MotoRevue n°2110 du 2 février 1973/ Les 50cc

Dans le très interessant article paru dans le MotoRevue n°2110 du 2 février 1973,  nous vous avions présenté le premier chapitre "présentation de Zundapp", voici  ci dessous le  deuxième chapitre "les 50cc", qui nous présente en ce début 1973 les deux 50cc qui seront dans la gamme importée en France pour ces années (de 1973 à 1976).

Auteur : A. KULIGOWSKI

Le KS 50 à refroidissement liquide : un projet dans l'air

Chez Zündapp, la production en série d'un 50cc propulsé par un moteur à refroidis­sement liquide était depuis longtemps dans l'air….

En 1965, Dicter Neumeyer, petit fils du fon­dateur de la firme, parvint à convaincre là direction de Zündapp -son oncle en l’occurrence - de s'attaquer aux records mon­diaux. Dans quelle catégorie ? En 50cc bien sûr! Les techniciens se penchèrent sur leurs tables de dessin et mirent au point un moteur refroidi par eau. Le 13 mai, une équipe de chez Zündapp arriva sur le circuit de Monza avec, dans ses valises, un engin entièrement caréné, mu par un 50cc « liquide «. Trois jours plus tard, Zündapp avait dans la poche six re­cords mondiaux. Il s'agit des 10 km à153,452 km/h de moyenne ; des 100 km à 162,002 km/h ; des 1.000 km à 146,639 km/h ; enfin, des 12 heures : 187,09 km et de l'heure : 162,609 km. Pour une firme qui ne s'est jamais intéressée a la vitesse, c'est pas mal, non ?

De là à affirmer que le K.S 50 watercooled descend directement du moteur utilisé en 1965, il y a un pas que je n'hésiterai pas à franchir, tant la parenté est évidente. Mentionnons d'autre part que l'expérience de Zündapp en matière de refroidissement liquide est complétée par la fabrication des moteurs de hors bord qu'elle poursuit de­puis plusieurs années.

Les caractéristiques générales. Au premier regard le watercooled se présente comme un très bel engin. il abandonne la lourdeur germanique pour une sveltesse toute « extrême-orientale ». Une sveltesse à peine altérée par l'important coffre, placé sous la selle et renfermant un volumineux filtre a air et I appareillage électrique. L'ensem­ble est de couleur orange. Cela fait un peu trop « travaux publics » à mon avis. Heureusement, de nombreuses pièces chro­mées : réservoir, jantes, garde-boue, four­che avant, amortisseurs, carter de chaîne secondaire, parviennent à faire oublier cette teinte. L'aspect général fait très petite moto. Le cadre est du type anti-distorsion. Qu'est-ce à dire? Tout simplement qu'il a fait l'objet d'une construction super soi­gnée. Tout, en effet, a été étudié pour offrir un maximum de rigidité. Nous trouvons ainsi une épine dorsale tubulaire, assem­blée à la partie arrière par procédé de coulage en fonderie. Nous avons donc un châssis mixte. D'une part tubulaire, d'autre part en métal léger tondu. A cela s'ajoute un double berceau boulonné qui rigidifie encore l'ensemble. Ce double berceau per­met également de maintenir le radiateur destiné au refroidissement du liquide. Le bras oscillant, tournant sur silent blocs est en tôle emboutie, de forte section.

Une loi physique simple            

Les suspensions sont également généreu­sement dimensionnées. La fourche avant, construite par Zündapp est du type Cériani, amortie hydrauliquement. Son débattement est important. Et les bras inférieurs sont chromés. Les freins sont logés. à l'avant comme à l'arrière. dans de gros moyeux en alliage léger. Ils ont un diamètre de 150 mm ! Les jantes, elles, sont en acier, chromé également. Mais pour séduisante que soit la partie cycle, c'est vers le moteur que dévient immédiatement les yeux. Personne ne peut nier - comme dirait un auvergnat célè­bre ! - que les 50cc à refroidissement liquide ne courent pas les rues. Le mo­teur Zündapp mérite donc que l'on s'y attarde. Placé en porte à faux, malgré le double berceau, le bloc moteur est en fait identique à celui du K.S 50 standard. Sa cylindrée exacte est de 49,9cc. L’alésage/­course est de 39/41,8 mm. La compression reste dans des valeurs moyennes  9 à 1. Surtout Si l'on songe aux 6,25ch que déli­vre le moteur, à 8400 tours- Le carbura­teur Bing à cuve centrale dispose d'un diamètre de 19 mm. Il  respire  par l'in­termédiaire d'un énorme filtre à air placé sous le siège. Ce filtre joue également le rôle de chambre de stabilisation et de silencieux d'admission.

La boîte de vitesses dispose de cinq rapports, avec sélecteur mono-branche situé au pied gauche. L'allumage est original. En effet, le watercooled est la première machine de tourisme équipée en série de l'allumage à Thyristor Bosch sans contact que Zündapp a éprouvé, depuis près de sept ans sur ses machines de tout terrain. Mais, c'est bien sûr dans le système de refroidissement que réside la grande nou­veauté. Seuls, culasse et cylindre sont refroidis par eau. Ils sont donc recouverts d'une tête de cylindre en alliage léger, dans laquelle circule le liquide. Le cylindre, en métal léger lui aussi, est chromé dur et chemisé extérieurement par l'eau de refroi­dissement. Le radiateur peint en noir mat est disposé assez haut, ce qui permet de se dispenser de pompe à eau, élément toujours délicat et sujet à troubles sur les moteurs pous­sés. La circulation d'eau se fait automati­quement selon une loi physique simple qui veut que le liquide monte lorsqu'il est chaud et descende en se refroidissant. La contenance du circuit est de 1 litre d'eau. La circulation d'eau se fait très rapidement dès le lancement du moteur. Une grosse durite partant du sommet intérieur du chapeau de culasse conduit l'eau chaude au radiateur. Tandis que l'eau froide descend directement du radiateur par un canal qui relie celui-ci à la base du cylindre. La finition est exemplaire. Le cintre plat est équipé de poignées à boules. Tachymètre et compte-tours électronique en ba­kélite noire sont séparés du phare... Le compteur étalonné de 20 en 20 kilomètres est gradué jusqu'a 140. Tandis que le comp­te-tours électronique est gradué jusqu'à10.000 tours. Entre les deux cadrans est placée la lampe témoin de température d'eau qui doit s'allumer lorsque la tempé­rature  est  excessive.  Grippe genoux  et repose-pieds recouverts de caoutchouc com­plètent l'ensemble.

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En selle

Contact avec la clef située sur le flanc du phare. Appel de l'essence, coup de kick et le moteur démarre. Mais pour savoir- qu'il tourne, il faut avoir l'ouïe fine. En effet, aucun bruit n'est per­çu en provenance du moteur. Seul, le compte-tours, grâce aux sautillements de L'aiguille renseigne le pilote sur le succès de sous coup de kick. En descendant de la machine cependant, on perçoit un léger bruissement du côté du long pot d'échap­pement. Sur le plan bruit, le moteur du «watercooled »  est parfait. Même en montant en régime le moteur reste désespérément silencieux. Jamais l'intensité sonore ne dépasse celle d'un vélo solex !... Cela, grâce à la présence conjuguée des silen­cieux d'échappement et d'admission et celle de la paroi d'eau entourant le cylindre. Au moment où les attaques - pour des rai­sons électorales - des pouvoirs publics prennent pour cible principale le bruit des cyclomoteurs, le 50 watercooled Zündapp apparaît comme une réponse idéale. Pour gagner la route, à partir du petit terrain où nous avions garé les machines, il fallait parcourir un chemin, bosselé et enneigé. Cela a mis en évidence la sou­plesse des suspensions et la qualité de la direction. A l'avant, la fourche « digère » parfaitement les inégalités, tandis que les amortisseurs  arrière  s'enfoncent  molle­ment, sans sautiller ni talonner  Réglés ici dans leur position la plus souple, ils peuvent être réglés plus durs pour le transport d'un passager. Sur la neige, la roue avant reste bien en ligne malgré le sol glissant. Bien qu'inadapté à cette con­duite un peu tout terrain, le guidon contrôle parfaitement les changements de direction. Sur la route, sèche et dégagée, le K.S 50 watercooled « révèle un tempérament très fougueux. Les 6.25ch sont là et répon­dent à la moindre sollicitation de la poignée des gaz. Cela surprend un peu au départ, en raison du silence de fonctionnement du moteur La boîte d'une douceur exemplaire permet de monter les vitesses à une rapi­dité fantastique et l'on est bientôt surpris de voir l'aiguille du tachymètre friser les 100km/h ! C'est un peu comme lorsque l'on circule la première fois au volant d'une D.S.... Les 85 km/h chrono annoncés par le constructeur sont bien là. En position effacée l'aiguille du compteur s'approche des 120 (vitesse réelle 95-100 km/h) et le compte-tours reste en dessous des 8.400 tours indiqués comme régime maxi. Frei­nage énergique : la machine reste en ligne. Aucun tassement de la roue avant n'apparaît. Conclusion:d'une part les deux gros tambours font parfaitement leur travail, avec douceur en plus et, surtout, le centre de gravité est bien placé. Après cet usage intensif le moteur est seulement tiède. Certes, il fait moins cinq à Munich, mais tout de même ! Il faut certainement croire le porte-parole de l'usine lorsqu'il affirme que « les machi­nes expérimentées ont subi des tests, très poussés pendant les mois d'été et d'hiver. L'eau de refroidissement. pourvue d'antigel reste constamment en-dessous de la sur-pression, donnant ainsi au moteur une parcimonieuse température : la température idéale de fonctionnement, pas plus, pas moins!... La maniabilité est à la hauteur de cette merveilleuse mécanique. Dans les grandes courbes, on peut toujours passer à fond de quatrième  60-70 km. Aucune dérobade, ni de l'avant ni de l'arrière n'apparaît. Dans les petits virevolets ou en circulation ur­baine on apprécie la rigidité du cadre. Sur les pavés dont sont généreusement pour­vues les rues munichoises, on apprécie également le confort des suspensions ar­rière et celui de la selle. Au démarrage, même fougueux. les genoux enserrent bien le réservoir d'une capacité de onze litres. Enfin, l'allumage entièrement électronique paraît très puissant. Les démarrages ne posent aucun problème. La montée en régi­me est toujours très franche. Deux défauts, mineurs cependant, ternissent légèrement les brillantes performances de cette ma­chine : l'absence de clignotants, fort utiles en ville et l'absence de béquille séparée. En conclusion, on peut néanmoins dire que le K.S 50 water cooled Zundapp est le plus brillant « petit cube » de série jamais cons­truit à ce jour. Associant robustesse et brio, il devrait connaître un large succès auprès de ceux qui veulent une machine pas comme les autres » et qui pourront la payer 3.598 F... Mais comme dit l'autre, acheter une machine refroidie par eau, ce n'est pas jeter de l'argent en l'air...

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C 50 Sport Après l'essai d'une machine aussi brillante que le K.S 50 watercooled, je ne pouvais qu'être déçu en montant sur le nouveau C50 Sport. Non qu'il s'agisse d'une ma­chine inintéressante, mais la catégorie des «moped» (les cyclomoteurs) à laquelle elle appartient limite Sa vitesse à 45 km/h et par conséquent son attrait d'utilisation. Néanmoins, on ne peut « enterrer » comme cela cette machine car en France comme àl'étranger, les cyclos sport, même bridés à 45 km/h ont de nombreux adeptes. Le cadre de la C50 Sport est identique àcelui de la « watercooled », excepté le double  berceau. Même  couleur orange. Même suspension avant. Mêmes garde-boue avant chromés. Le carter de chaîne secon­daire étanche lui donne, cependant, un as­pect plus « tourisme ». Le phare qui n'est plus coulé dans le bloc de la tête de four­che comme sur les précédents modèles est plus élégant. Mais - ou donc les techni­ciens de zundapp ont-ils la tête ?- le poste de pilotage est dépareillé par un compteur de vitesse placé à l'avant du gui­don, presque au-dessus du réservoir : une position certes commode pour lire que l'on va à 45 km/h... mais inesthétique au pos­sible ! Le moteur est un robuste bloc-moteur 49,9 cc 2,9 ch avec sélecteur au pied, boîte quatre rapports. Le vilebrequin est cémenté et la bielle est en acier. Le courant élec­trique est fourni par un volant magnétique Bosch qui alimente aussi le projecteur et le feu rouge. Comme sur la watercooled, on déplore l'absence de clignotants et de béquille latérale. Que dire de plus sur cette machine sinon que son pilotage ne pose aucun problème. Prévu pour des mo­teurs deux fois plus puissants et des vi­tesses deux fois plus rapides, le cadre n'a aucune peine à assister ce moteur bridé. Les freins de 150 mm sont on ne peut plus « à la hauteur», tandis que le confort est sans critique. Pour ce qui est de la mécanique, les quatre rapports, très serrés permettent d'utiliser au mieux la puissance, placée très bas. Mais la fougue des montées en régime est vite stoppée par les fatidiques 45 km/h. Un dernier reproche : les pédales verrouil­lables an position « repose-pieds » devraient pouvoir être bloquées latéralement. Il est en effet très désagréable de les sentir « flotter» lorsque l'on passe une vitesse, ou lorsque l'on freine. Prix:2.598F.