une volonté de continuer. Ed Romas avait, en plus de tous nos maux et douleurs une mauvaise brûlure à la jambe faite par son tube d'échappement, il décida alors de renoncer à cette journée de divertissement et de jeux. Jack et moi, nous partîmes à 6h18, en respectant le planning prévu.

 

Cinq miles (8km) après le départ, nous sommes arrivés à une colline de lave brisée qui avait dispersé les motos tout aux alentours. J'ai choisi un passage sur la droite et sur 50 pieds(15m) jai fait semblant d'être Sammy Miller(champion anglais de trial). Sammy aurait pu passer proprement, moi j'ai touché du pied 3 fois, mais je l'ai fait au sommet. ]ack a été moins chanceux et a eu besoin de deux essais. A partir de là, les pistes du désert étaient bonnes, et les 24 mph(38,5km/h) de moyenne aurait du être facile, mais le soleil matinal nous éblouissait. Néanmoins, nous avons atteint le premier contrôle secret de la journée dans les temps. Le premier des contrôles officiels, prévu au programme, était lui au sommet d'une colline alors j'ai pris de la vitesse pour avoir l'élan nécessaire à son franchissement. L'élan m'a permis de gravir une bonne partie de la montée puis il fallut rétrograder et rétrograder à nouveau pour arrivée au sommet, et pour les 20 derniers pieds (6 m) j'ai sauté de la moto et j'ai poussé. Jack et sa Maïco avait gravit la colline, comme une fusée, et il s'est présenté au contrôle avec un grand sourire, pour constater qu'il était en avance d'une minute. Et moi je suis arrivée en poussant, haletant et soufflant mais j'ai frappé le bouton avec pile le bon temps.

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Encore plus de pistes du désert et plus de contrôle secrets. A 20 mph(32km/h) de moyenne dans le fond du lit d'une rivière à sec, c'était trop pour la Zündapp et je fus en retard au prochain poste de contrôle des vitesses, ]ack était déjà passé fonçant au travers de la vallée en direction de Red Mountain. En essayant d'être au maximum, je pars à la poursuite de Jack, mais la 360 Maïco a simplement disparu. La moyenne requise de 30 mph(48km/h) sera difficile à tenir par une grosse moto, je le savais depuis mes précédentes chevauchées dans ce pays, et avec le l00cc Zündapp je n'y arriverai pas non plus.

 

En travers de la vallée, et à 100 pieds(30m) d'un sommet, Jack était arrêté avec le moteur coupé. Le phare avait tourné sur lui-même et avait provoqué un court-circuit, mettant à la masse le potentiel de la batterie et provoquant la panne de l'allumage moteur. Mais il est facile de repasser la bougie de la Maïco en direct sur la bobine d'allumage, et Jack après avoir repoussé mon aide, pu réparer seul les dégâts. Je n'avais pas besoin de plus d'urgence car il me restait moins de 5 minutes pour atteindre le contrôle suivant. Le tracé de la course redescendait après le sommet sur une route asphaltée et je me suis changé de Sammy Miller (champion de trial de l’époque) en Mike Hailwood (champion de vitesse). Complètement effacé, sur le dernier rapport les gaz en grand à la vitesse incroyable 52 mph(85km/h), je balayais les courbes en tentent désespérément d'arriver à l'heure au contrôle. Je l'ai fait avec encore 30 secondes d'avance, Jack arriva lui 5 minutes plus tard.

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Après avoir eu Coca et nourriture et nous être encouragés, nous avons quitté la région de Red Mountain et nous avons pris la direction de Cinco. Maintenant nous sommes sur des pistes du désert très fréquentés, avec une moyenne de 24 mph(38,5km/h) à faire sur 52 miles(85 km). Nous avons dû rouler sur les bords des pistes pour éviter les ornières et nous préserver nous-mêmes et les motos. Cette section a été facile et sans incident, et nous avons bien passé les contrôles comme prévu au planning. Tous sauf le dernier contrôle secret car comme nous nous ennuyons trop et nous avons commencé à nous faire la course ce qui nous a emmené à ce contrôle une minute trop tôt. Cette fois, nous étions trop fatigué pour être en colère ou même échanger les insultes habituelles.

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Lors du dernier virage avant Cinco nous avons vu une Hodaka (voir photo ci-dessous) avec la roue avant repliée contre le moteur, après sa rencontre avec une Matchless, c'était le pire à rencontrer pour une machine légère. Ils étaient entrés en collision et cela les avait projetés dans des directions opposées. D'un coté un membre du club « PMC » qui était au de travail, et de l'autre un jeune garçon qui aurait dû jouer ailleurs.

 

 

HodakaUSA

Les petites japonaises Hodaka, furent très diffusées aux U.S.

A l'arrêt de midi à Cinco, nous avions couvert 331 milles (530km) au total. La période de repos de 55mn a été assez longue pour que les muscles se raidissent, et pas assez longue pour qu'ils se reposent. Et la rumeur a couru que ce qui était à venir serait encore pire. Et ce le fut. Nous n'avions pas couverts plus de 10 milles (16km) devant nous lorsque nous sommes arrivée à cette horrible colline, il y avait des motos tout autour d'elle. Je me suis arrêté et j'ai laissé Jack se lancer le premier. Il a projeté la Maïco droit sur le sommet, il a enclenché la 1ere juste avant la crête il a fait un wheeling dans le vide. Et là je me suis assis sur mon mini jouet. Mon approche a été très simple bien à plat et sur les premiers rapports jusqu'à ce que la moto n'avance plus, et alors on descend de la moto et on pousse fort. Au moins, j'ai essayé de pousser, mais je n'y serais pas arrivé sans de l'aide. Un homme du Dakota du Nord, dont la Triumph avait calé sur le flanc de la colline, est venus et m'a aidé jusqu'au sommet.

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La moto peut être arrêtée par une colline mais pas l'horloge. Il y avait encore ce 24 mph(38,5km/h) de moyenne à tenir, et après le retard, j'ai me suis refait un peu de temps d'avance. Mais je n'ai pu en garder autant que j'en avais réellement car Jack lui était allé de l'avant, et avait atteint un contrôle secret deux minutes trop tôt. Je suis arrivé une minute derrière lui, et donc une minute trop tôt. Un mile plus loin, nous avons atteint la zone 17, qui marquait le début d'un tronçon de 6 miles(9,6km) à 18 mph(29km/h). Cette piste encerclée par une broussaille épaisse s'est révélée une catastrophe pour de nombreux concurrents, ils ont été, piqués, embrochés, poussés,  bousculés au bas de leurs montures par une robuste végétation qui débordait sur la piste. Tout cela avec l'ascension d'un dénivelé de 1000 pieds(300m). La Zündapp, qui est haute et étroite, était idéale, et j'ai travaillé à ma façon, en esquivant les branches et tous les coureurs tombés tout au long du chemin menant au sommet. Et juste après avoir passé le sommet il y avait encore un de ces diaboliques contrôle secret, où j'ai été enregistré comme étant en retard de 4 minutes. Et Jack? Il était encore à jouer dans les buissons.

 

JN Roberts, qui est probablement plus rapide que n'importe qui dans le désert, était passé au contrôle juste devant moi et j'ai fait la course en descendant la montagne pour essayer de rattraper JN et sa Husqvarna volante. Je pourrais me vanter de quelque chose, si je pouvais le rejoindre et cela donnait une motivation supplémentaire à la moyenne de 30 mph(48km/h), qu’il fallait tenir dans cette section. Mais nous avons rapidement atteint quelques routes coupe feu et M. Roberts a disparu dans une brume de poussière.

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(La 250 Husqvarna Commando Sportsman 1967 de JN Roberts, il fut un spécialiste des courses de désert des années 60 et 70, et fut aussi un cascadeur du cinéma américain.)

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Lors d'un autre contrôle secret j'ai regardé l'écart qui m'était affecté et j’ai vu que c'était zéro, ce qui m'a fait ressentir le plus grand bien, et étant par nature un malin, j'ai dit au contrôleur « je suis le seul gars qui a fait son contrôle dans le bon temps ». Avec un sourire goguenard, il m'informa que JN avait aussi passé le contrôle à temps. Comme j'allais toujours en essayant de tenir la moyenne et de ne pas me perdre, le vent s'est mis à souffler les marques à la chaux du parcours qui devenaient minces. J'ai rattrapé JN trois fois comme il revenait sur ses pas pour retrouver le tracé de la course. La dernière fois que je l'ai vu nous avons commencé à combattre la montagne de WillowSprings, qui n'est pas trop difficile à gravir mais qui allait être un cauchemar à redescendre sur l'autre face. La pente est raide, et la surface est faite de schiste brisé, ce qui signifiait que la moindre erreur allait nous rapporter de nombreuses coupures et ecchymoses.

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J'ai été le deuxième coureur à arriver au ravitaillement en essence de WillowSprings, et j'ai pu profiter d'un repos de 20 minutes après ce ravitaillement. Jack est arrivé avec plusieurs minutes de retard, le haut de son carburateur ne pouvait rester vissé. Un bon serrage avec des pinces a résolu le problème, et nous nous sommes réglés sur la dernière étape de 56 miles(90km) avec une moyenne de 30 mph(48km/h) à tenir.

 

La dernière étape a commencé facilement. Si facilement que nous sommes arrivé une minute trop tôt aux deux contrôles suivants. Ensuite, les organisateurs nous avaient préparé une surprise, car la piste nous a conduit dans des dunes de sable. Les dunes sont toujours fatigantes à traverser, mais après 400 miles(650km), c'est une pure agonie, surtout sur ma 100cc "trail bike."

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Au moment où je suis sorti des dunes Jétais en retard, et j'ai foncé sur la piste rapide qui a suivi, avec l'espoir de récupérer un peu du temps perdu. Cela ne s'est pas fait et bientôt la piste nous a emmené des difficultés. Une monstrueuse colline se dressait, et les marques à la chaux allaient droit au sommet. Lors de nombreux essais dans le passé je n'avais jamais été en mesure de gravir une telle colline avec une si petite moto, mais maintenant je devais le faire. Il aurait été facile de faire le détour, mais il me semblait certain qu'il y aurait un point de contrôle secret derrière la crête. J'ai donc foncé sur la colline, mais rapidement la machine s’est essoufflée et il n'y avait rien à faire que pousser, et pousser, et pousser encore un peu plus. J'ai atteint le sommet complètement vidé de mes forces, le coeur battant et les poumons en feu. Et il n'y avait pas de contrôle.... Le sentier a longé la crête sur 100 pieds(30m) et ensuite il est redescendu pour rejoindre la route principale. J'ai été très en retard au dernier contrôle secret, et j'ai foncé sur l'arrivée à Gorman, sachant que la route était goudronnée et que je pouvais regagner du temps. Cela aussi, ne pu se faire. Car sachant qu'il y aurait des courses sauvages sur cette route lors des 20 derniers miles (32km), le club organisateur avait neutralisé la course à partir de l'endroit où le goudron commençait.

 

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(Les BSA 441, furent en 4eme et 9eme place.)

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Ainsi s'est terminée la 21eme étape de l'enduro annuel de Greenhorn. Ni congratulations ni couronne de fleurs pour le vainqueur, car personne ne savait (à ce moment de la course) qui avait gagné. La seule chose que les coureurs savaient c'est qu'ils y étaient allés pendant longtemps et qu'ils étaient terriblement fatigués. Plus tard, cependant, ils étaient tous en ordre. Sur les 280 au départ, il n'y en avait que 70 à l'arrivée, ce qui est une indication sur la difficulté de l'épreuve.

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(Dans les 10 premieres place hormis les 1ere, 4eme et 9eme, toutes les machines étaient des 650 Triumph, ici Bud Ekins, le frère ainé de l'auteur, et complice habituel de Steeve Mac Queen avec sa 650 Triumph lors d'une autre course.Bud obtint 4 médailles d'or et d'argent aux ISDT de 1960 à 1965.)

 

Lorsque de la publication des premiers résultats, j'ai été heureux de constater que j'avais fini 3ème au général avec la petite Zündapp. Surtout qu'il n'y avait pas quelque chose de plus petit qu'une "500cc" du début de classement jusqu'à la 15e place. Mais ensuite est venu le temps de la vérification des résultats, et j’ai été absolument stupéfait de découvrir que j'avais finalement gagné l'épreuve, purement et simplement. Bob Steffan et sa 650 Triumph, qui avait été le gagnant de la première liste publiée se retrouva à la 2eme place et une autre 650 Triumph est 3ème avec Dick Dean's. Puis vint Cal Bottum, sur une 441 BSA, et une autre 441 BSA celle de Beeper est en 9e place. Tous les autres parmi les 10 premiers étaient sur 650 Triumph. Et mon Zuny ISDT Trail bike les avait tous battu, ce qui prouve sans doute quelque chose mais je ne suis pas sûr de ce que c'est.

 

DaveEkinsISDT

Pub US pour la GS 100 avec Bud Ekins et sa médaille d'or aux ISDT de 1966

Pour en savoir plus sur Bud Ekins et cette médaille d'or aux ISDT 1966 sur une 125 Zundapp, et son exploit lors du prélude de la BAJA1000 en 1962, avec une 250 Honda, reporter vous à la fin de ce précédent message .

Un site US avec beaucoup de photos sympas et des Hodaka http://www.eurospares.com/graphics.htm

Ajout du 5 mars 2009: Dans LVM n°556 ce sympathique commentaire:

LVM556